本發(fā)明涉及發(fā)動機領域，尤其涉及一種發(fā)動機進氣系統和發(fā)動機進氣調節(jié)方法。

背景技術：

發(fā)動機進氣增壓可有效增加發(fā)動機的功率和扭矩，目前應用最多的增壓技術是廢氣渦輪增壓。廢氣渦輪增壓的原理是利用排氣廢氣來驅動渦輪增壓器，低轉速時增壓器不啟動，因此導致發(fā)動機低轉速時扭矩不足，同時會增加排氣背壓，同時其流量是受排氣廢氣被動改變的，流量不可控，且成本較高。目前小排量自然吸氣發(fā)動機普遍存在低轉速扭矩不足的問題。

技術實現要素：

本發(fā)明的目的在于克服現有技術的不足，提供一種成本低、發(fā)動機低轉速時提升扭矩的發(fā)動機進氣系統和發(fā)動機進氣調節(jié)方法。

本發(fā)明提供一種發(fā)動機進氣系統，包括電動增壓器、旁通管路和控制器，所述電動增壓器與所述旁通管路并聯，所述控制器用于控制所述電動增壓器和所述旁通管路的開閉；

當發(fā)動機轉速超過第一設定轉速時，所述控制器控制所述電動增壓器啟動，所述旁通管路關閉；

當發(fā)動機轉速超過第二設定轉速時，所述控制器控制所述電動增壓器關閉，所述旁通管路打開；

所述第一設定轉速小于所述第二設定轉速。

進一步地，所述第一設定轉速為1000r/min。

進一步地，所述控制器根據節(jié)氣門的開度來調節(jié)所述電動增壓器的轉速，節(jié)氣門開度越大，所述電動增壓器的轉速越高。

進一步地，所述電動增壓器包括驅動電路，所述控制器通過控制所述驅動電路來控制所述電動增壓器的轉速。

進一步地，所述驅動電路通過所述控制器與車載電源連接。

進一步地，所述控制器通過操作控制閥門來控制所述旁通管路的開閉。

進一步地，所述電動增壓器和所述旁通管路位于空濾總成與發(fā)動機進氣岐管之間。

本發(fā)明還提供一種利用上述任一發(fā)動機進氣系統的發(fā)動機進氣調節(jié)方法，包括以下步驟：

所述控制器接收發(fā)動機轉速信號；

所述控制器根據發(fā)動機轉速信號，來調節(jié)所述電動增壓器和所述旁通管路的開閉。

進一步地，還包括以下步驟：

所述控制器接收節(jié)氣門開度信號；

當所述電動增壓器啟動后，所述控制器根據節(jié)氣門開度信號，來調節(jié)所述電動增壓器的轉速，節(jié)氣門開度越大，所述電動增壓器的轉速越高。

進一步地，還包括以下步驟：

所述旁通管路打開后，所述控制器控制所述旁通管路的開啟時間。

采用上述技術方案后，具有如下有益效果：

本發(fā)明中由于在發(fā)動機進氣系統中增加了并聯的電動增壓器和旁通管路，當發(fā)動機低速運轉時，電動增壓器啟動，旁通管路關閉，用于增加發(fā)動機的進氣量，提高發(fā)動機低速時的扭矩和功率；當發(fā)動機的轉速提升到設定轉速時，電動增壓器關閉，旁通管路打開，用于降低發(fā)動機高轉速下的壓力降。此外，本發(fā)明的結構簡單、成本低。

附圖說明

參見附圖，本發(fā)明的公開內容將變得更易理解。應當理解：這些附圖僅僅用于說明的目的，而并非意在對本發(fā)明的保護范圍構成限制。圖中：

圖1是本發(fā)明一實施例中發(fā)動機進氣系統的結構示意圖；

圖2是本發(fā)明一實施例中發(fā)動機進氣系統的控制框圖；

圖3是本發(fā)明一實施例中發(fā)動機進氣調節(jié)方法的流程圖。

附圖標記對照表：

1-空濾總成 2-旁通管路 3-電動增壓器

4-發(fā)動機進氣岐管 5-控制器

具體實施方式

下面結合附圖來進一步說明本發(fā)明的具體實施方式。

容易理解，根據本發(fā)明的技術方案，在不變更本發(fā)明實質精神下，本領域的一般技術人員可相互替換的多種結構方式以及實現方式。因此，以下具體實施方式以及附圖僅是對本發(fā)明的技術方案的示例性說明，而不應當視為本發(fā)明的全部或視為對發(fā)明技術方案的限定或限制。

在本說明書中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、頂部、底部等方位用語是相對于各附圖中所示的構造進行定義的，它們是相對的概念，因此有可能會根據其所處不同位置、不同使用狀態(tài)而進行相應地變化。所以，也不應當將這些或者其他的方位用語解釋為限制性用語。

如圖2-3所示，發(fā)動機進氣系統，包括電動增壓器3、旁通管路2和控制器5，電動增壓器3與旁通管路2并聯，控制器用于控制電動增壓器3和旁通管路2的開閉；

當發(fā)動機轉速超過第一設定轉速時，控制器5控制電動增壓器3啟動，旁通管路2關閉；

當發(fā)動機轉速超過第二設定轉速時，控制器5控制電動增壓器3關閉，旁通管路2打開；

第一設定轉速小于第二設定轉速。

本實施例中，第一設定轉速為1000r/min。當發(fā)動機達到第一設定轉速時，為發(fā)動機低速運轉狀態(tài)，此時需要通過電動增壓器3來增加發(fā)動機的進氣量，提升發(fā)動機在低速狀態(tài)下的扭矩和功率。

