本發(fā)明設(shè)計內(nèi)燃機領(lǐng)域，尤其涉及使用無凸輪可變氣門系統(tǒng)的、可燃用多種燃料的發(fā)動機的可變氣門系統(tǒng)控制策略。

背景技術(shù)：

內(nèi)燃機至今仍然是熱效率最高、單位體積和單位重量功率最大的原動機，被應(yīng)用仍然十分廣泛。為了響應(yīng)內(nèi)燃機的節(jié)能減排，可變氣門技術(shù)已經(jīng)廣泛應(yīng)用于發(fā)動機上?？勺儦忾T技術(shù)目前主要分為基于凸輪軸的可變配氣技術(shù)以及無凸輪配氣技術(shù)。前者響應(yīng)速度快，但是由于保留了凸輪，氣門并不能任意可變，無凸輪可變配氣技術(shù)則可以任意改變氣門正時、升程及持續(xù)期，因此受到廣泛的關(guān)注，并且由于它可以通過ECU進(jìn)行控制，逐漸成為可變氣門的一種趨勢。

通過有限的可變氣門配氣技術(shù)，內(nèi)燃機在排放和燃油經(jīng)濟(jì)性上得到了很大的改善，因此根據(jù)發(fā)動機的實際運行情況調(diào)節(jié)可變氣門的控制策略，將會使內(nèi)燃機性能得到進(jìn)一步提升，并且根據(jù)不同燃油的性質(zhì)，相應(yīng)調(diào)整可變氣門策略、進(jìn)氣加熱裝置策略和噴油策略，對于提高內(nèi)燃機性能有很大的提高。近些年，汽油壓燃的研究取得了顯著成果，汽油實現(xiàn)壓燃將會逐漸成熟，從而實現(xiàn)內(nèi)燃機可燃用多種不同性質(zhì)的燃料成為可能。然而，燃用不同性質(zhì)的燃料，為了實現(xiàn)高效及安全的燃燒，要求可變氣門的控制策略不同。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于實現(xiàn)燃用不同燃料的內(nèi)燃機能夠自動判斷出燃料大致性質(zhì)，從而實現(xiàn)最佳的可變氣門控制策略，保證內(nèi)燃機處于高效安全運行中。

為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明提出的一種燃用多種燃料壓燃式發(fā)動機自調(diào)節(jié)可變氣門控制系統(tǒng)，包括壓燃式發(fā)動機、可變氣門系統(tǒng)、進(jìn)氣加熱裝置、控制單元ECU以及貼近氣缸的振動傳感器、排氣溫度傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器和轉(zhuǎn)速傳感器。所述壓燃式發(fā)動機可以燃用汽油類、柴油類等各種燃料；所述可變氣門系統(tǒng)為進(jìn)氣門和排氣門可變氣門系統(tǒng)，在進(jìn)氣門和排氣門的開起范圍內(nèi)由所述控制單元ECU進(jìn)行無極控制開起時刻；所述進(jìn)氣加熱裝置在所述壓燃式發(fā)動機啟動時由所述控制單元ECU控制進(jìn)氣加熱，用于燃料的正常著火；所述振動傳感器用來實時測出所述壓燃式發(fā)動機的振動強度，以表征發(fā)動機缸內(nèi)的燃燒狀況；所述進(jìn)氣加熱裝置設(shè)置在進(jìn)氣管上，所述進(jìn)氣溫度傳感器設(shè)置在進(jìn)氣道口，所述排氣溫度傳感器位于排氣道口；所述控制單元ECU中儲存了實驗標(biāo)定不同燃油性質(zhì)的標(biāo)準(zhǔn)燃油在不同工況時不同策略下的各傳感器數(shù)據(jù)，所述策略包括可變氣門策略、進(jìn)氣加熱裝置策略和噴油策略。所述控制單元ECU接收所述振動傳感器、排氣溫度傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器和轉(zhuǎn)速傳感器的信號，同時，對所述可變氣門系統(tǒng)和進(jìn)氣加熱裝置進(jìn)行控制。

利用上述燃用多種燃料壓燃式發(fā)動機自調(diào)節(jié)可變氣門控制系統(tǒng)的控制方法，其中，所述控制單元ECU中包括應(yīng)對相對標(biāo)定時的標(biāo)準(zhǔn)燃油偏向汽油類燃料和偏向柴油類燃料的可變氣門控制策略、進(jìn)氣加熱控制策略的調(diào)整策略以及調(diào)整幅度大??；并包括以下控制過程：

