專利名稱：用于處理暖lpg貨物的方法和系統(tǒng)的制作方法
用于處理暖LPG貨物的方法和系統(tǒng)本發(fā)明涉及一種用于減少運(yùn)載液化石油氣(通常稱為L(zhǎng)PG)的遠(yuǎn)洋油船(下文稱為L(zhǎng)PG運(yùn)輸船)在裝貨港的裝載時(shí)間的方法和系統(tǒng)，尤其是在比對(duì)應(yīng)于貨艙壓力的飽和溫度高的溫度下裝載貨物時(shí)減少裝載時(shí)間的方法和系統(tǒng)。此外，實(shí)現(xiàn)了二次效應(yīng)，涉及消除在卸載期間的強(qiáng)制氣化以及在載貨航次期間的調(diào)峰(peak shaving)。裝貨港應(yīng)被理解為L(zhǎng)PG出口終端(export terminal),該出口終端位于岸上或者近海。卸貨港應(yīng)被理解為進(jìn)口終端(import terminal),該進(jìn)口終端位于岸上或者近海。在下文中，貨艙應(yīng)被理解為一種安裝在LPG運(yùn)輸船上的用于保存LPG的液密容器。貨艙可以是任何類型的，例如，整體式艙、膜式艙或獨(dú)立艙。在下文中，儲(chǔ)存罐應(yīng)被理解為一種在裝貨港或卸貨港用于保存LPG的液密容器。 LPG應(yīng)被理解為作為液體貨物所儲(chǔ)存并運(yùn)輸?shù)囊幌盗胁煌悇e或產(chǎn)物的石油氣。在各種石油氣當(dāng)中，丙烷和丁烷是主要示例，丙烷通常包括按體積從0%至5%的任意濃度的乙烷，丙烷中的丁烷含量可以為按體積從0%至20%的任意百分比。主要包括體積百分比通常在70-98%之間的丙烷的這種混合物被稱為商用丙烷，并且在下文中稱作丙烷。丁烷可以是具有可能的不飽和烴餾分的正丁烷與異丁烷的任意混合物，并且在下文中稱作丁烷。除了丙烷和丁烷之外，LPG應(yīng)至少包括如下類別氨氣、丁二烯、丁烷-丙烷混合物(任意混合比)、丁烯、乙醚、丙烯、氯乙烯。在低于周圍溫度的溫度下儲(chǔ)存并運(yùn)輸?shù)腖PG會(huì)自然不斷地釋放一定量的蒸氣。保持貨艙中的壓力的工序是提取該蒸氣、將蒸氣液化并使其作為凝結(jié)物返回貨艙。在下文中，再液化單元應(yīng)理解為制冷單元，它的任務(wù)是液化所述蒸氣，前綴“再(re)”是指對(duì)來自于液化氣的蒸氣的液化。在下文中，凝結(jié)物應(yīng)被理解為液化的蒸氣，蒸氣在下文中被理解為包括如下的蒸氣產(chǎn)物在裝載期間所排放的蒸氣量來自所裝載的貨物的閃蒸蒸氣(flash vapour)由于凝結(jié)物從再液化單元返回而排放的蒸氣來自所返回的凝結(jié)物的閃蒸蒸氣由于熱量進(jìn)入貨艙而產(chǎn)生的蒸氣暖貨物(warm cargo)應(yīng)被理解為在比對(duì)應(yīng)于當(dāng)前貨艙壓力的飽和溫度高的溫度下所裝載的LPG。LPG以液體形式運(yùn)輸，無論是在高于大氣壓力的壓力或在低于周圍溫度的溫度或在兩者兼而有之的情況下均如此。本發(fā)明涉及(I)在低于周圍溫度的溫度下運(yùn)輸液化貨物(LPG)的LPG運(yùn)輸船，其被稱為全制冷LPG運(yùn)輸船，以及(2)在高于大氣壓力的壓力和低于周圍溫度的溫度下運(yùn)輸液化貨物(LPG)的LPG運(yùn)輸船。