專利名稱：用于監(jiān)控和限制在道路行駛車輛的傳動系中的扭矩的方法和控制器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種按照權(quán)利要求1前序部分的方法以及一種4姿照權(quán)
利要求9前序部分的控制器。 一種這樣的方法和一種這樣的控制器分 別由DE 195 36 038 Al />開。
背景技術(shù)：
對于現(xiàn)代的內(nèi)燃機，確定功率的調(diào)節(jié)才幾構(gòu)如節(jié)氣門不再才幾才戒地連 接在駕駛員愿望發(fā)送器上。駕駛員的扭矩需求現(xiàn)在一般通過駕駛員愿 望發(fā)送器轉(zhuǎn)換為一個電信號，控制器由該電信號為一個或多個確定功 率的調(diào)節(jié)機構(gòu)確定一個或多個調(diào)節(jié)值。在駕駛員愿望發(fā)送器和調(diào)節(jié)機 構(gòu)之間的信號處理鏈的錯誤功能因此可能導致，內(nèi)燃機產(chǎn)生比駕駛員 希望的更多的扭矩。為了防止這些，已知的對象規(guī)定，根據(jù)駕駛員愿 望發(fā)送器的信號確定功率或者扭矩的允許的最大值，確定功率或者扭 矩的實際值，將實際值與最大值比較并且根據(jù)比較結(jié)果觸發(fā)限制功率 或者扭矩的措施。
對于已知的對象，如果扭矩的實際值超出了由駕駛員愿望確定的 最大值，那么引入在傳動系中起作用的扭矩的限制。替代地如果通過 傳動系傳遞的功率的實際值超出了相應的，由駕駛員愿望確定的最大 值，那么引入一個限制。兩種方案的改進方案是，如果最大值的超出 保持比預定的時間長，那么引入限制。
為了限制扭矩原則上考慮限制到內(nèi)燃機的燃燒室的空氣供應，限 制燃料供應和使點火角效率變差。在此對點火角效率要理解為在確定 的點火角時的扭矩和在對扭矩產(chǎn)生最優(yōu)的點火角時的扭矩的商。如果 扭矩的實際值超出了由駕駛員愿望導出的最大的允許值，道路行駛車 輛可能不希望地加速或者比希望的更強加速，這可能導致危險的行駛 狀況。
通常如果確定了這樣的超出，那么用作空氣量調(diào)節(jié)機構(gòu)的節(jié)氣門 接通為無流量的。然后節(jié)氣門通過機械的回復力移動到最小打開位置，在該位置內(nèi)燃機以強烈減小的扭矩繼續(xù)運行。不過內(nèi)燃機的停車被避
免，由此例如繼續(xù)提供需要運轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機的如轉(zhuǎn)向或者說制動輔助功
臺匕 S匕。
由于安全關(guān)系重大，監(jiān)控和限制一方面必須比較敏感地反應，另 一方面要避免錯誤觸發(fā)的限制，因為它強烈限制道路行駛車輛的可行 駛性，并且當然，例如在超車過程中，可能導致危險的行駛狀況。

發(fā)明內(nèi)容
在這種背景下本發(fā)明的任務(wù)在于提供一種方法和一種控制器，利
用它們可以更可靠地識別安全性上關(guān)鍵的扭矩產(chǎn)生并且減小4晉誤的并 且由此不必要進行的扭矩限制措施的風險。該任務(wù)分別利用獨立權(quán)利 要求的特征解決。
相對迄今的用于監(jiān)控驅(qū)動裝置的扭矩的方法和裝置，得出下面的 優(yōu)點在已知的方法中，當前扭矩的實際值與允許的值比較。在超出 允許的值時激活一個計時器。在降到允許的值下時計時器被復位。如 果計時器的值超出了一個門限值，則觸發(fā)故障反應。在此超出的程度 未被評價。但是在實際的行駛狀況中，強烈的超出比僅微量的超出更 關(guān)鍵。本發(fā)明相反具有優(yōu)點，即超出也在數(shù)量上獲取并且通過求和在 決定時也定量地考慮，是否要觸發(fā)故障反應。求和(或者積分)此外 提供了一個值，它與超出在車輛上的效果有直接關(guān)系數(shù)量上較大的 超出比只很小的超出產(chǎn)生更強的加速。在本發(fā)明的情況下，在超出較 大時比較小的超出時更早觸發(fā)故障反應。功率值代替扭矩值的求和或
賴剛好調(diào)整的傳動系中的速比地;陂評價。