當(dāng)所述壓燃式發(fā)動機啟動時，其啟動的所需循環(huán)數(shù)以及啟動后怠速的轉(zhuǎn)速、啟動時的振動強度以及啟動后怠速時的振動強度、啟動怠速的排氣溫度、進(jìn)氣溫度依次被所述轉(zhuǎn)速傳感器、所述振動傳感器、所述排氣溫度傳感器、所述進(jìn)氣溫度傳感器所測量到并傳給所述控制單元ECU；經(jīng)所述控制單元ECU判斷處理。

各傳感器數(shù)據(jù)經(jīng)所述控制單元ECU判斷處理，與所述控制單元ECU中儲存的實驗標(biāo)定時不同燃油性質(zhì)的標(biāo)準(zhǔn)燃油在啟動時各傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，得到一個相應(yīng)的可變氣門策略以及進(jìn)氣加熱策略，調(diào)整策略后,所述電控單元ECU繼續(xù)監(jiān)控采集各傳感器數(shù)據(jù)，若采集各傳感器數(shù)據(jù)正常，保證所述壓燃式發(fā)動機平穩(wěn)工作狀態(tài)，保持此策略；

若各傳感器數(shù)據(jù)不正常，所述控制單元ECU通過各傳感器數(shù)據(jù)，與所述電控單元ECU中標(biāo)定時在此時相同策略下，標(biāo)準(zhǔn)燃油的各傳感器數(shù)據(jù)對比，得到相應(yīng)的策略，所述電控單元ECU繼續(xù)監(jiān)控采集各傳感器數(shù)據(jù)；

重復(fù)上述過程，從而形成一個閉合控制，使壓燃式發(fā)動機處于平穩(wěn)工作狀態(tài)，直至進(jìn)入運行狀態(tài)；

所述發(fā)動機在運行過程中，燃料由汽油類燃料過渡到柴油類燃料時，或者由柴油類燃料過渡到汽油類燃料時，所述控制單元ECU根據(jù)所述振動傳感器、所述排氣溫度傳感器、所述轉(zhuǎn)速傳感器傳來的數(shù)據(jù)捕捉到振動強度、排氣溫度和轉(zhuǎn)速的變化，和所述電控單元中標(biāo)定數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，判斷出傳感器數(shù)據(jù)不正常，繼而得到相應(yīng)的調(diào)整策略，然后調(diào)整可變氣門控制策略和進(jìn)氣加熱控制策略，調(diào)整策略后，所述控制單元ECU繼續(xù)監(jiān)控采集各個傳感器數(shù)據(jù)，重復(fù)上述過程，從而形成一個閉合控制，使壓燃式發(fā)動機保持在平穩(wěn)工作運行狀態(tài)。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是：

采用監(jiān)測發(fā)動機的實際運行轉(zhuǎn)態(tài)，通過與之前標(biāo)定好的控制單元ECU進(jìn)行對比，從而判斷出大致燃油的性質(zhì)，進(jìn)而控制可變氣門系統(tǒng)進(jìn)行最優(yōu)的控制策略?？勺儦忾T系統(tǒng)控制策略改變后，影響發(fā)動機的運行狀況，從而再反應(yīng)到發(fā)動機的振動、排溫、轉(zhuǎn)速波動上，這樣就形成一個閉環(huán)控制，保證無論何種燃油，通過調(diào)整可變氣門系統(tǒng)的控制策略，使發(fā)動機處于最高效的運行方式，同時，也是對發(fā)動機的一種保護(hù)。

附圖說明

圖1是本發(fā)明燃用多種燃料壓燃式發(fā)動機自調(diào)節(jié)可變氣門控制系統(tǒng)示意圖；

圖2是本發(fā)明控制方法中發(fā)動機運行時系統(tǒng)做出控制策略的框圖；

圖3是本發(fā)明控制方法中發(fā)動機啟動時系統(tǒng)做出控制策略的框圖。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖和具體實施例對本發(fā)明技術(shù)方案作進(jìn)一步詳細(xì)描述，所描述的具體實施例僅對本發(fā)明進(jìn)行解釋說明，并不用以限制本發(fā)明。

