本發(fā)明涉及飛機(jī)安全保障領(lǐng)域，特別是涉及一種應(yīng)用于飛機(jī)的報警方法、系統(tǒng)、及監(jiān)測終端。

背景技術(shù)：

空客機(jī)隊引氣系統(tǒng)的故障在整個機(jī)隊占比較高，經(jīng)常發(fā)生雙引氣客艙失壓返航嚴(yán)重事故征候，目前空客采取的措施是飛機(jī)駕駛艙ECAM(飛機(jī)中央電子監(jiān)控系統(tǒng)，Electronic Centralized Aircraft Monitoring)警告，而這是在溫度過高或壓力過高的情況下，且在引氣切斷時觸發(fā)，不能有效預(yù)防發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)故障的發(fā)生。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

鑒于以上所述現(xiàn)有技術(shù)的缺點，本發(fā)明的目的在于提供一種應(yīng)用于飛機(jī)的報警方法、系統(tǒng)、及監(jiān)測終端，用于解決現(xiàn)有技術(shù)中不能有效預(yù)防發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)故障的問題。

為實現(xiàn)上述目的及其他相關(guān)目的，本發(fā)明提供一種應(yīng)用于飛機(jī)的報警方法，所述飛機(jī)包括發(fā)動機(jī)以及對應(yīng)的發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)，所述方法包括：預(yù)設(shè)關(guān)聯(lián)發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值，以及關(guān)聯(lián)發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閾值；采集發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器出口溫度以及發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力，將所述引氣預(yù)冷器出口溫度與所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值進(jìn)行比較，且將所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力與所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閾值進(jìn)行比較；當(dāng)所述引氣預(yù)冷器出口溫度超出所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值時，生成第一報警報文并向相通信的電子設(shè)備進(jìn)行發(fā)送；當(dāng)所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力超出所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閾值時，生成第二報警報文并向相通信的電子設(shè)備進(jìn)行發(fā)送。

于本發(fā)明一具體實施例中，還包括預(yù)設(shè)關(guān)聯(lián)所述引氣預(yù)冷器出口溫度的第一延時間以及關(guān)聯(lián)所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力的第二延遲時間；在所述引氣系統(tǒng)啟動或狀態(tài)切換的預(yù)設(shè)延遲時間后，采集所述引氣預(yù)冷器出口溫度以及所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力。

于本發(fā)明一具體實施例中，還用以根據(jù)機(jī)翼防冰活門的位置狀態(tài)、外界溫度、和/或發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)，對所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值以及引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閾值進(jìn)行修正。

于本發(fā)明一具體實施例中，當(dāng)所述機(jī)翼防冰活門的位置狀態(tài)為開位時，將所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值的最大值提高3度～7度。

于本發(fā)明一具體實施例中，所述方法還包括根據(jù)不同的飛機(jī)機(jī)型對所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值、所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閾值、以及所述預(yù)設(shè)延遲時間進(jìn)行對應(yīng)的調(diào)整。

于本發(fā)明一具體實施例中，以預(yù)設(shè)的時間周期采集所述引氣預(yù)冷器出口溫度以及所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力。

于本發(fā)明一具體實施例中，選取飛機(jī)航段中最穩(wěn)定的階段，在進(jìn)入該航段的預(yù)設(shè)時間后，采集一預(yù)設(shè)時間段內(nèi)飛機(jī)的引氣系統(tǒng)的預(yù)設(shè)關(guān)鍵參數(shù)，生成常態(tài)報文并向相通信的電子設(shè)備進(jìn)行發(fā)送。

于本發(fā)明一具體實施例中，所述電子設(shè)備設(shè)置于地面控制中心，用于對接收的所述第一報警報文、第二報警報文、以及常態(tài)報文進(jìn)行存儲，以供根據(jù)不同的需求，調(diào)取對應(yīng)的報文進(jìn)行分析，且根據(jù)分析結(jié)果進(jìn)行顯示。

為實現(xiàn)上述目的及其他相關(guān)目的，本發(fā)明還提供一種應(yīng)用于飛機(jī)的報警系統(tǒng)，所述飛機(jī)包括發(fā)動機(jī)以及對應(yīng)的發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)，所述方法包括：預(yù)設(shè)模塊，用以預(yù)設(shè)關(guān)聯(lián)發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值，以及關(guān)聯(lián)發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閾值；數(shù)據(jù)采集模塊，用以采集發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器出口溫度以及發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力，將所述引氣預(yù)冷器出口溫度與所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值進(jìn)行比較，且將所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力與所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閾值進(jìn)行比較；處理模塊，用以當(dāng)所述引氣預(yù)冷器出口溫度超出所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值時，生成第一報警報文并向相通信的電子設(shè)備進(jìn)行發(fā)送；當(dāng)所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力超出所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閾值時，生成第二報警報文并向相通信的電子設(shè)備進(jìn)行發(fā)送。