而當發(fā)動機的轉速低于1000r/min時，通常為怠速和低速起步階段，對扭矩輸出的要求比較低，不需要增加額外進氣量來提升扭矩輸出，因此電動增壓器不需要啟動。

當發(fā)動機達到第二設定轉速時，為發(fā)動機高速運轉狀態(tài)，此時發(fā)動機的扭矩和功率足夠，不再需要通過電動增壓器3來增加進氣量。因此，此時將電動增壓器3關閉，打開旁通管路2，減少進氣壓力損失，用于降低發(fā)動機高轉速下的壓力降。

第二設定轉速根據不同排量發(fā)動機的設定值是不同的，具體數值是需要根據電動增壓器產生的流量與其自身產生的壓力降來衡量，當增壓器產生的流量不足以克服電動增壓器在高轉速下的壓力降，此時選擇關閉電動增壓器，開啟旁通管路。

本實施例中，電動增壓器3有最小流量的要求，具體最小流量要求需要根據發(fā)動機排量和需求來定。電動增壓器由制成耐高溫塑料材料，重量輕。

本實施例中由于在發(fā)動機進氣系統中增加了并聯的電動增壓器3和旁通管路2，當發(fā)動機低速運轉時，電動增壓器3啟動，旁通管路2關閉，用于增加發(fā)動機的進氣量，提高發(fā)動機低速時的扭矩和功率；當發(fā)動機的轉速提升到設定轉速時，電動增壓器3關閉，旁通管路2打開，用于降低發(fā)動機高轉速下的壓力降。此外，本實施例的結構簡單、成本低。

本實施例中，如圖2所示，控制器5還根據節(jié)氣門的開度來調節(jié)電動增壓器3的轉速，節(jié)氣門開度越大，電動增壓器3的轉速越高。

節(jié)氣門開度信號代表的是發(fā)動機進氣量的需求，節(jié)氣門開度越大，說明發(fā)動機對進氣量的需求越大，駕駛員希望的動力輸出越大，反之亦然；電動增壓器轉速越高則產生的進氣流量大，滿足發(fā)動機對進氣量和負荷的需求。

本實施例中，發(fā)動機轉速信號起到控制帶動和旁通管路增壓器開啟和關閉的作用，節(jié)氣門開度信號則用于調節(jié)電動增壓器的轉速。

可選地，電動增壓器3包括驅動電路，控制器5通過控制驅動電路來控制電動增壓器3的轉速。

可選地，驅動電路通過控制器5與車載電源連接。

車載電源為12V電瓶，利用車載電源為控制器、驅動電路和電動增壓器3提供動力。

可選地，控制器5通過操作控制閥門來控制旁通管路2的開閉。

本實施例中，如圖1所示，電動增壓器3和旁通管路2位于空濾總成1與發(fā)動機進氣岐管4之間。

為了提高電動增壓器3的耐久性，需要將電動增壓器3放到發(fā)動機進氣系統的干凈側，以減少灰塵影響，干凈側是指空濾總成1的出氣口到發(fā)動機進氣岐管4的入氣口之間的管路。

具體為，如圖1所示，電動增壓器3的入氣口與空濾總成1的出氣口連接，電動增壓器3的出氣口與發(fā)動機進氣岐管4的入氣口連接，旁通管路2的入氣口與空濾總成1的出氣口連接，旁通管路2的出氣口與發(fā)動機進氣岐管4的入氣口連接。

如圖3所示，發(fā)動機進氣調節(jié)方法，包括以下步驟：

步驟S301:控制器5接收發(fā)動機轉速信號；

步驟S302:當發(fā)動機低速運轉時，控制器5控制電動增壓器3啟動，旁通管路2關閉；

這里的低速運轉是指，發(fā)動機的轉速大于或等于1000r/min，但低于第二設定轉速。

步驟S303:當發(fā)動機高速運轉時，控制器5控制電動增壓器3關閉，旁通管路2打開；

這里的高速運轉是指，發(fā)動機的轉速大于或等于第二設定轉速。

步驟S304:控制器5接收節(jié)氣門開度信號；

步驟S305:控制器5根據節(jié)氣門開度信號，來調節(jié)電動增壓器3的轉速，節(jié)氣門開度越大，電動增壓器3的轉速越高；

步驟S306:旁通管路2打開后，控制器5控制旁通管路2的開啟時間。

其中，步驟S301后，選擇執(zhí)行步驟S302或步驟S303；步驟S302后，執(zhí)行步驟S304-S305；步驟S303后，執(zhí)行步驟S306。

本發(fā)明結構簡單，安裝方便，成本低廉，同時能夠有效提高發(fā)動機低轉速下的扭矩和功率，并且通過調節(jié)電動增壓器的轉速和旁通管路閥門的開啟時間，實現與不同排量和扭矩要求的發(fā)動機進行靈活匹配。

以上所述的僅是本發(fā)明的原理和較佳的實施例。應當指出，對于本領域的普通技術人員來說，在本發(fā)明原理的基礎上，還可以做出若干其它變型，也應視為本發(fā)明的保護范圍。