如圖1所示，本發(fā)明提出的一種燃用多種燃料壓燃式發(fā)動機自調(diào)節(jié)可變氣門控制系統(tǒng)，包括壓燃式發(fā)動機1、可變氣門系統(tǒng)2、進(jìn)氣加熱裝置4、控制單元ECU3以及貼近氣缸的振動傳感器6、排氣溫度傳感器7、進(jìn)氣溫度傳感器8和轉(zhuǎn)速傳感器5；所述壓燃式發(fā)動機1可以燃用汽油類、柴油類等各種燃料；所述可變氣門系統(tǒng)2為進(jìn)氣門和排氣門可變氣門系統(tǒng)，在進(jìn)氣門和排氣門的開起范圍內(nèi)由所述控制單元ECU進(jìn)行無極控制開起時刻；所述進(jìn)氣加熱裝置4在所述壓燃式發(fā)動機1啟動時由所述控制單元ECU3控制進(jìn)氣加熱，用于燃料的正常著火；所述振動傳感器6用來實時測出所述壓燃式發(fā)動機1的振動強度，從側(cè)面大致反映缸內(nèi)燃燒狀況，以表征發(fā)動機缸內(nèi)的燃燒狀況；所述進(jìn)氣加熱裝置8設(shè)置在進(jìn)氣管上，所述進(jìn)氣溫度傳感器8設(shè)置在進(jìn)氣道口，所述排氣溫度傳感器7位于排氣道口。所述控制單元ECU3中儲存了實驗標(biāo)定不同燃油性質(zhì)的標(biāo)準(zhǔn)燃油在不同工況時不同策略下的各傳感器數(shù)據(jù)，所述策略包括可變氣門策略、進(jìn)氣加熱裝置策略和噴油策略，且標(biāo)定燃油種類為跨越低十六烷值的汽油類燃料到高十六烷值的柴油類燃料的數(shù)種標(biāo)準(zhǔn)燃料。所述控制單元ECU3接收所述振動傳感器6、排氣溫度傳感器7、進(jìn)氣溫度傳感器8和轉(zhuǎn)速傳感器5的信號，從而判斷所述發(fā)動機燃用燃油的大致性質(zhì)，同時，對所述可變氣門系統(tǒng)2和進(jìn)氣加熱裝置4進(jìn)行控制，使所述可變氣門系統(tǒng)2進(jìn)行相應(yīng)的最佳的控制策略。

利用上述燃用多種燃料壓燃式發(fā)動機自調(diào)節(jié)可變氣門控制系統(tǒng)，所述控制單元ECU 3中包括應(yīng)對相對標(biāo)定時的標(biāo)準(zhǔn)燃油偏向汽油類燃料和偏向柴油類燃料的可變氣門控制策略、進(jìn)氣加熱控制策略的調(diào)整策略以及調(diào)整幅度大小，所述偏向汽油類燃料是相對某一標(biāo)準(zhǔn)燃油十六烷值相對較低等，所述偏向柴油類燃料，是相對某一標(biāo)準(zhǔn)燃油，十六烷值相對較高燃料等；并包括以下控制過程：

當(dāng)所述壓燃式發(fā)動機1啟動時，其啟動的所需循環(huán)數(shù)以及啟動后怠速的轉(zhuǎn)速、啟動時的振動強度以及啟動后怠速的振動強度、啟動怠速的排氣溫度、進(jìn)氣溫度依次被所述轉(zhuǎn)速傳感器5、所述振動傳感器6、所述排氣溫度傳感器7、所述進(jìn)氣溫度傳感器8所測量到并傳給所述控制單元ECU 3；經(jīng)所述控制單元ECU3判斷處理，與最近一次使用燃油的啟動各傳感器數(shù)據(jù)或標(biāo)定時標(biāo)準(zhǔn)燃油的各傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，得到合適的控制策略，所述控制單元ECU3控制調(diào)整所述可變氣門2、所述進(jìn)氣加熱裝置4相應(yīng)的策略，改變策略后，所述壓燃式發(fā)動機1運行狀態(tài)改變，并再次反應(yīng)到所述壓燃式發(fā)動機1的振動、轉(zhuǎn)速、排起溫度上，所述電控單元ECU3根據(jù)各傳感器數(shù)據(jù)，判斷此時策略是否合理，即各傳感器數(shù)據(jù)是否正常，若正常，則保持當(dāng)前控制策略，若不正常，所述電控單元再次根據(jù)各傳感器得到合適的控制策略，并調(diào)整所述可變氣門2、所述進(jìn)氣加熱裝置4的相應(yīng)策略，重復(fù)上述過程，從而形成一個閉合控制，使壓燃式發(fā)動機1處于平穩(wěn)工作狀態(tài)，直至進(jìn)入運行狀態(tài)。