后者被稱為半制冷/半加壓LPG運(yùn)輸船。對(duì)于LPG貿(mào)易而言，通常，LPG運(yùn)輸船會(huì)按航次運(yùn)載不同類別的LPG，并且同樣典型地，從裝貨港接收到的裝載的LPG處于比貨艙的最大允許操作壓力更大的飽和壓力下。這意味著，LPG運(yùn)輸船將不得不冷卻裝載的貨物，以滿足貨艙的操作壓力范圍。這樣的冷卻通常通過將液體閃降達(dá)到貨艙壓力并液化由此所產(chǎn)生的蒸氣來完成。根據(jù)飽和壓力，可以花 費(fèi)從少于24小時(shí)至多于4天的裝載時(shí)間。裝載時(shí)間的縮短將降低裝貨港成本、增加允許航行時(shí)間，因此，由于減少了燃料消耗，因而減少了二氧化碳到大氣中的排放。迄今為止，除了增加LPG運(yùn)輸船的再液化單元的制冷容量是明顯的之外，不能獲得任何特征。增加在LPG運(yùn)輸船上的再液化單元的制冷劑量(refrigerant duty)被認(rèn)為是不可行的。制冷劑量的最低要求由國(guó)際規(guī)章制度所規(guī)定，通常所設(shè)置的制冷劑量在這些要求之上。一種顯而易見的但不能接受的解決方案是將所有蒸氣排出到大氣中。典型大小為約80000m3的VLGC (超大型氣體運(yùn)輸船)通常具有四個(gè)已安裝的再液化單元，并且在載貨航次期間，僅一至兩個(gè)單元來間歇地運(yùn)轉(zhuǎn)以應(yīng)付自然熱泄漏的情況是常見的。在已安裝的單元容量與正常熱泄漏之間存在不平衡，該不平衡往往防止在載貨航次期間的連續(xù)操作。如上所述，所需的最小制冷劑量由國(guó)際規(guī)章制度支配，但是實(shí)踐表明，已設(shè)置的制冷劑量超過了這些要求，并且超過的量基于船主的主要由操作方面(例如，最大可接受裝載時(shí)間)所引起的附加要求。進(jìn)一步增加再液化單元的容量將會(huì)成本太高，因此不是可行的解決方案。此外，對(duì)于LPG貿(mào)易而言，通常LPG運(yùn)輸船配備有能夠在對(duì)應(yīng)于周圍暖空氣條件的飽和壓力下保存LPG的甲板艙(deck tank)，盡管并非所有船只都是這樣的，但對(duì)于許多船只還是典型的。甲板艙的目的在于保存足夠的液體，以在改變要運(yùn)送的貨物的類別之前或者在當(dāng)貨艙已沒有氣體并充氣時(shí)靠碼頭之后替代在貨物容納系統(tǒng)中的蒸氣氣氛。不同貨物的任何混合都是不期望的。然而，在一些情況下，混合極少量的丙烷與丁烷是可以接受的，這是因?yàn)檫@兩種貨物往往在裝載前已發(fā)生了一定的相互污染。一些LPG貨物(例如，丙烯和丁二烯)被用作化學(xué)工業(yè)中的原料。這樣的貨物與其他類別的貨物的污染會(huì)降低其作為原料的價(jià)值。因此，通過改變蒸氣氣氛來嚴(yán)格清潔容納系統(tǒng)是常見的。改變蒸氣氣氛通常通過首先以惰性氣體替代原始蒸氣氣氛來執(zhí)行，該惰性氣體來自惰性氣體(例如，廢氣)發(fā)生器或來自氮?dú)獍l(fā)生器。貨物類別的類型決定了可以使用哪種惰性氣體。在使整個(gè)容納系統(tǒng)充滿惰性氣體之后，惰性氣體被要裝載在LPG運(yùn)輸船上的新貨物類別的蒸氣所替代。