為實現(xiàn)上述目的及其他相關(guān)目的，本發(fā)明還提供一種應(yīng)用于飛機(jī)的監(jiān)測終端，應(yīng)用如上任一項所述的報警方法對所述飛機(jī)的發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器出口溫度以及引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力進(jìn)行監(jiān)控。

如上所述，本發(fā)明的應(yīng)用于飛機(jī)的報警方法、系統(tǒng)、及監(jiān)測終端，具體為預(yù)設(shè)關(guān)聯(lián)發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值，以及關(guān)聯(lián)發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閾值；采集發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器出口溫度以及發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力，將所述引氣預(yù)冷器出口溫度與所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值進(jìn)行比較，且將所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力與所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閾值進(jìn)行比較；當(dāng)所述引氣預(yù)冷器出口溫度超出所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值時，生成第一報警報文并向相通信的電子設(shè)備進(jìn)行發(fā)送；當(dāng)所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力超出所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閾值時，生成第二報警報文并向相通信的電子設(shè)備進(jìn)行發(fā)送。用于對發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器出口溫度以及引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力進(jìn)行監(jiān)測，且合理的設(shè)置相應(yīng)的報警閾值，且通過報文的形式將報警報文發(fā)送至相應(yīng)的電子設(shè)備，實現(xiàn)對飛機(jī)的引氣系統(tǒng)故障情況進(jìn)行預(yù)報警，提醒維修人員及時查看清除可能的障礙點，保障飛機(jī)運行的安全。

附圖說明

圖1顯示為本發(fā)明的報警方法在一具體實施例中的流程示意圖。

圖2顯示為本發(fā)明的報警系統(tǒng)在一具體實施例中的模塊示意圖。

圖3顯示為本發(fā)明的監(jiān)測終端在一具體實施例中的組成示意圖。

元件標(biāo)號說明

10 報警方法

S11～S13 方法步驟

20 報警系統(tǒng)

21 預(yù)設(shè)模塊

22 數(shù)據(jù)采集模塊

23 處理模塊

30 監(jiān)測終端

具體實施方式

以下通過特定的具體實例說明本發(fā)明的實施方式，本領(lǐng)域技術(shù)人員可由本說明書所揭露的內(nèi)容輕易地了解本發(fā)明的其他優(yōu)點與功效。本發(fā)明還可以通過另外不同的具體實施方式加以實施或應(yīng)用，本說明書中的各項細(xì)節(jié)也可以基于不同觀點與應(yīng)用，在沒有背離本發(fā)明的精神下進(jìn)行各種修飾或改變。需說明的是，在不沖突的情況下，以下實施例及實施例中的特征可以相互組合。

需要說明的是，以下實施例中所提供的圖示僅以示意方式說明本發(fā)明的基本構(gòu)想，遂圖示中僅顯示與本發(fā)明中有關(guān)的組件而非按照實際實施時的組件數(shù)目、形狀及尺寸繪制，其實際實施時各組件的型態(tài)、數(shù)量及比例可為一種隨意的改變，且其組件布局型態(tài)也可能更為復(fù)雜。

為了使本發(fā)明之?dāng)⑹龈釉敱M與完備，可參照附圖及以下所述之各種實施例。但所提供之實施例并非用以限制本發(fā)明所涵蓋的范圍；步驟的描述亦非用以限制其執(zhí)行之順序，任何由重新組合，所產(chǎn)生具有均等功效的裝置，皆為本發(fā)明所涵蓋的范圍。

于實施方式與申請專利范圍中，除非內(nèi)文中對于冠詞有所特別限定，否則「一」與「該」可泛指單一個或復(fù)數(shù)個。將進(jìn)一步理解的是，本文中所使用的「包含」、「包括」、「具有」及相似詞匯，指明其所記載的特征、區(qū)域、整數(shù)、步驟、操作、組件與/或組件，但不排除其所述或額外的其一個或多個其它特征、區(qū)域、整數(shù)、步驟、操作、組件、組件，與/或其中之群組。

