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一種雙飛輪減搖器及其減搖實(shí)現(xiàn)方法與流程

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一種雙飛輪減搖器及其減搖實(shí)現(xiàn)方法與制造工藝

本發(fā)明涉及一種雙飛輪減搖器,屬于船舶控制技術(shù)領(lǐng)域。



背景技術(shù):

船舶的搖蕩對(duì)船舶的舒適性、安全性以及航線的經(jīng)濟(jì)性都有較大的影響。通常船舶最容易發(fā)生的是橫搖,而且橫搖的搖擺幅度最大,對(duì)船上人員的影響也最為嚴(yán)重,目前減搖技術(shù)大部分是針對(duì)船舶橫搖而開發(fā)的,其主要減搖方式有舭龍骨、減搖水艙、減搖鰭、舵減搖、陀螺進(jìn)動(dòng)。

舭龍骨是沿船長(zhǎng)方向安裝在船的舭部,用以增加橫搖的阻尼。除非舭龍骨的尺寸相對(duì)增加,否則減搖效果很差。

減搖水艙有主動(dòng)式和被動(dòng)式之分,主動(dòng)式由于需要短時(shí)內(nèi)提供很大動(dòng)力所以沒(méi)有得到廣泛應(yīng)用。被動(dòng)式水艙需要占用船體內(nèi)部比較大的空間(約5%-6%)來(lái)儲(chǔ)存足夠的水才能起到效果,因此在較小的船上很少應(yīng)用。同時(shí)由于是被動(dòng)減搖,因此很難根據(jù)實(shí)際海況進(jìn)行控制和調(diào)整減搖效果。

減搖鰭是目前應(yīng)用最廣泛效果最好的減搖裝置,通常傳感器檢測(cè)船體姿態(tài),通過(guò)執(zhí)行機(jī)構(gòu)控制減搖鰭的攻角和升力來(lái)達(dá)到減搖目的。但是減搖鰭結(jié)構(gòu)復(fù)雜,成本較高,只能在航行時(shí)使用,一旦出現(xiàn)故障會(huì)增加船只的行駛阻力。

舵減搖的主要工作原理是當(dāng)航行時(shí),根據(jù)船體姿態(tài),舵的角度在設(shè)定角度的正負(fù)兩個(gè)方向進(jìn)行擺動(dòng),由于船體是大慣性系統(tǒng),舵角在設(shè)定角度正負(fù)兩個(gè)方向快速擺動(dòng)不會(huì)影響到航向,但是舵的快速擺動(dòng)可以產(chǎn)生減搖恢復(fù)力矩,從而起到減搖效果,由于其減搖效果取決于航速,在低速時(shí)效果不夠理想。

陀螺減搖器很好地解決了船舶低速甚至零速時(shí)的減搖效果。陀螺減搖器有一個(gè)高速轉(zhuǎn)子,驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)控制轉(zhuǎn)子低速進(jìn)動(dòng)時(shí),可以獲得較大的力矩來(lái)抑制船體的橫搖。但是陀螺減搖器首先需要轉(zhuǎn)子工作在高轉(zhuǎn)速下才能獲得較大的進(jìn)動(dòng)力矩,因此對(duì)軸承要求較高,而且需要抽真空以便減小高速旋轉(zhuǎn)的陀螺的阻力,系統(tǒng)極為復(fù)雜;另外所有減搖力矩均作用在軸承的垂直方向上,傳統(tǒng)滾動(dòng)軸承和滑動(dòng)軸承難以承受轉(zhuǎn)子高轉(zhuǎn)速下極高的徑向載荷,軸承磨損嚴(yán)重,設(shè)備功耗很大,使其難以與減搖鰭競(jìng)爭(zhēng);陀螺減搖器的減搖力矩大小與轉(zhuǎn)子軸受控進(jìn)動(dòng)速度大小有關(guān),由于進(jìn)動(dòng)控制結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜,進(jìn)動(dòng)角度受限一般不超過(guò)90°,所以如果需要較大減搖力矩,那么其減搖力矩輸出時(shí)間就會(huì)較小,而這個(gè)時(shí)間必須大于波浪引起橫搖的周期,因此,如果船體橫搖周期較長(zhǎng),就要降低進(jìn)動(dòng)角速度,導(dǎo)致無(wú)法得到有效控制;陀螺減搖器在船體正常轉(zhuǎn)向或者橫搖作用時(shí),會(huì)產(chǎn)生縱搖力矩現(xiàn)象,而船體的縱搖會(huì)使人員不舒服,并且會(huì)增加行駛阻力;由于陀螺工作在極高轉(zhuǎn)速下,因此系統(tǒng)起動(dòng)和加速時(shí)間較長(zhǎng),耗能較大。



