專利名稱：摩托車發(fā)動機主副軸機構的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種摩托車發(fā)動機部件，具體地說是安裝在JH-70型、以及它們的 擴大型80、 90、 100、 110、 120、 125型摩托車發(fā)動機中的主副軸機構'。
背景技術：
日本和中國"嘉陵"公司產(chǎn)的JH-70型二輪摩托車，其摩托車發(fā)動機主副軸機構設計 制造情況是發(fā)動機主副軸齒輪輪齒數(shù)從第l一4檔分別為11、 36， 16、 31， 20、 27， 23、 24。其速比分別為3.273， 1.938， 1.350， 1.043。它的優(yōu)點是耗油少，噪聲小， 維修簡單，排放低，功率較大，壽命長等。但應用到三輪摩托車上時，因三輪摩托的自重 和車載大大超過二輪摩托，原二輪摩托的設計指標已不能適應三輪摩托上，尤其是扭矩不 足，起步、上坡十分困難。使用時發(fā)動機主副軸齒輪斷齒現(xiàn)象相當嚴重。人們采用擴大氣 缸容積來增大發(fā)動機功率，結果容易燒壞離合器摩擦片。同時，摩擦片粉末進入機油中， 破壞機油的潤滑度，造成油道堵塞，油膜破壞。后來采用增加摩擦片數(shù)量來增加摩擦面積 以提高發(fā)動機傳動效率和離合器承載能力。以上幾點改進后，扭矩不足、起步上坡問題有 所解決。但主副軸齒輪斷齒現(xiàn)象時有發(fā)生。因此也不十分理想。人們又采用調(diào)動最終傳動 比來增大車輛驅(qū)動能力。但是最終驅(qū)動能力增大后，起步扭矩增大了，而空車時車輛的車
速也跑不快了。其情況相當于低檔大油門。為提高車速就得將發(fā)動機轉(zhuǎn)速提得更高。這樣
一來會導致車輛油耗增加，結果引起發(fā)動機過熱，發(fā)動機壽命更縮短，車輛造價更高，
主副軸上齒輪牙會更脆弱。以上幾點嚴重影響了發(fā)動機使用壽命。發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到每分鐘
5千一6千轉(zhuǎn)時，摩托車會產(chǎn)生共振，乘坐者的感覺會十分不舒服。
根據(jù)上述情況，人們期待一種新的在摩托車上使用的能實現(xiàn)起步、爬坡時車輛扭矩大、 空車油耗小、速度快、發(fā)動機溫度低壽命長的產(chǎn)品聞世。
發(fā)明內(nèi)容
本實用新型之目的是彌補上述的不足，向社會提供一種能使摩托車起步、爬坡時車輛 扭矩大、空車油耗小、速度快、發(fā)動機溫度低壽命長的摩托車發(fā)動機的主副軸機構。 本實用新型技術方案是這樣實現(xiàn)的
一種摩托車發(fā)動機主副軸機構，包括，軸中心距離為41-43mm的主軸、副軸，主副軸
l-4檔齒輪組，其特征在于，第4檔齒輪組中副軸齒輪與主軸齒輪之速比為小于0.88。
所述的第4檔齒輪組中副軸齒輪與主軸齒輪的速比為0. 7-0. 88，齒輪模數(shù)為大于等于 1. 75mnu
所述的第1檔齒輪組中副軸齒輪與主軸齒的速比為3. 273，齒輪模數(shù)為大于等于1. 75 mm。所述的第2檔齒輪組中副軸齒輪與主軸齒輪的速比為1.3-1.5齒輪模數(shù)為大于等于 1.75mm。所述的第3檔齒輪組中副軸齒輪與主軸齒輪的速比為0. 9-1. 1，齒輪模數(shù)為大于 等于1.75 mm。
由于，第4檔速比小于0.88，這一比例小于JH-70C型以及它們的擴大型，如80、 90、 100、 110、 120、 125型摩托車發(fā)動機中的第4檔速比1.043,所以速比改小后的發(fā)動機主 副軸機構會使車輛速度加快。此時，如果保持車輛與原來同速，其車輛之最終傳動比必然 增大，這使起步扭矩同時增大，從而解決了扭矩不足，起步、上坡困難的難題。同時也避 免了摩托車跑不快的問題和發(fā)動機主副軸上齒輪輪齒易斷的缺陷。