關(guān)于本文中所使用的「網(wǎng)絡(luò)」泛指具有結(jié)構(gòu)關(guān)系、組成關(guān)系、連接關(guān)系、通信關(guān)系、運算關(guān)系、或邏輯關(guān)系的實體元件或抽象元件的關(guān)系組合，不局限于實際的通信網(wǎng)絡(luò)。

空客機(jī)隊引氣系統(tǒng)故障發(fā)生較突然，當(dāng)ECAM(飛機(jī)中央電子監(jiān)控系統(tǒng)，Electronic Centralized Aircraft Monitoring)發(fā)生故障信息時，大多數(shù)情況下發(fā)動機(jī)引氣已經(jīng)切斷，預(yù)防性差，航線排故較為被動?？湛?9號原始報文，雖然有部分引氣參數(shù)，但該報文主要針對客艙壓力方面，涉及的引氣參數(shù)和報文產(chǎn)生的邏輯以客艙釋壓為主，不能完整反映引氣系統(tǒng)工作狀況。

本發(fā)明基于飛機(jī)的ACARS系統(tǒng)(ARINC Communication Addressing and Reporting System，航空無線電通訊地址和報告系統(tǒng))，根據(jù)引氣系統(tǒng)故障切斷供氣時BMC(引氣管理計算機(jī))參考的重要參數(shù)PCE(預(yù)冷器)出口溫度和進(jìn)口壓力值，參考空客AMM對于引氣系統(tǒng)原理的說明以及分析東航機(jī)隊近5年引氣返航時參數(shù)的變化，設(shè)置引氣溫度范圍和壓力范圍閥值，編寫空客機(jī)隊ACMS客戶化報文，在還沒有出現(xiàn)引氣故障和ECAM警告前，通過預(yù)設(shè)的閥值提前對引氣溫度壓力變化進(jìn)行報警，利用地面軟件平臺，將報文采集的引氣關(guān)鍵參數(shù)進(jìn)行不同航段的采樣，形成趨勢圖進(jìn)一步分析和監(jiān)控，通過提前預(yù)防和更換性能下降的引氣部件，確保引氣系統(tǒng)平穩(wěn)運行，防止雙引氣切斷導(dǎo)致的備降返航以及事故征候。

請參閱圖1，顯示為本發(fā)明的報警方法在一具體實施例中的流程示意圖。所述應(yīng)用于飛機(jī)的報警方法10包括：

S11：預(yù)設(shè)關(guān)聯(lián)發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值，以及關(guān)聯(lián)發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閾值；所述溫度范圍閾值以及壓力范圍閾值不是一個固定的值，其可以根據(jù)外界溫度TAT、發(fā)動機(jī)不同工作狀態(tài)、大翼防冰活門位置等參數(shù)進(jìn)行自動的調(diào)整。

S12：采集發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器出口溫度以及發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力，將所述引氣預(yù)冷器出口溫度與所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值進(jìn)行比較，且將所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力與所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閾值進(jìn)行比較；

S13：當(dāng)所述引氣預(yù)冷器出口溫度超出所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值時，生成第一報警報文并向相通信的電子設(shè)備進(jìn)行發(fā)送；當(dāng)所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力超出所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閾值時，生成第二報警報文并向相通信的電子設(shè)備進(jìn)行發(fā)送。

其中，所述引氣預(yù)冷器出口溫度超出所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值包括以下兩種情況：所述引氣預(yù)冷器出口溫度大于所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值的最大值；以及所述引氣預(yù)冷器出口溫度小于所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值的最小值。

所述引氣預(yù)冷器出口壓力超出所述引氣預(yù)冷器出口壓力范圍閾值包括以下兩種情況：所述引氣預(yù)冷器出口壓力大于所述引氣預(yù)冷器出口壓力范圍閾值的最大值；以及所述引氣預(yù)冷器出口壓力小于所述引氣預(yù)冷器出口壓力范圍閾值的最小值。

一般來說，在低溫低壓范圍內(nèi)，當(dāng)引氣預(yù)冷器出口壓力較低時，引氣預(yù)冷器出口溫度必然會比較低，所以在低溫低壓的比較中，通?？梢灾辉O(shè)置引氣預(yù)冷器出口壓力范圍閾值的最小值，且當(dāng)引氣預(yù)冷器出口壓力小于所述引氣預(yù)冷器出口壓力范圍閾值的最小值時，即可同時判斷所述引氣預(yù)冷器出口溫度小于所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值的最小值。

且例如當(dāng)獲取到對應(yīng)溫度過高的第一報警報文時，可能的飛機(jī)故障情況例如包括TCT性能下降和/或FAV開度不夠和或信號管漏氣和/或預(yù)冷器后部管路漏氣和/或封圈破損斷裂等。