技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素:

本發(fā)明針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷,提出了一種體積小、機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單、零速時(shí)減搖效果好的雙飛輪減搖器。

本發(fā)明的采取的技術(shù)方案為:本發(fā)明的一種雙飛輪減搖器,包括船體、正轉(zhuǎn)飛輪、反轉(zhuǎn)飛輪、飛輪支架、正轉(zhuǎn)飛輪變換器、反轉(zhuǎn)飛輪變換器、超級(jí)電容、船舶電源,正轉(zhuǎn)飛輪與反轉(zhuǎn)飛輪安裝在飛輪支架上,飛輪支架固定在船體上。

本發(fā)明的雙飛輪減搖器中,正轉(zhuǎn)飛輪變換器和反轉(zhuǎn)飛輪變換器均為能量可以雙向流動(dòng)的變換器,分別與正轉(zhuǎn)飛輪和反轉(zhuǎn)飛輪連接,并同時(shí)與超級(jí)電容連接,超級(jí)電容的正負(fù)兩端連接到船舶電源上,船舶電源是一個(gè)能量可以雙向流動(dòng)的交直流變換器。

所述正轉(zhuǎn)飛輪和反轉(zhuǎn)飛輪的飛輪轉(zhuǎn)子軸線平行,且與船體艏向軸線平行;所述正轉(zhuǎn)飛輪和反轉(zhuǎn)飛輪的飛輪轉(zhuǎn)子的工作點(diǎn)轉(zhuǎn)速相同或者相近,旋轉(zhuǎn)方向相反;

所述正轉(zhuǎn)飛輪和反轉(zhuǎn)飛輪有三種安裝方式:

第一種,正轉(zhuǎn)飛輪和反轉(zhuǎn)飛輪沿船體艏向軸線前后串聯(lián)排列,正轉(zhuǎn)飛輪和反轉(zhuǎn)飛輪的飛輪轉(zhuǎn)子軸線通過(guò)船體中垂線與船體吃水線的交點(diǎn)與船體艏向軸線平行。

第二種,飛輪和反轉(zhuǎn)飛輪在船體吃水線的上下對(duì)稱并聯(lián)排列,正轉(zhuǎn)飛輪和反轉(zhuǎn)飛輪的飛輪轉(zhuǎn)子軸線與船體中垂線正交,并與船體艏向軸線平行。

第三種,正轉(zhuǎn)飛輪和反轉(zhuǎn)飛輪在船體中垂線的左右對(duì)稱并聯(lián)排列,正轉(zhuǎn)飛輪和反轉(zhuǎn)飛輪的飛輪轉(zhuǎn)子軸線與船體吃水線正交,并與船體艏向軸線平行。

所述的一種雙飛輪減搖器,其特征在于,所述正轉(zhuǎn)飛輪和反轉(zhuǎn)飛輪結(jié)構(gòu)相同,旋轉(zhuǎn)方向相反,均包括安裝盤,外殼,飛輪軸,軸承,起動(dòng)/發(fā)電機(jī),飛輪盤,端蓋;所述起動(dòng)/發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)子與飛輪盤同軸安裝,并通過(guò)飛輪軸和軸承安裝在外殼上,起動(dòng)/發(fā)電機(jī)的定子安裝在外殼上。

所述一種雙飛輪減搖器的船只減搖實(shí)現(xiàn)方法,其特征在于,所述實(shí)現(xiàn)方法包括以下步驟:

A:利用各自內(nèi)部的起動(dòng)/發(fā)電機(jī)將正轉(zhuǎn)飛輪和反轉(zhuǎn)飛輪的飛輪盤按照正轉(zhuǎn)和反轉(zhuǎn)不同方向逐漸加速到工作點(diǎn)轉(zhuǎn)速;

B:當(dāng)船體的橫搖方向與正轉(zhuǎn)飛輪的轉(zhuǎn)向一致時(shí),通過(guò)正轉(zhuǎn)飛輪內(nèi)部的起動(dòng)/發(fā)電機(jī)將其飛輪盤加速,與此同時(shí),通過(guò)反轉(zhuǎn)飛輪內(nèi)部的起動(dòng)/發(fā)電機(jī)將其飛輪盤減速,正轉(zhuǎn)飛輪和反轉(zhuǎn)飛輪所產(chǎn)生的力矩會(huì)減小船體的橫搖幅度;

C:當(dāng)船體的橫搖方向與反轉(zhuǎn)飛輪的轉(zhuǎn)向一致時(shí),通過(guò)反轉(zhuǎn)飛輪內(nèi)部的起動(dòng)/發(fā)電機(jī)將其飛輪盤加速,與此同時(shí),通過(guò)正轉(zhuǎn)飛輪內(nèi)部的起動(dòng)/發(fā)電機(jī)將其飛輪盤減速,正轉(zhuǎn)飛輪和反轉(zhuǎn)飛輪所產(chǎn)生的力矩會(huì)減小船體的橫搖幅度;

D:根據(jù)船體的橫搖方向重復(fù)B和C的控制達(dá)到船體減搖的目的;

E:如果將正轉(zhuǎn)飛輪和反轉(zhuǎn)飛輪的轉(zhuǎn)速工作點(diǎn)同時(shí)降低,多余的機(jī)械能可以通過(guò)正轉(zhuǎn)飛輪變換器和反轉(zhuǎn)飛輪變換器轉(zhuǎn)換為電能存入超級(jí)電容中,再由船舶電源逆變成交流電向船舶負(fù)載進(jìn)行供電。

在重復(fù)控制正轉(zhuǎn)飛輪和反轉(zhuǎn)飛輪的過(guò)程中,兩個(gè)飛輪盤的轉(zhuǎn)速在工作點(diǎn)轉(zhuǎn)速上下變化,變化范圍相同。

本發(fā)明可以通過(guò)自動(dòng)控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)上述功能。

由于上述技術(shù)方案運(yùn)用,本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比具有下列優(yōu)點(diǎn)和效果:

本發(fā)明的一個(gè)效果在于,體積小,安裝方便,僅有兩個(gè)轉(zhuǎn)向相反的飛輪,沒(méi)有額外的運(yùn)動(dòng)部件,結(jié)構(gòu)極為簡(jiǎn)單、可靠性和可維護(hù)性均比較高。

本發(fā)明的一個(gè)效果在于,可以在船舶低速下或者零速下起到較好的減搖效果。

本發(fā)明的一個(gè)效果在于,可以運(yùn)行在較低工作轉(zhuǎn)速,而陀螺減搖器需要工作在較高的工作轉(zhuǎn)速,因此本發(fā)明不需要高速軸承,也不需要抽真空,起動(dòng)時(shí)間較短。

本發(fā)明的一個(gè)效果在于,可以利用飛輪作為儲(chǔ)能單元使用,如果調(diào)高正轉(zhuǎn)飛輪和反轉(zhuǎn)飛輪的工作轉(zhuǎn)速則吸收能量并儲(chǔ)存在飛輪中,如果調(diào)低正轉(zhuǎn)飛輪和反轉(zhuǎn)飛輪的工作轉(zhuǎn)速則釋放能量并轉(zhuǎn)換為電能輸出。

本發(fā)明的一個(gè)效果在于,軸承僅需要承受飛輪盤的重量,不需要承受徑向減搖恢復(fù)力矩,因此軸承載荷極小。

本發(fā)明的一個(gè)效果在于,減搖力矩作用時(shí)間可以持續(xù)控制,因此減搖周期可以任意調(diào)節(jié)。

本發(fā)明的一個(gè)效果在于,雙飛輪轉(zhuǎn)向相反,轉(zhuǎn)速較低,當(dāng)船體轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的進(jìn)動(dòng)力矩相互抵消,因此不會(huì)產(chǎn)生陀螺減搖器所引起的縱搖力矩。