其具體過程如圖3所示，當(dāng)所述壓燃式發(fā)動機1冷啟動時，所述控制單元ECU3給所述進(jìn)氣加熱裝置4開起信號，所述進(jìn)氣加熱裝置打開對進(jìn)氣進(jìn)行加熱，以保證所述發(fā)動機無論用汽油還是柴油等燃料，都滿足正常啟動的條件。所述控制單元ECU3在所述壓燃式發(fā)動機1啟動前控制所述可變氣門系統(tǒng)2，使所述可變氣門系統(tǒng)2的控制策略能保證所有性質(zhì)燃油能正常著火啟動，同時保證所述壓燃式發(fā)動機1安全的運行。所述進(jìn)氣溫度傳感器8測量加熱后的進(jìn)氣溫度，并傳給所述控制單元ECU 3。所述控制單元ECU 3中儲存了實驗標(biāo)定的不同燃油性質(zhì)的標(biāo)準(zhǔn)燃油在不同工況不同策略下的各傳感器數(shù)據(jù)，所述控制單元ECU3同時采集各傳感器的信號，包括啟動時以及啟動后怠速的振動強度、啟動時所需的循環(huán)數(shù)以及怠速時的轉(zhuǎn)速、啟動怠速的排氣溫溫等。在所述壓燃式發(fā)動機1啟動過程以及啟動后，各傳感器將所獲得的信號數(shù)據(jù)傳給所述控制單元ECU 3，然后所述控制單元ECU3對信號進(jìn)行判斷處理，并與最近一次使用燃油時的數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，如果相近，即數(shù)據(jù)相差為±10％之內(nèi)，則判斷出此次使用燃油性質(zhì)與最近一次使用的燃油性質(zhì)相近,所述控制單元ECU3控制所述可變氣門系統(tǒng)2及所述進(jìn)氣加熱裝置4切換到與最近一次燃油對應(yīng)的控制策略，所述控制單元ECU繼續(xù)監(jiān)控采集監(jiān)控各傳感器數(shù)據(jù)，并與最近一次使用的燃油在相同策略下各傳感器數(shù)據(jù)比較，若相差不大，即數(shù)據(jù)相差±10％內(nèi)，各傳感器數(shù)據(jù)正常，保持此策略，并且所述控制單元ECU繼續(xù)監(jiān)控各傳感器數(shù)據(jù)，進(jìn)行循環(huán)判斷；若相差大，即傳感器數(shù)據(jù)不正常，則同如下與最近一次使用燃油數(shù)據(jù)相差很大情況處理。

若各傳感器數(shù)據(jù)與最近一次使用燃油啟動時相差很大，即不相近，各傳感器數(shù)據(jù)與標(biāo)定時所用不同性質(zhì)的標(biāo)準(zhǔn)燃油在啟動時的各傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，找出與標(biāo)定時各傳感器數(shù)據(jù)相近(±10％)的標(biāo)準(zhǔn)燃油,則此時使用的燃油與此標(biāo)準(zhǔn)燃油性質(zhì)相近，所述控制單元ECU3控制所述可變氣門系統(tǒng)2和所述進(jìn)氣加熱裝置，切換到此標(biāo)準(zhǔn)燃油相應(yīng)的標(biāo)定時的策略，調(diào)整后，所述控制單元ECU繼續(xù)監(jiān)控采集各傳感器數(shù)據(jù)，并與此標(biāo)準(zhǔn)燃油在此相同策略下標(biāo)定時的各傳感器數(shù)據(jù)對比，若相差不大，即數(shù)據(jù)相差±10％，則各傳感器數(shù)據(jù)正常，保持此策略，所述控制單元ECU繼續(xù)監(jiān)控各傳感器數(shù)據(jù)，進(jìn)行循環(huán)判斷，若相差較大，循環(huán)上述的過程。