圖1為本實用新型第1檔掛檔時示意圖(剖視圖)； 圖2為本實用新型第2檔掛檔時示意圖(剖視圖) 圖3為本實用新型第3檔掛檔時示意圖(剖視圖)； 圖4為本實用新型第4檔掛檔時示意圖(剖視圖)； 圖5為本實用新型掛空檔時示意圖(剖視圖)。
具體實施方式
以下結合附圖進一步詳細描述本實用新型。
本實用新型實施例1發(fā)動機的主副軸機構包括:主副軸1-4檔齒輪組，主軸、副軸中 心距離為42mm 。發(fā)動機第1至第4檔齒輪組中副軸齒輪與主軸齒輪之速比分別為3. 273、 1.350， 0.960， 0.741。第1至第4檔齒輪組中主副軸齒輪輪齒數(shù)則分別為11、 36， 20、 27， 24、 23， 27、 20。主副軸上每個齒輪模數(shù)均為1.75mra。
發(fā)動機發(fā)動后，主軸5開始轉(zhuǎn)動(圖5)，主副軸上4對齒輪全部嚙合。由于主軸5上 齒輪2、 4無內(nèi)鍵(活動齒輪)，副軸5，上齒輪l，、 3，無內(nèi)鍵(活動齒輪)，所以，此時 4對齒輪都成空轉(zhuǎn)，副軸不轉(zhuǎn)動。此稱空檔。
當駕駛員操動操縱桿掛上l檔時(圖l)，主軸上齒輪趨于原始位置，副軸上齒輪2' 被撥向左方，其牙嵌式離合器右邊嵌入齒輪T中。第l、 2、 3、 4、檔齒輪對雖然均分別
分
嚙合(齒輪檔排列秩序與齒輪編號相同)，但由于齒輪2、 4、 3'無內(nèi)鍵(活動齒輪)，所 以第2、 3、 4檔齒輪對則空轉(zhuǎn)，只有第1檔因為齒輪1為聯(lián)軸齒輪，副軸上齒輪2'的牙 嵌式離合器右邊嵌入齒輪l'中，使齒輪l'不會空轉(zhuǎn)而帶動副軸5'轉(zhuǎn)動。齒輪l與齒輪 1'速比為3.273，與原來現(xiàn)有技術的速比相同。因此，從理論上講第1檔起步速度應與原 設計的現(xiàn)有技術摩托車相同。但，由于第2、 3、 4、檔設計的速比比原來現(xiàn)有技術的速比 小了很多，車輛速度本應大幅度提高?，F(xiàn)保持2、 3、 4、檔速度不變，(由差速器調(diào)整)第 1檔起步速度勢必比原設計的現(xiàn)有技術摩托車減慢，從而其起動扭矩增大，克服了原車輛 起步或上坡困難的缺點。
下面請看第2、 3、 4、檔理論速度加快情況當駕駛員操動操縱桿掛上2檔時(圖2)， 副軸上齒輪趨于原始位置，主軸上帶內(nèi)鍵齒輪3被撥向左方，使活動齒輪2固定在主軸上。， 第l、 2、 3、 4、檔齒輪對雖然均分別嚙合，由于第l、 3、 4、檔齒輪對空轉(zhuǎn)，只有齒輪對 2不會空轉(zhuǎn)而帶動副軸5'轉(zhuǎn)動。又由于齒輪2'與齒輪2速比為1.350小于原來現(xiàn)有技術 的速比1. 938，因此第2檔車速快于原設計的現(xiàn)有技術摩托車。
當駕駛員操動操縱桿掛上3檔時(圖3)，主軸上齒輪趨于原始位置，從動軸上帶內(nèi)鍵 齒輪2'被撥向右方，其牙嵌式離合器右邊嵌入齒輪3'中，使活動齒輪3'固定在副軸上。 第l、 2、 3、 4、檔齒輪對雖然均分別嚙合，由于第l、 2、 4、檔齒輪對空轉(zhuǎn)，只有第3檔 因為齒輪2'的牙嵌式離合器右邊嵌入齒輪3'中，使齒輪3'不會空轉(zhuǎn)而帶動副軸5'轉(zhuǎn) 動。又由于齒輪3'與齒輪3速比為0.960小于原來現(xiàn)有技術的速比l 350，因此第3檔
車速也快于原設計的現(xiàn)有技術摩托車。
當駕駛員操動操縱桿掛上4檔時(圖4)，副軸上齒輪趨于原始位置，主軸上齒輪3被 撥向右方，使齒輪3與齒輪4連接。因齒輪3帶內(nèi)鍵，所以活動齒輪4也被固定在主軸上 隨著主軸轉(zhuǎn)動。第l、 2、 3、 4檔齒輪對雖然均分別嚙合，由于第l、 2、 3檔齒輪對空轉(zhuǎn)， 只有第4檔因為齒輪3的牙嵌式離合器右邊嵌入齒輪4中，使齒輪4不會空轉(zhuǎn)而通過帶內(nèi) 鍵的齒輪4'使副軸5'轉(zhuǎn)動。又由于齒輪4'與齒輪4速比為0.741小于原來現(xiàn)有技術的 速比1. 043，因此4檔車速快于原設計的現(xiàn)有技術摩托車。