本發(fā)明的一個(gè)效果在于,雙飛輪減搖器在減搖工作過(guò)程中,能量會(huì)在正轉(zhuǎn)飛輪和反轉(zhuǎn)飛輪間通過(guò)超級(jí)電容進(jìn)行交換,所需外部提供的能量很小,因此非常節(jié)能。

附圖說(shuō)明

圖1是本發(fā)明中雙飛輪減搖器系統(tǒng)整體示意圖;

圖2是本發(fā)明中串聯(lián)安裝雙飛輪減搖器后視圖;

圖3是本發(fā)明中串聯(lián)安裝雙飛輪減搖器頂視圖;

圖4是本發(fā)明中飛輪減搖器外形圖;

圖5是本發(fā)明中飛輪減搖器剖視圖;

圖6是本發(fā)明中上下并聯(lián)安裝雙飛輪減搖器后視圖;

圖7是本發(fā)明中左右并聯(lián)安裝雙飛輪減搖器后視圖;

圖8是本發(fā)明中左右并聯(lián)安裝雙飛輪減搖器減搖工作原理示意圖;

圖9是本發(fā)明中雙飛輪減搖器控制系統(tǒng)示意圖;

圖10是本發(fā)明中雙飛輪減搖器控制系統(tǒng)輸出波形示意圖。

附圖中,各標(biāo)號(hào)所代表的部件:1、船體 2、正轉(zhuǎn)飛輪 3、反轉(zhuǎn)飛輪 4、飛輪支架 5、船體吃水線 6、船體艏向軸線 7、船體中垂線 8、正轉(zhuǎn)飛輪變換器 9、反轉(zhuǎn)飛輪變換器 10、超級(jí)電容 11、船舶電源 201、安裝盤 202、外殼203、飛輪軸 204、軸承 205、起動(dòng)/發(fā)電機(jī) 206、飛輪盤 207、端蓋。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步的介紹。

如圖1所示為本發(fā)明的雙飛輪減搖器系統(tǒng)整體示意圖,該裝置包括船體1、正轉(zhuǎn)飛輪2、反轉(zhuǎn)飛輪3、飛輪支架4,正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3安裝在船艙中。

所述正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3的旋轉(zhuǎn)方向相反,旋轉(zhuǎn)工作點(diǎn)速度相同,在減搖控制過(guò)程中兩個(gè)飛輪轉(zhuǎn)速圍繞工作點(diǎn)的變化轉(zhuǎn)速差幅度也相同。

圖2所示為本發(fā)明的串聯(lián)安裝雙飛輪減搖器后視圖,圖3是本發(fā)明中串聯(lián)雙飛輪減搖器頂視圖,所述正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3沿船體艏向軸線6前后串聯(lián)排列,正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3的飛輪轉(zhuǎn)子軸線通過(guò)船體中垂線7與船體吃水線5的交點(diǎn),并與船體艏向軸線6平行。這樣的安裝形式使兩個(gè)飛輪的軸線穿過(guò)船體1的重心,當(dāng)一個(gè)飛輪加速時(shí)另外一個(gè)飛輪減速,飛輪力矩直接通過(guò)外殼202和安裝盤201作用到船體1上起到減搖效果,而不需要其他進(jìn)動(dòng)軸的控制與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),見(jiàn)圖4-5。

圖5是本發(fā)明中飛輪減搖器剖視圖,所述正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3結(jié)構(gòu)相同,飛輪旋轉(zhuǎn)方向相反,均包括安裝盤201,外殼202,飛輪軸203,軸承204起動(dòng)/發(fā)電機(jī)205,飛輪盤206,端蓋207。起動(dòng)/發(fā)電機(jī)205的轉(zhuǎn)子,飛輪盤206同軸安裝,并通過(guò)飛輪軸203和軸承204安裝在外殼202上,起動(dòng)/發(fā)電機(jī)205的定子安裝在外殼202上。