如果各傳感器數(shù)據(jù)與標(biāo)定時各標(biāo)準(zhǔn)燃油的數(shù)據(jù)相差很多，即與所述ECU3中標(biāo)定的數(shù)種標(biāo)準(zhǔn)燃油的各傳感器數(shù)據(jù)相差較大，數(shù)據(jù)不相近，此時選擇與傳感器數(shù)據(jù)差異小的相近標(biāo)定標(biāo)準(zhǔn)燃油比較，若相對標(biāo)定時相近標(biāo)準(zhǔn)燃油的排氣溫度高、所需啟動的循環(huán)數(shù)高，怠速轉(zhuǎn)速較低，振動強度較強，則此時的燃油性質(zhì)較此相近標(biāo)準(zhǔn)燃油偏向汽油類燃料，即圖中判斷出燃油性質(zhì)不偏向柴油類性質(zhì)，并且所述ECU3對此時的燃油和相近標(biāo)準(zhǔn)燃油的各傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行一個差異比較，根據(jù)各傳感器數(shù)據(jù)差異的大小，所述ECU3調(diào)取已標(biāo)定好的，相對于此相近標(biāo)準(zhǔn)燃油的標(biāo)定時策略調(diào)整幅度大小，即所述控制單元ECU3調(diào)節(jié)所述可變氣門排氣門相對相近標(biāo)準(zhǔn)燃油的標(biāo)定策略調(diào)整幅度程度地晚關(guān)等策略，以加大內(nèi)部EGR對缸內(nèi)燃?xì)膺M(jìn)行加熱，結(jié)合對所述加熱裝置加大調(diào)整幅度的進(jìn)氣加熱強度，使燃燒更加穩(wěn)定，同時噴油正時相對調(diào)整幅度的提前，即調(diào)向相對偏向汽油燃料的控制策略；反之，此時燃油相對于此相近標(biāo)準(zhǔn)燃油偏柴油類燃料，則所述控制單元ECU調(diào)節(jié)所述可變氣門排氣門調(diào)整幅度的早關(guān)等策略，減小氣門重疊角，保證燃燒的穩(wěn)定，同時調(diào)整幅度地減小所述加熱裝置進(jìn)氣加熱強度，即調(diào)向相對偏向柴油燃料的控制策略，保證發(fā)動機安全平穩(wěn)運行；調(diào)整策略后，所述控制單元ECU繼續(xù)監(jiān)控采集各傳感器數(shù)據(jù)，并與標(biāo)定時數(shù)據(jù)相差小的標(biāo)準(zhǔn)燃油在相同工況、相同的控制策略下的數(shù)據(jù)比較，得出相對此標(biāo)準(zhǔn)燃油標(biāo)定策略調(diào)整幅度，并和之前的調(diào)整幅度比較，相差小，即數(shù)據(jù)相差±10％內(nèi)，則數(shù)據(jù)正常，即各傳感器數(shù)據(jù)正常，保持當(dāng)前控制策略，所述控制單元ECU繼續(xù)監(jiān)控采集各傳感器數(shù)據(jù)，進(jìn)行循環(huán)判斷，若調(diào)整幅度相差較大，循環(huán)進(jìn)行上述過程。

由上述可知，形成了閉環(huán)控制，保證發(fā)動機平穩(wěn)安全的運行，此過程直到所述壓燃式發(fā)動機進(jìn)入工作運行狀態(tài)。。

所述壓燃式發(fā)動機1在運行過程中，燃料由汽油類燃料過渡到柴油類燃料時，或者由柴油類燃料過渡到汽油類燃料時，所述控制單元ECU根據(jù)所述振動傳感器6、所述排氣溫度傳感器7、所述轉(zhuǎn)速傳感器5傳來的數(shù)據(jù)捕捉到振動強度、排氣溫度和轉(zhuǎn)速的變化，判斷燃油相對幾種標(biāo)準(zhǔn)燃油的性質(zhì)，然后調(diào)整可變氣門控制策略和進(jìn)氣加熱控制策略，重復(fù)上述過程，從而形成一個閉合控制，此過程中達(dá)到迅速切換所述可變氣門2的控制策略，保證壓燃式發(fā)動機1保持在平穩(wěn)工作運行狀態(tài)。