另外，由于主副軸上每個齒輪模數(shù)均為等于1.75mm，與己有技術的齒輪模數(shù)1.75mm 相同，所以本實用新型實施例1的所有齒輪之抗折能力沒有減弱。尤其是，本實用新型的 第4檔速比0.741，這一比例與JH-70型以及它們的擴大型80、 90、 100、 110、 120、 125 型摩托車發(fā)動機中的第4檔之速比1. 043相比減小較多。速比改小后的發(fā)動機主副軸機構 會使車輛速度加快。所以此時，如果設計保持車輛最高速與原來車輛同速，其車輛之最終
傳動比必然增大，這使起步扭矩同時增大很多，起步、上坡困難的難癍徹底解決。
本實施例第1檔之速比較大，因此其起動時速度慢，再加保持車輛最高速與原來車輛
同速，使第1檔時速度更慢，從而使扭矩增大，克服了原車輛起步或上坡困難的缺點。第
2檔至第4檔實施逐步加速，直至第4檔加速至最高速度，因此加速很順暢。所以，本實
用新型同時解決了原三輪摩托起步或上坡難及速度慢的問題。
實施例2第2、 3、 4檔模數(shù)可為1.75mra，主副軸齒輪輪齒數(shù)分別為19、 28， 23、 24，
26、 21其速比則是1.473， 1.043 ， 0.808， 其小于原型機速比1.938， 1.350， 1.043。
此時車輛起步、爬坡情況僅次于實施例1，但遠遠超過現(xiàn)有技術摩托車。車速也比現(xiàn)有技
術摩托車快。
綜上所述，本實用新型解決了現(xiàn)有摩托車發(fā)動機起步、爬坡時車輛扭矩小，空車油耗 大、速度慢，發(fā)動機溫度高壽命短的幾個問題。
權利要求1、一種摩托車發(fā)動機主副軸機構，包括，軸中心距離為41-43mm的主軸、副軸，主副軸1-4檔齒輪組；其特征在于，第4檔齒輪組中副軸齒輪與主軸齒輪之速比為小于0.88。
2、 如權利要求1所述的摩托車發(fā)動機主副軸機構，其特征在于，所述的第4檔齒輪組 中副軸齒輪與主軸齒輪的速比為0.7-0.88，齒輪模數(shù)為大于等于1.75mm。
3、 如權利要求1所述的摩托車發(fā)動機主副軸機構，其特征在于，所述的第1檔齒輪組 中副軸齒輪與主軸齒的速比為3.273，齒輪模數(shù)為大于等于1.75mm。
4、 如權利要求1所述的摩托車發(fā)動機主副軸機構，其特征在于，所述的第2檔齒輪組 中副軸齒輪與主軸齒輪的速比為1.3-1.5，齒輪模數(shù)為大于等于L75mm。
5、 權利要求1所述的摩托車發(fā)動機主副軸機構，其特征在于，所述的第3檔齒輪組中 副軸齒輪與主軸齒輪的速比為0.9-1.1，齒輪模數(shù)為大于等于1.75mm。
專利摘要本實用新型涉及一種摩托車發(fā)動機主副軸機構，包括，軸中心距離為41-43mm的主、副軸，主副軸1-4檔齒輪組，而第4檔齒輪組中副、主軸齒輪速比小于0.88。第1檔至第3檔齒輪組中副、主軸齒輪的速比分別為3.273，1.3-1.5，0.9-1.1；1-4檔齒輪模數(shù)均為≥1.75mm。由于，第4檔速比小于0.88，小于已有摩托車發(fā)動機中的第4檔速比1.043，所以發(fā)動機主副軸機構會使車輛速度加快。此時，保持車輛與原來設計同速，其車輛之最終傳動比必然增大，這使起步扭矩增大，從而解決了起步、上坡困難的難題，也避免了摩托車跑不快和主副軸上齒輪牙易斷的問題。
文檔編號F02B61/00GK201031729SQ200720110429
公開日2008年3月5日 申請日期2007年5月30日 優(yōu)先權日2007年5月30日
發(fā)明者施煥潮 申請人:施煥潮