所述起動(dòng)/發(fā)電機(jī)205的類型可以是直流電機(jī)、交流電機(jī)、永磁電機(jī)、開關(guān)磁阻電機(jī)等,其工作方式是:

當(dāng)一個(gè)飛輪加速時(shí)其中的起動(dòng)/發(fā)電機(jī)205作為電動(dòng)機(jī)工作,吸收電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能,使飛輪轉(zhuǎn)速增加;與此同時(shí),另外一個(gè)飛輪減速,其中的起動(dòng)/發(fā)電機(jī)205作為發(fā)電機(jī)機(jī)工作,將飛輪中存儲(chǔ)的機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能輸出。當(dāng)飛輪加速時(shí),飛輪外殼202受到與飛輪盤206轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反的力矩,當(dāng)飛輪減速時(shí),飛輪外殼202受到與飛輪盤206轉(zhuǎn)動(dòng)方向相同的力矩。

正轉(zhuǎn)飛輪2加速時(shí)反轉(zhuǎn)飛輪3減速,反之亦然,因此兩個(gè)飛輪轉(zhuǎn)速變化時(shí)產(chǎn)生的力矩相互疊加,作用在船體1上,起到減搖效果。

雙飛輪減搖器的另外一個(gè)實(shí)施方式就是上下并聯(lián)安裝,如圖6所示,所述正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3在船體吃水線5的上下對(duì)稱并聯(lián)排列,正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3的飛輪轉(zhuǎn)子軸線與船體中垂線7正交,并與船體艏向軸線6平行。

雙飛輪減搖器的另外一個(gè)實(shí)施方式就是左右并聯(lián)安裝,如圖7所示,所述正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3在船體中垂線7的左右對(duì)稱并聯(lián)排列,正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3的飛輪轉(zhuǎn)子軸線與船體吃水線5正交,并與船體艏向軸線6平行。

圖8是本發(fā)明中左右并聯(lián)安裝雙飛輪減搖器減搖工作原理示意圖,首先將正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3利用其內(nèi)部的起動(dòng)/發(fā)電機(jī)205將各自的飛輪盤206按照正轉(zhuǎn)和反轉(zhuǎn)不同方向逐漸加速到工作點(diǎn)轉(zhuǎn)速。如圖8所示,當(dāng)船體1逆時(shí)針橫搖時(shí),橫搖方向與正轉(zhuǎn)飛輪2的轉(zhuǎn)向一致,當(dāng)傳感器檢測(cè)到船體橫搖運(yùn)動(dòng)的趨勢(shì)時(shí),正轉(zhuǎn)飛輪2通過(guò)其內(nèi)部的起動(dòng)/發(fā)電機(jī)205將其飛輪盤206加速,與此同時(shí),反轉(zhuǎn)飛輪3通過(guò)其內(nèi)部的起動(dòng)/發(fā)電機(jī)205將其飛輪盤206減速,正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3所產(chǎn)生的力矩的方向均為順時(shí)針?lè)较颍虼藭?huì)減小船體1的橫搖的幅度。

反之,當(dāng)船體1的橫搖方向與反轉(zhuǎn)飛輪3的轉(zhuǎn)向一致時(shí),反轉(zhuǎn)飛輪3通過(guò)其內(nèi)部的起動(dòng)/發(fā)電機(jī)205將其飛輪盤206加速,與此同時(shí),正轉(zhuǎn)飛輪2通過(guò)其內(nèi)部的起動(dòng)/發(fā)電機(jī)205將其飛輪盤20)減速,正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3所產(chǎn)生的力矩會(huì)減小船體1的橫搖幅度。

根據(jù)船體1的橫搖方向重復(fù)上述控制達(dá)到船體1減搖的目的。

在重復(fù)控制正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3的過(guò)程中,兩個(gè)飛輪的飛輪盤206轉(zhuǎn)速在工作點(diǎn)轉(zhuǎn)速上下變化,變化范圍相同。因此,可以利用飛輪作為儲(chǔ)能單元使用,如果調(diào)高正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3的工作點(diǎn)轉(zhuǎn)速則吸收能量,并以機(jī)械能的形式儲(chǔ)存在飛輪盤206中。如果調(diào)低正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3的工作點(diǎn)轉(zhuǎn)速則儲(chǔ)存在飛輪盤206中的機(jī)械能釋放,并轉(zhuǎn)換為電能輸出。