其具體過程如圖2所示，壓燃式發(fā)動機在運行過程中，當(dāng)由柴油類燃料過渡到汽油類燃料過程時，或者由汽油類燃料過渡到柴油類燃料時：

所述轉(zhuǎn)速傳感器、所述振動傳感器、所述進(jìn)氣溫度傳感器、所述排氣溫傳感器會將變化的信號傳給所述控制單元ECU，所述控制單元ECU對信號處理，判斷與前次采集到各傳感器數(shù)據(jù)相差很大，即各傳感器數(shù)據(jù)不正常，此時所述電控單元ECU3將此時的各傳感器數(shù)據(jù)與標(biāo)定時使用相同策略的各標(biāo)準(zhǔn)燃油的傳感器進(jìn)行比較，若和某一標(biāo)準(zhǔn)燃油各傳感器數(shù)據(jù)相差不大，即數(shù)據(jù)相差±10％內(nèi)，即傳感器數(shù)據(jù)相近，則使用此標(biāo)準(zhǔn)燃油標(biāo)定時的策略，使用策略后，所述控制單元ECU繼續(xù)監(jiān)控采集各傳感器數(shù)據(jù)，并與此標(biāo)準(zhǔn)燃油在此相同策略下標(biāo)定時的各傳感器數(shù)據(jù)對比，若相差不大，即數(shù)據(jù)相差±10％內(nèi)，則各傳感器數(shù)據(jù)正常，保持此策略，所述控制單元ECU繼續(xù)監(jiān)控各傳感器數(shù)據(jù)，進(jìn)行循環(huán)判斷，若相差較大，循環(huán)上述的過程；

若各傳感器采集到的數(shù)據(jù)，相對于標(biāo)定時所用標(biāo)準(zhǔn)燃油的數(shù)據(jù)，偏離合理范圍，即與標(biāo)定燃油數(shù)據(jù)不相近，此時選擇與傳感器數(shù)據(jù)相差小的較近的標(biāo)定標(biāo)準(zhǔn)燃油比較，若此時排氣溫度增加、振動強度增大、工況沒有變化情況下轉(zhuǎn)速降低，此時燃油相對于此較近標(biāo)準(zhǔn)燃油的性質(zhì)偏向汽油類，即不是偏向柴油類燃料，并且所述ECU3對此時燃油和相近標(biāo)準(zhǔn)油的各傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行一個差異比較，根據(jù)各傳感器數(shù)據(jù)差異的大小，所述ECU3調(diào)取已標(biāo)定好的，相對于此相近標(biāo)準(zhǔn)燃油的標(biāo)定時策略調(diào)整幅度大小，所述控制單元ECU調(diào)節(jié)所述可變氣門的排氣門相對調(diào)整幅度的晚關(guān)等策略，加大氣門重疊角，加大內(nèi)部EGR，即調(diào)向下一偏向汽油燃料的控制策略，一方面起到加熱作用，減少滯燃期，使燃燒更穩(wěn)當(dāng)，另一方面，減少氧濃度，使燃燒更溫和；若相反，此時燃油相對于之前燃油的性質(zhì)偏向柴油類，同樣所述ECU3判斷處理得到相對于相近標(biāo)準(zhǔn)燃油的標(biāo)定時策略調(diào)整幅度大小，所述控制單元ECU 3調(diào)節(jié)控制所述可變氣門的排氣門相對調(diào)整幅度的早關(guān)等策略，減少氣門重疊，即調(diào)向下一偏向柴油燃料的控制策略，保證所述壓燃式發(fā)動機動力更足，更加平穩(wěn)；調(diào)節(jié)后，所述控制單元ECU3再次采集各傳感器數(shù)據(jù)，與所述ECU3中相近標(biāo)準(zhǔn)燃油在此時調(diào)整好的相同的策略下各個傳感器數(shù)據(jù)比較，繼而再次得到一個相對于相近標(biāo)準(zhǔn)燃油標(biāo)定時策略調(diào)整幅度的大小，并和之前調(diào)整幅度進(jìn)行比較，若相差不大，即數(shù)據(jù)相差在±10％之內(nèi)，即各傳感器數(shù)據(jù)正常，則保持當(dāng)前控制策略，若相差較大，進(jìn)行進(jìn)一步調(diào)整策略，重復(fù)以上判斷，直至傳感器數(shù)據(jù)正常，即相對相近標(biāo)準(zhǔn)燃油標(biāo)定策略調(diào)整幅度相差不大，調(diào)整幅度相差在±10％以內(nèi)。

由上可知，形成了一閉環(huán)控制，能夠保證所述壓燃式發(fā)動機平穩(wěn)安全高效的工作。

以上對本發(fā)明作了描述，但本發(fā)明并不局限于以上的實施方式，例如以上只是描述了使用壓燃式內(nèi)燃機，若采用其他類型的內(nèi)燃機，也是采用本發(fā)明的思想方法，以及在缸壓傳感器普及后，使用缸壓傳感器來檢測缸內(nèi)燃燒狀況，或者設(shè)定各工況下各傳感器的范圍值而不是對各燃油進(jìn)行先標(biāo)定，但依然運用此方法等，任何在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所做的任何修改、等同替換和方案改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的權(quán)利要求保護(hù)范圍之內(nèi)。