通過驅(qū)動裝置不允許發(fā)出的，位于門限值之上的功率值或者扭矩 值的和，在存在到車輪的傳力連接的情況下，以一個對控制器監(jiān)控足 夠好的近似數(shù)說明車輛的動力學能量由于故障不允許的改變。由此可 以獲得在車輛上的故障效果的改善的評價。循環(huán)的錯誤的驅(qū)動扭矩的 評價被改善。在具有由電機和內(nèi)燃機的不同組合組成的混合驅(qū)動裝置 的系統(tǒng)中的控制器監(jiān)控的實現(xiàn)被筒化。在在具有混合驅(qū)動裝置的系統(tǒng) 中的控制器監(jiān)控的情況下可轉(zhuǎn)換的驅(qū)動裝置的轉(zhuǎn)動慣量的考慮被簡 化。特別是減小了模擬錯誤，因為不需要考慮轉(zhuǎn)速梯度，如同在以允
5許的扭矩或者說功率直接考慮時是這種情況。
其它優(yōu)點由非獨立的權(quán)利要求，說明和附圖給出。
不言而喻，前面所述的以及4妄著要說明的特征不僅可以應用在給 本發(fā)明的框架。


本發(fā)明的實施例在圖中示出并且在下面的說明中詳細解釋。分別 在示意圖中示出
圖1示出了一種道路行駛車輛的傳動系連同傳動系的控制裝置； 圖2示出了傳動系的不同運行值在控制器中的構(gòu)成； 圖3以程序結(jié)構(gòu)的方式示出了本發(fā)明的第一實施例，程序結(jié)構(gòu)在 控制器內(nèi)部執(zhí)行；
圖4示出了一種方案，其中功率一皮累加；
圖5示出了與已經(jīng)說明的傳動系由于電機而不同的傳動系，該電 才幾可以作為附加的驅(qū)動馬達和/或發(fā)電才幾工作；
圖6示出了圖5的傳動系的不同運行值在圖5的控制器中的構(gòu)成；
以及
圖7以程序結(jié)構(gòu)的方式示出了一種方案，它在圖5的控制器內(nèi)部 執(zhí)行。
在此相同的附圖標記表示分別相同的元件。
具體實施例方式
圖1詳細地示出了道路行駛車輛的傳動系10和傳動系10的控制 裝置。傳動系10特別具有一個內(nèi)燃機12,它通過離合器14與傳動系 的其余部分16連接。離合器14可以是自動的或者由駕駛員操作的摩 擦離合器或者液力耦合器。傳動系10的其余部分16表示其它的，對 車輪和道路行駛車輛的驅(qū)動機構(gòu)之間的扭矩傳遞通常存在的元件，如 變速器和軸。
在圖l的對象中，驅(qū)動扭矩只由內(nèi)燃機12產(chǎn)生。為了控制它的扭 矩輸出，該內(nèi)燃機12具有調(diào)節(jié)機構(gòu)18,利用該調(diào)節(jié)機構(gòu)可以控制或影 響內(nèi)燃機12的燃燒室的填充和/或填充的質(zhì)量，即例如燃料和空氣的
6混合比，和/或燃燒的時間進程，例如通過點火時刻的延遲。
內(nèi)燃機12的觸發(fā)通過控制器20進行。為了構(gòu)成調(diào)節(jié)值S-G-12, 在圖1的對象中的控制器20處理傳感器22 (測量值M-G — 12 ) , 24和 26的信號，即內(nèi)燃機12的運行參數(shù)如吸氣量，轉(zhuǎn)速n-12,空氣系數(shù) 入，駕駛員愿望發(fā)送器24的信號FW以及可選擇的，由傳感器26提供 的其余動力系統(tǒng)16的運行參數(shù)，例如離合器轉(zhuǎn)速n一K。
圖2表示傳動系10的不同運行值在控制器20中的構(gòu)成?？刂破?20用于，特別是編程用于，控制傳動系10并且在這種情況下特別監(jiān)控 內(nèi)燃機12的扭矩產(chǎn)生和/或功率輸出，其中該控制器將它自己的調(diào)節(jié) 值S-G-12也加入監(jiān)控。為此控制器20此外具有作為塊示出的程序結(jié) 構(gòu)28, 30和32。
程序結(jié)構(gòu)28由以及附加地由駕駛員愿望FW測量值M-G-12確定內(nèi) 燃機12的調(diào)節(jié)機構(gòu)18的調(diào)節(jié)值S-G_12,所述測量值由傳感器22提供 并反映諸如燃燒室填充的數(shù)量和質(zhì)量的內(nèi)燃機12的運行特征參數(shù)。在 所有參與的元件的正確工作時，那么內(nèi)燃機產(chǎn)生一個正確的，與需求 只于應的4丑頭巨M_ist_12。