正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3雙飛輪轉(zhuǎn)向相反,轉(zhuǎn)速較低,當(dāng)船體1轉(zhuǎn)向時(shí)兩者產(chǎn)生的進(jìn)動(dòng)力矩相互抵消,因此不會(huì)產(chǎn)生陀螺進(jìn)動(dòng)所引起的縱搖力矩,這個(gè)特點(diǎn)對(duì)船舶的正常行駛和工作是非常有益的。傳統(tǒng)的陀螺減搖器當(dāng)船舶轉(zhuǎn)向時(shí),由于陀螺進(jìn)動(dòng)影響,會(huì)產(chǎn)生縱搖,因此會(huì)增加船舶行駛阻力。

圖9是本發(fā)明中雙飛輪減搖器控制系統(tǒng)示意圖,所述一種雙飛輪減搖器,還包括正轉(zhuǎn)飛輪變換器8,反轉(zhuǎn)飛輪變換器9,超級(jí)電容10,船舶電源11,正轉(zhuǎn)飛輪變換器8和反轉(zhuǎn)飛輪變換器9均為能量可以雙向流動(dòng)的變換器,分別與正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3連接,并同時(shí)與超級(jí)電容10連接,超級(jí)電容10的正負(fù)兩端連接到船舶電源11上,船舶電源11是一個(gè)能量可以雙向流動(dòng)的交直流變換器。系統(tǒng)工作時(shí),正轉(zhuǎn)飛輪變換器8和反轉(zhuǎn)飛輪變換器9通過(guò)超級(jí)電容10從船舶電源11獲取能量,對(duì)正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3分別加速。當(dāng)正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3轉(zhuǎn)速到達(dá)設(shè)定的工作點(diǎn)時(shí),儲(chǔ)存了一定的機(jī)械能,系統(tǒng)轉(zhuǎn)入減搖工作模式,傳感器檢測(cè)到船體1的姿態(tài),根據(jù)船體1的姿態(tài)變化,周期性的對(duì)正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3分別進(jìn)行加減速控制,輸出波形如圖10,飛輪輸出減搖力矩與船體1的橫搖角速度相位差180°。正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3是分別加減速控制的,當(dāng)正轉(zhuǎn)飛輪2加速時(shí),正轉(zhuǎn)飛輪變換器8從超級(jí)電容10吸收電能,與此同時(shí)反轉(zhuǎn)飛輪3減速,反轉(zhuǎn)飛輪變換器9輸出電能存入超級(jí)電容10中,由于正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3加減速大小相等,因此超級(jí)電容10中的電能僅僅對(duì)系統(tǒng)損耗進(jìn)行補(bǔ)充,耗能極低。系統(tǒng)所損耗的電能可以從船舶電源11獲取。

由于船舶電源11是一個(gè)能量可以雙向流動(dòng)的交直流變換器,當(dāng)船舶需要應(yīng)急供電時(shí),將正轉(zhuǎn)飛輪2和反轉(zhuǎn)飛輪3的轉(zhuǎn)速工作點(diǎn)同時(shí)降低,多余的機(jī)械能可以通過(guò)正轉(zhuǎn)飛輪變換器8和反轉(zhuǎn)飛輪變換器9轉(zhuǎn)換為電能存入超級(jí)電容10中,再由船舶電源11逆變成交流電向船舶負(fù)載進(jìn)行供電。

對(duì)所公開的實(shí)施例的上述說(shuō)明,僅用于本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)或使用本發(fā)明。對(duì)這些實(shí)施例的多種修改對(duì)本領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員來(lái)說(shuō)將是顯而易見(jiàn)的,本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發(fā)明的精神或范圍的情況下,在其他實(shí)施例中實(shí)現(xiàn),因此本發(fā)明將不會(huì)被限制于本文所示的這些實(shí)施例,而是要符合與本文所公開的原理和創(chuàng)新點(diǎn)相一致的最寬的范圍。

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