于本發(fā)明一具體實施例中，還包括預(yù)設(shè)關(guān)聯(lián)所述引氣預(yù)冷器出口溫度的第一延時間以及關(guān)聯(lián)所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力的第二延遲時間；在所述引氣系統(tǒng)啟動或狀態(tài)切換的預(yù)設(shè)延遲時間后，采集所述引氣預(yù)冷器出口溫度以及所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力。因為在所述引氣系統(tǒng)啟動或狀態(tài)切換的一段時間內(nèi)，運行不太穩(wěn)定，在此時間段內(nèi)采集溫度和壓力進(jìn)行檢測會導(dǎo)致檢測結(jié)果不穩(wěn)定，所以，此處采取在一定的延遲時間后再對溫度和壓力進(jìn)行采集以及檢測。

于本發(fā)明一具體實施例中，還用以根據(jù)機(jī)翼防冰活門的位置狀態(tài)、外界溫度、和/或發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)，對所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值以及引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閾值進(jìn)行修正，以減少引氣系統(tǒng)在大負(fù)荷運行時誤報警。

即根據(jù)外界溫度TAT、發(fā)動機(jī)不同工作狀態(tài)、大翼防冰活門位置對發(fā)動機(jī)引氣溫度和壓力的影響，通過對第一報警報文和第二報警報文設(shè)置模型算法，可以使預(yù)設(shè)預(yù)冷器出口溫度范圍閥值和預(yù)設(shè)預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閥值在5-15度和2-12psi范圍內(nèi)變動，這個變動的范圍是計算機(jī)通過本發(fā)明報警方法自動完成的，目的是進(jìn)一步提高報警報文的準(zhǔn)確性。所述發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)包括起飛馬力、巡航馬力、以及全馬力等對應(yīng)的發(fā)動機(jī)狀態(tài)。

具體為，于本發(fā)明一具體實施例中，當(dāng)所述機(jī)翼防冰活門的位置狀態(tài)為開位時，將所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值的最大值提高3度～7度。優(yōu)選的，當(dāng)所述機(jī)翼防冰活門的位置狀態(tài)為開位時，將所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值的最大值提高5度。

于本發(fā)明一具體實施例中，所述方法還包括根據(jù)不同的飛機(jī)機(jī)型對所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值、所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閾值、以及所述預(yù)設(shè)延遲時間進(jìn)行對應(yīng)的調(diào)整。

于本發(fā)明一具體實施例中，以預(yù)設(shè)的時間周期采集所述引氣預(yù)冷器出口溫度以及所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力。

于本發(fā)明一具體實施例中，選取飛機(jī)航段中最穩(wěn)定的階段，在進(jìn)入該航段的預(yù)設(shè)時間后，采集一預(yù)設(shè)時間段內(nèi)飛機(jī)的引氣系統(tǒng)的預(yù)設(shè)關(guān)鍵參數(shù)，生成常態(tài)報文并向相通信的電子設(shè)備進(jìn)行發(fā)送。常態(tài)報文的設(shè)置目的是利用所述電子設(shè)備通過對飛機(jī)每個不同航段飛機(jī)引氣系統(tǒng)工作狀態(tài)的采集，形成一定周期內(nèi)飛機(jī)引氣系統(tǒng)狀況發(fā)展趨勢，用以對報警報文的補(bǔ)充。

于本發(fā)明一具體實施例中，所述電子設(shè)備設(shè)置于地面控制中心，用于對接收的所述第一報警報文、第二報警報文、以及常態(tài)報文進(jìn)行存儲，以供根據(jù)不同的需求，調(diào)取對應(yīng)的報文進(jìn)行分析，且根據(jù)分析結(jié)果進(jìn)行顯示。優(yōu)選的，所述地面支持軟件運行于所述電子設(shè)備中。

所述報警方法可以很好的預(yù)防空客機(jī)隊雙引氣空中超溫跳開導(dǎo)致的客艙失壓等嚴(yán)重事故征候，對減少空調(diào)系統(tǒng)導(dǎo)致的返航、備降以及長時間AOG(Aircraft On Ground，飛機(jī)停飛)事件效果明顯。本發(fā)明避免了空客機(jī)隊引氣系統(tǒng)部件在性能下降后不能有效預(yù)警的缺陷，特別是雨天航前(pre-flight)起飛后TCT(Thermostat Control Temperature，恒溫器)氣濾雨水堵塞(性能降低)造成的超溫引氣切斷問題和PRV空中非指令性關(guān)閉造成的低壓引氣切斷問題。本發(fā)明只需對飛機(jī)進(jìn)行程序更新，無需改裝飛機(jī)線路或更換飛機(jī)計算機(jī)等部件，結(jié)構(gòu)簡單，成本低，便于大機(jī)隊安裝和運行，且采用飛機(jī)ACARS系統(tǒng)下傳報文，安全性高，實時性強(qiáng)，理論上講可以和飛機(jī)空調(diào)部件發(fā)生異常時做到同步報警。