實際上由內(nèi)燃機根據(jù)駕駛員愿望FW產(chǎn)生的扭矩M_ist-12的值在 程序結(jié)構(gòu)30中由內(nèi)燃機12的測量值M—G-12和/或調(diào)節(jié)值S_G —12模擬 (modelliert)。在此對模擬要理解為在控制器20內(nèi)部的計算?；?的調(diào)節(jié)值信息在此例如是點火角ZW,它一般不作為測量值M-G-12獲取 并且因此一般只作為調(diào)節(jié)值S-G-12提供。
在程序結(jié)構(gòu)32中并行于在塊30中由駕駛員愿望FW或者至少根據(jù) 駕駛員愿望FW才莫擬的M_ist —12的值的形成構(gòu)造由內(nèi)燃機12產(chǎn)生的扭 矩的一個最大允許的值M—zul。替代扭矩，內(nèi)燃機l2的功能也可被沖莫
擬。這同樣適用于最大允許的值的確定。
在所有參與的元件的正確工作時，；漠擬的實際值M-ist-12總是小
于最大允許的值M_zul。如果相反M_ist_12大于M-zul, —般存在控 制器20或者調(diào)節(jié)機構(gòu)18的故障功能。
圖3以程序結(jié)構(gòu)的形式示出了本發(fā)明的第一實施例，程序結(jié)構(gòu)在 控制器20內(nèi)部執(zhí)行。圖3由此也如圖4和7的方案分別公開了這里介
紹的發(fā)明的不同的方案的方法和裝置。
在塊34中由一莫擬的實際值M—ist_12和最大允i午的值M—zul重復地形成了差dM = M—ist —12 -M_zul。接著在塊36中構(gòu)成差dM的值的函 數(shù)的和。在圖3的方案中該函數(shù)f是恒等式f (dM)=dM。即差dM的值直 接相加。接著該和的值在塊38中與從塊40提供到塊38的預定的門限 值SW比較。塊40表示控制器20的存儲單元或者存儲區(qū)域，在其中儲 存有預定的固定值SW或者與內(nèi)燃機12和/或傳動系10的其余部分16 的運行值的依賴關(guān)系SW = SW (運行值)。
如果在塊36中確定的和超出了門限值SW,則在塊42中輸出一個 故障反應。典型的故障反應在于，燃燒室填充下降到一個預定的最小 值。這在一種方案中由此進行，即用作填充調(diào)節(jié)機構(gòu)的節(jié)氣門不再被 觸發(fā)為打開的，這樣它通過機械的回復力移動到最小打開位置，在該 位置內(nèi)燃機12只還提供非常小的扭矩。不過內(nèi)燃機12沒有完全停車， 以不關(guān)閉轉(zhuǎn)向輔助功能和制動力輔助功能。
在圖3表示一種以差dM的形式的扭矩值相加的方案，而圖4則公 開了一種功率累加的方案。對此在塊34中構(gòu)成的差dM在塊44中與內(nèi) 燃機12的轉(zhuǎn)速n的2tt倍相乘。結(jié)果2jrn在此通過塊46提供。接著 累加的值由此是差dM的函數(shù)f = 2TindM并由此是功率值。
圖5示出了傳動系50,它與已經(jīng)it明的傳動系10由于電才幾52而 不同，該電沖幾可以作為附加的驅(qū)動馬達工作并且在一種方案中也可以 作為發(fā)電機工作。電機52也如內(nèi)燃機12—樣由控制器54控制。替代 地也可以為電機52的控制設(shè)置分離的控制器54,它與控制器20通過 總線系統(tǒng)連接。這類似適用于離合器14的控制，它在圖5的方案中同 樣由控制器20控制?？刂破?4也如控制器20—樣，用于，特別是編 程用于，控制傳動系50并且監(jiān)控它的扭矩和轉(zhuǎn)速確定的函數(shù)，其中該 控制器將它自己的調(diào)節(jié)值S-G —12, S-G — 52也引入監(jiān)控內(nèi)。
在打開的離合器14的情況下，電機52單獨作為驅(qū)動馬達。在閉 合的離合器14的情況下電機52替代地或者補充地作為驅(qū)動馬達。電 機52在閉合的離合器14的情況下在一種優(yōu)選的方案中作為發(fā)電機工 作，它由內(nèi)燃機12或者通過傳動系的其余部分16通過行駛的道路行 駛車輛驅(qū)動。在一種優(yōu)選的方案中電機52也作為內(nèi)燃機12的起動器。
