本發(fā)明涉及工業(yè)自動化技術(shù)，尤其涉及輪轂軸承單元自動化生產(chǎn)線。

背景技術(shù)：

工業(yè)4.0時代的潮流已經(jīng)不可阻擋，2015年3月國家發(fā)布了《中國制造2025》的重要文件，旨在引導(dǎo)工業(yè)相對不夠成熟的中國能夠在這一次新的工業(yè)變革中不落于人后?，F(xiàn)代化的生產(chǎn)制造對智能化、自動化、數(shù)字化、信息化提出了更高的要求，減少人力勞動成本和提高生產(chǎn)效率以及生產(chǎn)品質(zhì)成為了所有要求和目標(biāo)的核心指向。自動化機械設(shè)備和生產(chǎn)線為我們提供了可靠優(yōu)質(zhì)的解決方案，而自動化機械基本上都是非標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，所以更多更優(yōu)秀的問題解決設(shè)計方案對于自動化水平的提高就顯得尤為重要。

目前常見的半自動化生產(chǎn)線都需要人工的參與，隨著工業(yè)自動化迅猛的發(fā)展和人力成本的大增，使得很多公司有了半自動化更新?lián)Q代為全自動化或者接近全自動化的生產(chǎn)線的需求，那么工位間的零件的傳送和銜接就成為了一個重要部分。如何確保在輪轂軸承單元加工時下一個工位需要加工等待或者出現(xiàn)異常時不影響上一個工位的效率，成為一個重要的課題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題就是提供一種輪轂軸承單元傳送滯留裝置，可以增加輪轂軸承單元傳送時加工等待的容錯率。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用如下技術(shù)方案：一種輪轂軸承單元傳送滯留裝置，包括機殼以及設(shè)置在機殼上且傳送方向相反的正向傳送通道和反向傳送通道，所述正向傳送通道和反向傳送通道并排且沿排列方向交錯分布，相 鄰的正向傳送通道和反向傳送通道在鄰接位置設(shè)有將兩者隔開的導(dǎo)流件，所述導(dǎo)流件在正向傳送通道的終止端與反向傳送通道的起始端之間設(shè)有引導(dǎo)輪轂軸承單元通過的導(dǎo)流口，所述正向傳送通道\反向傳送通道的終點端設(shè)有引導(dǎo)輪轂軸承單元向?qū)Я骺谝苿拥膿Q向結(jié)構(gòu)。

作為優(yōu)選，所述導(dǎo)流件為阻擋桿，所述導(dǎo)流口為在阻擋桿上形成的向上凸出的門型框。

作為優(yōu)選，所述機殼對應(yīng)正向傳送通道和反向傳送通道的傳送方向兩端設(shè)有高于正向傳送通道和反向傳送通道傳送平面的阻擋面。

作為優(yōu)選，所述換向結(jié)構(gòu)為阻擋面對應(yīng)正向傳送通道\反向傳送通道的終點端設(shè)置的向?qū)Я骺趦A斜的換向斜面。

作為優(yōu)選，所述阻擋面在換向斜面的相對側(cè)設(shè)有直線段，所述阻擋面在換向斜面和直線段之間設(shè)有與直線段垂直的轉(zhuǎn)折段。

作為優(yōu)選，所述正向傳送通道為正向傳送帶，所述反向傳送通道為反向傳送帶。

作為優(yōu)選，所述正向傳送帶\反向傳送帶安裝于主動傳送帶輪和從動傳送帶輪上，主動傳送帶輪安裝于主動帶輪軸上，主動帶輪軸的其中一端與減速箱的輸出軸聯(lián)接，驅(qū)動電機的輸出軸與減速箱的輸入軸聯(lián)接。

作為優(yōu)選，所述機殼對應(yīng)第一條正向傳送通道設(shè)有與導(dǎo)流件相對設(shè)置的前擋板，所述機殼對應(yīng)最后一條正向傳送通道設(shè)有與導(dǎo)流件相對設(shè)置的后擋板。

本發(fā)明采用的技術(shù)方案，正向傳送通道和反向傳送通道并排且沿排列方向交錯分布，因此輪轂軸承單元在滯留過程中，沿正向傳送通道和反向傳送通道依次傳送，充分滿足了輪轂軸承單元在工位轉(zhuǎn)換過程中的滯留時間，同時整個傳送滯留裝置的占用空間較小。可以增加輪轂軸承單元傳送時加工等待的容錯 率，同時，可以在輪轂軸承單元加工時下一個工位需要加工等待或者出現(xiàn)異常時不影響上一個工位的效率。