這是通過打開在管路12上的閥310并且在貨物氣化器190中氣化LPG并使蒸氣流過液體管路從而替代在整個(gè)貨物容納系統(tǒng)中的惰性氣態(tài)來完成，參見圖2。貨物容納系統(tǒng)應(yīng)被理解為具有所有相關(guān)聯(lián)的管道和設(shè)備的貨艙。LPG航海運(yùn)輸?shù)牧硪粋€(gè)特征在于，在卸貨港從LPG運(yùn)輸船卸下LPG貨物而無需LPG運(yùn)輸船接收返回的蒸氣以替代去除的液體體積是相當(dāng)常見的。蒸氣壓力一降低，液化氣體就會(huì)蒸發(fā)，從而在一定的程度上對(duì)正從貨艙中抽出的LPG進(jìn)行補(bǔ)償。然而，這并不表明在排出LPG期間貨艙中的總壓力降低會(huì)在貨艙的工作壓力范圍內(nèi)。為了防止在排出LPG期間出現(xiàn)壓力問題，通常在專用氣化器中將所排出的一部分液體進(jìn)行氣化并將蒸氣返回到貨艙。其他手段也是可以的，例如通過使用貨物壓縮機(jī)來使貨艙中的蒸氣氣氛變暖。這通過使蒸氣循環(huán)通過貨物壓縮機(jī)來實(shí)現(xiàn)，而無需任何冷卻以及將其返回到貨艙。圖I作為參照示出了現(xiàn)有技術(shù)的典型再液化單元。液體貨物從裝貨港的儲(chǔ)存罐流入管路I中。裝載閥261、262、263調(diào)節(jié)到每個(gè)貨艙的接收貨物量。來自貨艙100、110、120 的蒸氣流過蒸氣管路2并進(jìn)入貨物壓縮機(jī)200，在該貨物壓縮機(jī)200中，蒸氣被壓縮達(dá)到中間壓力。沒有被圖I中所示的再液化單元處理的蒸氣量通過蒸氣管路2的延續(xù)部分流向未示出的并行操作單元。貨物壓縮機(jī)200通常是多級(jí)壓縮機(jī)的第一級(jí)。通過管路3從貨物壓縮機(jī)200排出的蒸氣進(jìn)入組合式減溫器/閃蒸節(jié)熱器(flasheconomiser) 210,在該減溫器/閃蒸節(jié)熱器210中，使得蒸氣接近其飽和溫度。然后，蒸氣通過管路4從減溫器/閃蒸節(jié)熱器210流向貨物壓縮機(jī)220，在貨物壓縮機(jī)220中，蒸氣被壓縮達(dá)到與在貨物凝結(jié)器170中的可達(dá)到溫度對(duì)應(yīng)的泡點(diǎn)壓力。貨物壓縮機(jī)220通常是多級(jí)壓縮機(jī)的第二級(jí)。壓縮后的蒸氣通過管路5進(jìn)入貨物凝結(jié)器170，以依靠海水或通常海水溫度以上的任何冷卻介質(zhì)進(jìn)行冷凝。迄今為止，海水是貨物凝結(jié)器170最常使用的冷源，而水與抗凍劑的混合物也是可以的。抗凍劑可以是任何適合的乙二醇。離開貨物凝結(jié)器170的暖凝結(jié)物通過管路7流向從管路7分支的管路6，其中，一小部分流過液位控制閥230，從而提供大部分暖凝結(jié)物所需的級(jí)間冷卻和再冷卻(subcool)。要返回貨艙100、110、120的剩余暖凝結(jié)物進(jìn)一步通過冷凝管路V流過在減溫器/閃蒸節(jié)熱器210內(nèi)部的旋管215并以再冷卻的狀態(tài)離開旋管215。壓力控制閥240降低現(xiàn)在再冷卻后的凝結(jié)物的壓力，并且所得到的兩相流與來自其他操作的再液化單元的、流過管路8的凝結(jié)物和蒸氣相混合。所得到的流通過管路9流回貨艙100、110、120。