圖6表示傳動系50的不同運行值在控制器54中的形成。在塊56 中形成用于觸發(fā)內(nèi)燃機12的調(diào)節(jié)機構(gòu)18的調(diào)節(jié)值SG-12。就此而言塊 56對應圖2的塊28。與塊28的區(qū)別在于，塊56附加地考慮電才幾52的扭矩值的實際值M_ist_52作為輸入值。從電才幾52獲得的扭矩值減 小了從內(nèi)燃機12獲得的扭矩值。
塊30用于，如圖2的塊30—樣，將從內(nèi)燃機12獲得的扭矩的實 際值M—ist-12才莫擬。
塊58用于，確定用于觸發(fā)電機52的調(diào)節(jié)值SG-52。對此塊58處 理駕駛員愿望FW，測量值M_G_52 (在該值中描述電機52的運行參數(shù) 如它的轉(zhuǎn)速n —52),以及在塊30中模擬的由內(nèi)燃機12提供的扭矩值 的實際值M」st — 12。由內(nèi)燃機12提供的扭矩值減小了由電機獲得的扭 矩值。
在塊60中由測量值M—G —52模擬由電機52提供的扭矩值的實際值 M—ist —52。
塊62用于，也如圖2的塊32—樣，對在傳動系50上作用的扭矩 確定剛好還允許的最大值M—zul。與圖2的塊32的區(qū)別是該最大值 M_zul也可以是負值，利用該值限制在發(fā)電才幾工作中電才幾52的制動扭 矩或者制動功率。
圖5的傳動系50表示在道路行駛車輛中的傳動系的一個例子，在 其中或者內(nèi)燃機12或者電機52或者兩者同時應用作為驅(qū)動馬達。由 此實現(xiàn)的混合驅(qū)動在此這樣-沒計，即內(nèi)燃4幾12的功率和電才幾52的功 率在離合器14上疊加。內(nèi)燃機12可以通過離合器14的打開脫開。
對于這種混合驅(qū)動裝置應該例如在行駛期間利用首先4叉僅通過電 機52進行的驅(qū)動起動內(nèi)燃機12。停止的內(nèi)燃機12應該通過離合器14 的閉合借助也用于驅(qū)動的電機52起動。此時傳遞到道路行駛車輛的車 輪上的驅(qū)動功率應該不變或者盡可能小地變化。為此優(yōu)選不僅考慮幾 乎固定求出的內(nèi)燃機12的損失扭矩，而且考慮對于內(nèi)燃機12進行加 速必需的4丑矩。
圖7以程序結(jié)構(gòu)的方式示出了一種方案，程序結(jié)構(gòu)在控制器54內(nèi) 部執(zhí)行并且允許考慮由于內(nèi)燃機12的起動而產(chǎn)生的扭矩影響。
在塊64中形成電機52的扭矩的實際值和與駕駛員愿望FW相關(guān)的 的，最大允許的扭矩值M—zul的差dM_52 =M_ist —52-M—zul。接著這 個差在一種方案中在塊66中利用電機52的轉(zhuǎn)速n —52加權(quán)。由此結(jié)果 表示實際由傳動系50中的電機52施加的功率與在傳動系50中允許的 功率的極限值的偏差。只要內(nèi)燃機12沒有提供扭矩值，在結(jié)合點72和74中就應該只加 零。此外應該在對應圖5的離合器14閉合的情況下在結(jié)合點72中只 加零，這樣在這種情況下不考慮內(nèi)燃機12的轉(zhuǎn)動慣量。這個行為可以 通過轉(zhuǎn)速差dn的值與門限值Sl或者S2的比較作為開關(guān)70或者68的 轉(zhuǎn)換條件實現(xiàn)。在此轉(zhuǎn)速差dn由內(nèi)燃機12的轉(zhuǎn)速n_12和電機52的 轉(zhuǎn)速n—52構(gòu)成。
附圖在此這樣看出，當分別位于開關(guān)70, 68之上的報告是真的時， 則開關(guān)70, 68從所示的開關(guān)位置切換到替代的開關(guān)位置。如果在分離 離合器14上實現(xiàn)傳力連接，則開關(guān)70由此然后切換。開關(guān)68在內(nèi)燃 機12的起動開始(時間點t = 0)之后切換一直到在分離離合器14上 實現(xiàn)傳力連接。傳力連接-轉(zhuǎn)速-門限值Sl, S2可以具有不同的值。