進(jìn)一步參閱圖2，顯示為本發(fā)明的報警系統(tǒng)在一具體實施例中的模塊示意圖。所述報警系統(tǒng)20的技術(shù)方案與所述報警方法10一一對應(yīng)，所有關(guān)于所述報警方法10的描述均可以應(yīng)用于本實施例中。所述報警系統(tǒng)20包括：

預(yù)設(shè)模塊21，用以預(yù)設(shè)關(guān)聯(lián)發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值，以及關(guān)聯(lián)發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閾值。其中，所述溫度范圍閾值以及壓力范圍閾值不是一個固定的值，其可以根據(jù)外界溫度TAT、發(fā)動機(jī)不同工作狀態(tài)、大翼防冰活門位置等參數(shù)進(jìn)行自動的調(diào)整。

溫度采集模塊22，用以采集發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器出口溫度以及發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力，將所述引氣預(yù)冷器出口溫度與所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值進(jìn)行比較，且將所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力與所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閾值進(jìn)行比較。

處理模塊23，用以當(dāng)所述引氣預(yù)冷器出口溫度超出所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值時，生成第一報警報文并向相通信的電子設(shè)備進(jìn)行發(fā)送；當(dāng)所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力超出所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閾值時，生成第二報警報文并向相通信的電子設(shè)備進(jìn)行發(fā)送。

進(jìn)一步參閱圖3，顯示為本發(fā)明的監(jiān)測終端在一具體實施例中的組成示意圖。所述監(jiān)測終端30應(yīng)用于所述飛機(jī)上，應(yīng)用如圖1所述的報警方法10對所述飛機(jī)的發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器出口溫度以及引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力進(jìn)行監(jiān)控，且根據(jù)監(jiān)控結(jié)果，向地面的電子設(shè)備發(fā)送相應(yīng)的報文。相應(yīng)的，所述監(jiān)測終端30包括如上所述的報警系統(tǒng)20。

綜上所述，本發(fā)明的應(yīng)用于飛機(jī)的報警方法、系統(tǒng)、及監(jiān)測終端，具體為預(yù)設(shè)關(guān)聯(lián)發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值，以及關(guān)聯(lián)發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閾值；采集發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器出口溫度以及發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力，將所述引氣預(yù)冷器出口溫度與所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值進(jìn)行比較，且將所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力與所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閾值進(jìn)行比較；當(dāng)所述引氣預(yù)冷器出口溫度超出所述引氣預(yù)冷器出口溫度范圍閾值時，生成第一報警報文并向相通信的電子設(shè)備進(jìn)行發(fā)送；當(dāng)所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力超出所述引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力范圍閾值時，生成第二報警報文并向相通信的電子設(shè)備進(jìn)行發(fā)送。用于對發(fā)動機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣預(yù)冷器出口溫度以及引氣預(yù)冷器進(jìn)口壓力進(jìn)行監(jiān)測，且合理的設(shè)置相應(yīng)的報警閾值，且通過報文的形式將報警報文發(fā)送至相應(yīng)的電子設(shè)備，在溫度和壓力還不至于失常到BMC切斷引氣時，實現(xiàn)對飛機(jī)的引氣系統(tǒng)故障情況進(jìn)行預(yù)報警，提醒維修人員及時查看清除可能的障礙點，保障飛機(jī)運行的安全。所以，本發(fā)明有效克服了現(xiàn)有技術(shù)中的種種缺點而具高度產(chǎn)業(yè)利用價值。

上述實施例僅例示性說明本發(fā)明的原理及其功效，而非用于限制本發(fā)明。任何熟悉此技術(shù)的人士皆可在不違背本發(fā)明的精神及范疇下，對上述實施例進(jìn)行修飾或改變。因此，舉凡所屬技術(shù)領(lǐng)域中具有通常知識者在未脫離本發(fā)明所揭示的精神與技術(shù)思想下所完成的一切等效修飾或改變，仍應(yīng)由本發(fā)明的權(quán)利要求所涵蓋。