圖2示出了在岸上裝載貨物而無需進(jìn)行蒸氣回流的、具有三個(gè)再液化單元和三個(gè)貨艙的LPG運(yùn)輸船的典型布置。如上所述，LPG運(yùn)輸船可以具有任何數(shù)量的貨艙與再液化單元的組合，作為示例，根據(jù)挪威專利申請(qǐng)20092477，具有四個(gè)貨艙的LPG運(yùn)輸船可以配備有兩個(gè)再液化單元。通過貨物裝載管路I從裝貨港為L(zhǎng)PG運(yùn)輸船的貨艙100、110、120裝載LPG。裝載閥261、262、263調(diào)節(jié)裝貨率并防止超量裝填。大型LPG運(yùn)輸船通常會(huì)具有多于3個(gè)的艙，但是數(shù)量應(yīng)與本發(fā)明無關(guān)。流入貨艙中的LPG的某些部分將以取決于在裝貨港儲(chǔ)存罐內(nèi)的壓力與LPG運(yùn)輸船貨艙壓力之間的壓力差和從儲(chǔ)存罐進(jìn)入貨艙的總熱量的量閃蒸成氣相。蒸氣從貨艙100、110、120通過蒸氣管路2流向制冷單元130、140、150，在制冷單元130、140、150中，蒸氣被在液化并作為凝結(jié)物或更確定地說作為凝結(jié)物與蒸氣的混合物通過冷凝管路9返回貨艙100、110、120。閥264、265、266使得能夠靈活地將凝結(jié)物返回到一個(gè)貨艙、全部貨艙或其任意組合。由于LPG的裝載顯然導(dǎo)致產(chǎn)生了一定量的蒸氣，而該一定量的蒸氣必須通過安裝在LPG運(yùn)輸船上的再液化單元進(jìn)行處理，因此，顯而易見的是，裝貨率由制冷單元的制冷劑量所支配。再液化單元的數(shù)量通常取決于LPG運(yùn)輸船的大小，并且應(yīng)與本發(fā)明無關(guān)。圖2中所示的貨物氣化器190在裝載操作期間不進(jìn)行操作。通常，這同樣適用于甲板艙160。在使用時(shí)，直接通過連接到裝載管路I的管路10來用LPG填充甲板艙160。因此，通常在裝載期間直接從裝載管路I來用冷的貨物填充甲板艙，替選地，可以在卸下貨物期間填充甲板艙160。在卸下貨物期間，將裝載管路I用作輸出管路(export line)。 當(dāng)裝載甲板艙160時(shí)，隔離閥320打開。甲板艙160不具有任何熱絕緣并且允許加熱。當(dāng)空出甲板艙160時(shí)，閥310打開并調(diào)節(jié)通過使液體氣化的貨物氣化器190的氣流。蒸氣產(chǎn)物流過管路12并連接到貨物液體總管(liquid header),其他連接也是常見的,但與本描述不相關(guān)。隔離閥340防止在正常裝載操作期間逆向氣流進(jìn)入貨物氣化器190中。從甲板艙160排放的蒸氣流過管路11并連接到蒸氣總管(vapour header)。在正常操作期間，隔離閥330將甲板艙160與蒸氣總管相隔離。具有載貨容量為35 OOOm3的貨艙的典型的中型LPG在裝貨港裝載丙烷，其中儲(chǔ)存罐具有0.42bar g的蒸氣壓力。所接收到的LPG的溫度可以從下面的曲線表I中讀出為-38 0C o
壓力/溫度關(guān)系
-38 I----—I~~ ~~—I—---
-40----------................................................................