附圖說明

下面結(jié)合附圖和具體實施方式對本發(fā)明作進(jìn)一步描述：

圖1為本發(fā)明的立體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明的俯視圖；

圖3為圖2中A-A剖面結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

如圖1至圖3所示，一種輪轂軸承單元傳送滯留裝置，包括機殼1以及設(shè)置在機殼1上且傳送方向相反的正向傳送通道2和反向傳送通道3，所述正向傳送通道2和反向傳送通道3并排且沿排列方向交錯分布，相鄰的正向傳送通道2和反向傳送通道3在鄰接位置設(shè)有將兩者隔開的導(dǎo)流件12，所述導(dǎo)流件12在正向傳送通道的終止端與反向傳送通道的起始端之間設(shè)有引導(dǎo)輪轂軸承單元通過的導(dǎo)流口121，所述正向傳送通道\反向傳送通道的終點端設(shè)有引導(dǎo)輪轂軸承單元向?qū)Я骺?21移動的換向結(jié)構(gòu)。

具體的，所述導(dǎo)流件12為阻擋桿，所述導(dǎo)流口121為在阻擋桿上形成的向上凸出的門型框。在換向結(jié)構(gòu)引導(dǎo)下，輪轂軸承單元從門型框中通過，因此，阻擋桿底面高于傳送通道傳送平面的高度要低于輪轂軸承單元的高度，以保證輪轂軸承單元不橫向流向相鄰的傳送通道中，而門型框高出傳送平面的高度及門型框?qū)挾纫阋允馆嗇炤S承單元通過。

同時，所述機殼1對應(yīng)正向傳送通道2和反向傳送通道3的傳送方向兩端設(shè)有高于正向傳送通道和反向傳送通道傳送平面的阻擋面11，所述換向結(jié)構(gòu)為阻擋面對應(yīng)正向傳送通道\反向傳送通道的終點端設(shè)置的向?qū)Я骺?21傾斜的換 向斜面111。所述阻擋面在換向斜面的相對側(cè)設(shè)有直線段112，即在正向傳送通道\反向傳送通道的相對兩側(cè)分別為換向斜面和直線段，同時，在同一側(cè)阻擋面，換向斜面111和直線段112之間設(shè)有與直線段垂直的轉(zhuǎn)折段113。輪轂軸承單元沿傳送通道傳送至終點端，在換向斜面111引導(dǎo)和傳送通道傳送的雙重作用下使輪轂軸承單元通過導(dǎo)流口121流入相鄰的傳送通道。

其中，沿機殼的前后方向，第一條和最后一條傳送通道均為正向傳送通道，這樣經(jīng)過輪轂軸承單元傳送滯留裝置后，傳送方向仍然是不變的。本實施例中共設(shè)置有三條正向傳送通道和兩條反向傳送通道，具體按正向-反向-正向-反向-正向的順序進(jìn)行排列。

所述正向傳送通道2為正向傳送帶，所述反向傳送通道3為反向傳送帶。當(dāng)然并不限于傳送帶，比如也可以使用傳送鏈，實現(xiàn)平面輸送即可。

上述的正向傳送帶\反向傳送帶安裝于傳送帶輪4上，傳送帶輪安裝于帶輪軸5上，傳送帶輪包括主動傳送帶輪和從動傳送帶輪，主動傳送帶輪和從動傳送帶輪均安裝于對應(yīng)的帶輪軸5上，即主動帶輪軸和從動帶輪軸上。為了使所有正向傳送帶\反向傳送帶共用動力源，正向傳送帶\反向傳送帶的主動帶輪軸和被動帶輪軸均是各自共用的，且正向傳送帶和反向傳送帶的主動帶輪軸位于相反側(cè)。主動帶輪軸的其中一端與減速箱6的輸出軸聯(lián)接，驅(qū)動電機7的輸出軸與減速箱的輸入軸聯(lián)接。因此，正向驅(qū)動電機驅(qū)動正向主動帶輪軸及其上的正向主動帶輪轉(zhuǎn)動從而帶動正向傳送帶工作，反向驅(qū)動電機驅(qū)動反向主動帶輪軸及其上的反向主動帶輪轉(zhuǎn)動從而帶動反向傳送帶工作。

所述機殼1對應(yīng)第一條正向傳送通道設(shè)有與導(dǎo)流件相對設(shè)置的前擋板13，所述機殼對應(yīng)最后一條正向傳送通道設(shè)有與導(dǎo)流件相對設(shè)置的后擋板15。機殼對應(yīng)第一條正向傳送通道的起始端設(shè)有入口14，同時對應(yīng)最后一條正向傳送通 道的終點端設(shè)有出口16。

本發(fā)明的整個工作過程為：輪轂軸承單元從入口14進(jìn)入第一條正向傳送通道，并沿正向傳送通道2移動到其終點端的換向斜面111處，在換向斜面111和正向傳送通道2的雙重作用下通過導(dǎo)流口121，流入相鄰的反向傳送通道3，以此類推，最后從出口16流出，完成整個流程。