結(jié)果在內(nèi)燃機12停機的情況下僅考慮電機52的扭矩。
在塊76中事先構(gòu)成的與允許值的偏差利用掃描周期T的2:r倍加 權(quán)。由此在塊76中構(gòu)成的偏差獲得功的物理的量綱。在塊78中，對 在多個掃描周期T上的各個對掃描周期T構(gòu)成的值求和，并且在塊73 中與通過塊75提供的門限值SW比較。在超出門限值SW的情況下在塊 77中觸發(fā)一個故障反應。另夕卜73, 75, 77因此對應前面參考圖4說明 的塊38, 40, 42。
由此在圖7的對象中，如果超出了門限值SW,結(jié)果也是觸發(fā)扭矩 限制作為故障反應。在此不言而喻，扭矩限制分別通過作用于分別起 作用的驅(qū)動馬達進行。如果僅電機52自己產(chǎn)生扭矩，限制作用必須在 電機52上進行。如果另外還有內(nèi)燃機12起作用，扭矩限制可以替代 地或者補充地通過作用于內(nèi)燃機12觸發(fā)。
如果內(nèi)燃4幾12在電才幾52運行時接入，可以通過圖7的結(jié)構(gòu)的下 面的分支考慮對內(nèi)燃機12的加速必需的扭矩。對此首先根據(jù)轉(zhuǎn)速差dn 與門限值S2的比較閉合開關(guān)68。在一種方案中，如果t〉0,即在內(nèi)燃 機在時間點t = O的起動開始后并且只要轉(zhuǎn)速差dn超出了門限值S2(離 合器打滑或者打開時這種情況)，那么開關(guān)68就閉合。在塊80中轉(zhuǎn) 速n—12 (t-0)被自乘。類似地在后面的時間點t = kT時轉(zhuǎn)速n-12 (t=kT) 在塊82中自乘。在此T是掃描時間間隔并且k是掃描時間間隔的當前 數(shù)。
在塊84中構(gòu)成轉(zhuǎn)速平方的差。塊86用于這個差與內(nèi)燃機12的轉(zhuǎn)動慣量J —12的2兀2倍(塊89)相乘。結(jié)果是由此在塊86中確定對于 改變內(nèi)燃機12的轉(zhuǎn)速必需的能量。對這個能量在塊88中加入在離合 器14上的通過塊90提供的摩擦損失WLoss(kT)。摩擦損失WLoss(kT) 按照一種方案通過一個固定值或者通過特性曲線近似，它通過離合器 14上的轉(zhuǎn)速差dn確定。
扭矩值通過在圖7中的上分支考慮，它根據(jù)轉(zhuǎn)速差dn與門限值Sl的 比較起作用。
為此在圖7的方案中在步驟90中將內(nèi)燃才幾12的扭矩實際值 M_ist_12與它的轉(zhuǎn)速n — 12相乘并且通過在離合器14傳力連接時待閉 合的開關(guān)70與結(jié)合點74加到功率差dM_52*n_52上。如果，例如在n_52 和n —12轉(zhuǎn)速相等時，電機52的實際值M_ist —52和內(nèi)燃機12的實際 值M-ist-12的和小于允許的極限值M—zul，那么在塊76中構(gòu)成的值只 還小于零。
權(quán)利要求
1. 用于監(jiān)控和限制在道路行駛車輛的傳動系(10；50)中的驅(qū)動馬達(12)的功率或者扭矩(M_ist_12)的方法，具有下面的步驟-(32)根據(jù)駕駛員愿望發(fā)送器(24)的信號確定功率或者扭矩的允許的最大值(M_zul)，-(30)確定功率或者扭矩的實際值(M_ist_12)，-(34)將實際值(M_ist_12)與所述最大值(M_zul)比較并且(42)根據(jù)比較結(jié)果觸發(fā)限制功率或者扭矩的措施，其特征在于，重復地-(34)由實際值(M_ist_12)和最大值(M_zul)構(gòu)成差(dM)，-(36)構(gòu)成差(dM)的函數(shù)的值的和，-(38)和值與門限值(SW)比較，并且-(42)如果和值大于門限值，那么引入所述措施。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述差(dM)的 函數(shù)是差(dM)本身。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述差(dM)的 函數(shù)通過差(dM)用傳動系(10)的驅(qū)動馬達(12)的至少一個轉(zhuǎn)速(n)的力口權(quán)構(gòu)成。
4. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，對于 具有電機(52)和通過可控制的離合器(14)作用在傳動系(50)上 的，通過離合器(14 )的閉合起動的內(nèi)燃機(12 )作為驅(qū)動馬達的傳 動力系統(tǒng)(50),在確定功率或者扭矩的實際值時要考慮由于內(nèi)燃機(12)的起動產(chǎn)生的，在傳動系中起作用的功率或者由于起動產(chǎn)生的， 在傳動系中起作用的扭矩。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，在確定在傳動系 (50)中的功率或者扭矩的實際值時要考慮由內(nèi)燃機(12)產(chǎn)生的功率或者說由內(nèi)燃機(12)產(chǎn)生的扭矩。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，在確定在傳動系 (50)中的功率或者扭矩的實際值時要考慮在內(nèi)燃機(12 )起動時起制動作用的內(nèi)燃機(12)的轉(zhuǎn)動慣量。
7. 才艮據(jù)權(quán)利要求4和5或者4和6所述的方法，其特征在于， 在確定在傳動系(50)中的功率或者扭矩的實際值時要考慮在內(nèi)燃機(12)起動時在分離離合器(14)上出現(xiàn)的損失。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，在后面的時間點考慮內(nèi)燃機U2)的功率值或者扭矩值之前，首先考慮在離合器(n) 上出現(xiàn)的損失。
9. 道路行駛車輛的傳動系(10; 50)的控制器(20),它用于 監(jiān)控和限制在傳動系(10)中的功率或者扭矩，方式是其根據(jù)駕駛員 愿望發(fā)送器(24)的信號確定功率或者扭矩的允許的最大值(M_zul ), 確定功率或者扭矩的實際值(M_ist_12),將實際值(M_ist_12)與 最大值(M_zu 1 )比較并且根據(jù)比較結(jié)果觸發(fā)限制功率或者扭矩的措施， 其特征在于，所述控制器(20)用于重復地由實際值(M_ist —12)和 最大值(M_zul)構(gòu)成差(dM),構(gòu)成差(dM)的函數(shù)的值的和，將和 值與門限值(SW)比較，并且如果和值大于門限值(SW)，那么引入 措施。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制器(20),其特征在于，它用于 控制根據(jù)權(quán)利要求1至9中任意一項所述的方法的流程。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于監(jiān)控和限制在道路行駛車輛的傳動系(10；50)中的驅(qū)動馬達(12)的功率或者扭矩(M_ist_12)的方法，具有下面的步驟根據(jù)駕駛員愿望發(fā)送器(24)的信號確定功率或者扭矩的允許的最大值(M_zu1)，確定功率或者扭矩的實際值(M_ist_12)，將實際值(M_ist_12)與最大值(M_zu1)比較并且(42)根據(jù)比較結(jié)果觸發(fā)限制功率或者扭矩的措施，其特征在于，重復地由實際值(M_ist_12)和最大值(M_zu1)構(gòu)成差(dM)，構(gòu)成差(dM)的函數(shù)的值的和，和值與門限值(SW)比較，并且如果和值大于門限值，那么引入措施。本發(fā)明還涉及一種裝置，其被變成用于執(zhí)行上述方法。
文檔編號F02D11/10GK101463767SQ20081018419
公開日2009年6月24日 申請日期2008年12月19日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月20日
發(fā)明者R·格溫納 申請人:羅伯特.博世有限公司