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0.00 0.05 0,10 0,15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 0,45 0,50
蒸氣壓力bar g曲線圖I對(duì)于該特定示例，期望LPG運(yùn)輸船在裝載期間應(yīng)當(dāng)具有0. 275bar g的貨艙壓力。下面的曲線圖2中示出了針對(duì)該特定LPG運(yùn)輸船和該特定情況的裝載曲線。
權(quán)利要求
1.一種用于優(yōu)選地在裝載期間處理位于LPG運(yùn)輸船上的至少ー個(gè)貨艙(100、110、120)中的暖LPG貨物的方法，所述方法包括 借助于包括凝結(jié)器(170)的至少ー個(gè)再液化単元(130、140、150)來對(duì)從所述至少ー個(gè)貨艙(100、110、120)內(nèi)的所述貨物釋放的蒸氣進(jìn)行再液化；以及 使再液化后的蒸氣返回到所述至少一個(gè)貨艙(100、110、120)中，其特征在于，所述方法還包括 以僅壓縮并凝結(jié)蒸氣的非致冷方式來操作所述至少ー個(gè)再液化単元(130、140、150)以及所述凝結(jié)器(170);以及 使來自所述凝結(jié)器(170)的暖凝結(jié)物流入甲板艙(160)中。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，所述方法還包括 借助于在所述至少ー個(gè)再液化単元(130、140、150)內(nèi)的壓縮機(jī)裝置(400)來壓縮蒸氣，所述凝結(jié)器(170)與所述壓縮機(jī)裝置相連布置，以使暖凝結(jié)物凝結(jié)并流入所述甲板艙(160)中。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法還包括 當(dāng)將壓縮后的蒸氣傳送到所述凝結(jié)器(170)中吋，繞過組合式減溫器和閃蒸節(jié)熱器(210)。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述方法還包括 借助于如下方式之一來返回來自所述甲板艙的蒸氣 i)將蒸氣導(dǎo)回貨物壓縮機(jī)(200)的吸入側(cè)； ii)將蒸氣導(dǎo)回所述貨物壓縮機(jī)(200)的排出側(cè)； iii)將蒸氣導(dǎo)回可應(yīng)用三個(gè)壓縮級(jí)的第三貨物壓縮機(jī)(225)的吸入側(cè)；以及 iv)將蒸氣與所裝載的LPG進(jìn)行混合。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述方法還包括 在卸載期間將所述甲板艙(160)排空而使其成為所述貨艙(1、2、3)中的至少ー個(gè)貨艙，其中利用壓カ使暖蒸氣壓カ流過布置在所述至少一個(gè)貨艙內(nèi)的冷卻噴嘴(50、60)。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述方法還包括 操作所述至少ー個(gè)再液化単元(130、140、150)的包括所述組合式減溫器和閃蒸節(jié)熱器(210)的部分，以確保流入所述甲板艙中的凝結(jié)物的初始飽和壓カ低于其最大操作壓力。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述方法還包括 使用源自在所述甲板艙(160)中的暖凝結(jié)物的LPG作為燃料，以借助于低壓燃料泵(450)來推動(dòng)LPG運(yùn)輸船的發(fā)動(dòng)機(jī)。
8.一種用于優(yōu)選地在裝載期間處理位于LPG運(yùn)輸船上的至少ー個(gè)貨艙(100、110、120)中的暖LPG貨物的系統(tǒng)，包括 借助于包括凝結(jié)器(170)的至少ー個(gè)再液化単元(130、140、150)來對(duì)從所述至少ー個(gè)貨艙(100、110、120)內(nèi)的所述貨物釋放的蒸氣進(jìn)行再液化；以及 使再液化后的蒸氣返回到所述至少一個(gè)貨艙(100、110、120)中， 其特征在于，所述系統(tǒng)還包括 以僅壓縮并凝結(jié)蒸氣的非制冷方式來操作所述至少ー個(gè)再液化単元(130、140、150)以及所述凝結(jié)器(170);以及使來自所述凝結(jié)器(170)的凝結(jié)物流入甲板艙(160)中。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括 來自所述凝結(jié)器(170)的暖凝結(jié)物通過包括調(diào)節(jié)閥和隔離閥(370、380)的管路(16)流入所述甲板艙中。
10.根據(jù)權(quán)利要求8和9所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括 借助于在所述至少ー個(gè)再液化単元(130、140、150)內(nèi)的壓縮機(jī)裝置(400)來壓縮蒸氣，所述凝結(jié)器(170)與所述壓縮機(jī)裝置相連布置，以使暖凝結(jié)物凝結(jié)并流入所述甲板艙(160)中。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括 壓縮后的蒸氣通過管路(3 )流入所述組合式減溫器和閃蒸節(jié)熱器(210 )中并通過管路(4)從所述組合式減溫器和閃蒸節(jié)熱器(210)傳出。
12.根據(jù)權(quán)利要求10所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括 當(dāng)將壓縮后的蒸氣傳送到所述凝結(jié)器(170)時(shí)，繞過所述組合式減溫器和閃蒸節(jié)熱器(210)。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括 借助于連接所述管路(3、4)的管路(3a)來繞過所述組合式減溫器和閃蒸節(jié)熱器(210)，所述管路(3,3b)分別包括隔離閥(380、390)。
14.根據(jù)前述權(quán)利要求8至13中任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括 借助于如下方式之一來返回來自所述甲板艙的蒸氣 i)將蒸氣導(dǎo)回貨物壓縮機(jī)(200)的吸入側(cè)； ii)將蒸氣導(dǎo)回所述貨物壓縮機(jī)(200)的排出側(cè)； iii)將蒸氣導(dǎo)回可應(yīng)用三個(gè)壓縮級(jí)的第三貨物壓縮機(jī)(225)的吸入側(cè)；以及 iv)將蒸氣與所裝載的LPG進(jìn)行混合。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括 借助于包括調(diào)節(jié)閥(360)的蒸氣管路(14)將蒸氣導(dǎo)回壓縮機(jī)裝置的相應(yīng)側(cè)。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括 通過包括調(diào)節(jié)閥(360)的蒸氣管路(17)將蒸氣與所裝載的LPG進(jìn)行混合。
17.根據(jù)前述權(quán)利要求8至16中任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括 在卸載期間將所述甲板艙(160)排空而使其成為所述貨艙(1、2、3)中的至少ー個(gè)貨艙，其中利用壓カ使暖蒸氣流過布置在所述至少一個(gè)貨艙內(nèi)的冷卻噴嘴(50、60)。
18.根據(jù)前述權(quán)利要求8至17中任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括 操作所述至少ー個(gè)再液化単元(130、140、150)的包括所述組合式減溫器和閃蒸節(jié)熱器(210)的部分，以確保流入所述甲板艙的凝結(jié)物的初始飽和壓カ低于其最大操作壓力。
19.根據(jù)前述權(quán)利要求8至18中任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括 將源自所述甲板艙(160)中的暖凝結(jié)物的LPG用作燃料，以借助于低壓燃料泵(450)來推動(dòng)LPG運(yùn)輸船的發(fā)動(dòng)機(jī)。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括 所述低壓燃料泵通過管路(21)饋給包括在下游高壓燃料系統(tǒng)中的高壓泵。
全文摘要
一種用于優(yōu)選地在裝載期間處理位于LPC運(yùn)輸船上的至少一個(gè)貨艙(100、110、120)中的暖LPG貨物的方法，包括借助于包括凝結(jié)器(170)的至少一個(gè)再液化單元(130、140、150)來對(duì)從所述至少一個(gè)貨艙(100、110、120)內(nèi)的貨物釋放的蒸氣進(jìn)行再液化；以及使再液化后的蒸氣返回到所述至少一個(gè)貨艙(100、110、120)中。該方法還包括以僅壓縮并凝結(jié)蒸氣的非制冷方式來操作所述至少一個(gè)再液化單元(130、140、150)以及所述凝結(jié)器(170)；以及使來自凝結(jié)器(170)的暖凝結(jié)物流入甲板艙(160)中。公開了相應(yīng)系統(tǒng)。
文檔編號(hào)F25J1/02GK102713402SQ201080057985
公開日2012年10月3日 申請(qǐng)日期2010年12月20日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月22日
發(fā)明者卡爾·約根·魯梅爾霍夫, 斯泰因·托勒森 申請(qǐng)人:海威石油天然氣系統(tǒng)公司