專利名稱：助力驅(qū)動(dòng)車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種助力驅(qū)動(dòng)車，該助力車的車輪可由作用于人力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)上的人力和輔助動(dòng)力系統(tǒng)的輔助馬達(dá)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。
在現(xiàn)有技術(shù)中，當(dāng)此種類型的電動(dòng)馬達(dá)助力自行車在沒有人力提供驅(qū)動(dòng)的情況下進(jìn)行起步時(shí)，由于只是由輔助馬達(dá)提供動(dòng)力，電池或馬達(dá)將發(fā)生過載。因而，為了避免僅僅由輔助馬達(dá)實(shí)現(xiàn)車輛起步，舉例來說，已設(shè)計(jì)出的第一類控制裝置中(參見日本專利JP-B-56-15356)，只有當(dāng)人力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)上的曲柄鏈輪部分有一定程度的轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，輔助馬達(dá)才輸出動(dòng)力。
在上述的第一類現(xiàn)有裝置的情況下，只要曲柄鏈輪有一個(gè)旋轉(zhuǎn)速度馬達(dá)就進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，甚至當(dāng)曲柄鏈輪反轉(zhuǎn)時(shí)，馬達(dá)也可能發(fā)生運(yùn)轉(zhuǎn)，從而自行車終歸仍有可能由輔助馬達(dá)單獨(dú)啟動(dòng)。于是，檢測(cè)曲柄鏈輪轉(zhuǎn)動(dòng)方向的第二類常用裝置被設(shè)計(jì)出來(參見日本專利JP-A-52-9442號(hào))，以解決上述問題。
但是，在上述的第二類常用裝置中，針對(duì)曲柄鏈輪旋轉(zhuǎn)方向的檢測(cè)裝置是這樣設(shè)置的使得該裝置可以由兩個(gè)檢測(cè)元件所輸出的檢測(cè)信號(hào)的次序來確定轉(zhuǎn)動(dòng)方向。因而如果所述的兩個(gè)檢測(cè)元件或信號(hào)線之間發(fā)生了相對(duì)位移時(shí)，仍然可以使得馬達(dá)在曲柄鏈輪在反轉(zhuǎn)時(shí)，在沒有人力提供的情況下進(jìn)行單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，從而在第二類的常用裝置情況下，存在并沒有實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)的問題。
此外，在上述的具有兩個(gè)檢測(cè)元件的裝置的情況下，馬達(dá)只有在兩個(gè)檢測(cè)元件都有信號(hào)輸出時(shí)才會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)。因而，在人力進(jìn)行驅(qū)動(dòng)和馬達(dá)啟動(dòng)間的時(shí)間差主要決定于檢測(cè)元件和受檢測(cè)部位的位置關(guān)系，在車輛啟動(dòng)時(shí)就沒有任何的輔助動(dòng)力，從而降低了該種產(chǎn)品的市場(chǎng)銷售能力。
考慮到上述情況，本發(fā)明的目的是提供一種助力驅(qū)動(dòng)車，該助力車可以避免由馬達(dá)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)進(jìn)行行駛，并在馬達(dá)開始驅(qū)動(dòng)和人力施加間實(shí)現(xiàn)適時(shí)同步，從而改善車輛的驅(qū)動(dòng)操作性能。
根據(jù)本發(fā)明的助力驅(qū)動(dòng)車，該種車輛同時(shí)具有人力驅(qū)動(dòng)裝置和輔助動(dòng)力系統(tǒng)，其車輪可以由施加于人力驅(qū)動(dòng)裝置的人力和由輔助驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的助力馬達(dá)提供的動(dòng)力進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，所述的車輛包括用于檢測(cè)由人力所決定的車輛速度的人力相關(guān)車速檢測(cè)裝置，其中該速度與所述的人力動(dòng)力系統(tǒng)上的某一旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)部分的轉(zhuǎn)動(dòng)速度有對(duì)應(yīng)關(guān)系；以及用于檢測(cè)由輔助驅(qū)動(dòng)動(dòng)力所決定車速的輔助動(dòng)力相關(guān)車速檢測(cè)裝置，該車速與所述的輔助動(dòng)力系統(tǒng)中馬達(dá)的轉(zhuǎn)速有對(duì)應(yīng)關(guān)系；以及用于控制馬達(dá)的馬達(dá)控制裝置，使得車輛在起步時(shí)，在對(duì)人力相關(guān)車速進(jìn)行檢測(cè)的基礎(chǔ)上，馬達(dá)開始啟動(dòng)；當(dāng)車輛起步經(jīng)過一段預(yù)先設(shè)定的時(shí)間后，如所述的人力相關(guān)車速與所述的輔助動(dòng)力相關(guān)車速間的差值在事先設(shè)定的容限范圍之內(nèi)時(shí)，馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)就持續(xù)下去，當(dāng)所述的差值超出容限時(shí)，馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)就被中止或降速。
根據(jù)本發(fā)明的上述車輛，還可以具有這樣的特征其中所述的用于檢測(cè)人力相關(guān)車速的人力相關(guān)車速檢測(cè)裝置，是由人力動(dòng)力系統(tǒng)中旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)部分轉(zhuǎn)動(dòng)速度的最大值為基礎(chǔ)確定該速度的。
根據(jù)本發(fā)明的上述兩種車輛，還具有這樣的特征其中所述的用于檢測(cè)旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)部分轉(zhuǎn)動(dòng)速度的人力相關(guān)車速檢測(cè)裝置，是通過檢測(cè)曲柄軸或曲柄鏈輪上的凸起或凹入來工作的。
根據(jù)本發(fā)明的第一、二種車輛，還可以具有這樣的特征其中所述的人力相關(guān)車速檢測(cè)裝置對(duì)于旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)部分轉(zhuǎn)動(dòng)速度的檢測(cè)，是通過檢測(cè)曲柄軸或曲柄鏈輪的電磁特性的變化來實(shí)現(xiàn)的。
在本發(fā)明中，用于控制輔助馬達(dá)動(dòng)力量值大小的方案可以有幾種，例如(1)對(duì)應(yīng)于車輛的行駛速度或不考慮車輛的速度，輔助動(dòng)力始終處于事先設(shè)定的某一定值上，或(2)對(duì)應(yīng)于車輛的行駛速度或不考慮車輛的速度，輔助動(dòng)力以給定的規(guī)律發(fā)生變化。
根據(jù)本發(fā)明的第一種助力驅(qū)動(dòng)車，該車輛是這樣設(shè)置的對(duì)與所述人力動(dòng)力系統(tǒng)上某一旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)動(dòng)速度有對(duì)應(yīng)關(guān)系的人力相關(guān)車速，以及與所述輔助動(dòng)力系統(tǒng)中馬達(dá)的轉(zhuǎn)速有對(duì)應(yīng)關(guān)系的輔助動(dòng)力相關(guān)車速進(jìn)行檢測(cè)；當(dāng)車輛起步時(shí)，馬達(dá)的啟動(dòng)與否取決于對(duì)所述的人力相關(guān)車速的檢測(cè)；當(dāng)車輛起步經(jīng)過一段預(yù)先設(shè)定的時(shí)間后，如果所述的人力相關(guān)車速與所述的輔助動(dòng)力相關(guān)車速間的差值在事先設(shè)定的容限范圍之內(nèi)，馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)就持續(xù)下去，當(dāng)所述的差值超出容限時(shí)，馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)就被中止或降速。
從而，可靠地避免了由馬達(dá)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，同時(shí)由于實(shí)現(xiàn)了馬達(dá)驅(qū)動(dòng)啟動(dòng)與人力施加之間的適時(shí)同步，從而改善了車輛的驅(qū)動(dòng)操作性能。此外，當(dāng)車輛減速時(shí)，可以采取一種方案使得車速可以保持在一個(gè)降低的某一數(shù)值上。
從而，根據(jù)本發(fā)明，只有在人力相關(guān)車速與所述的輔助動(dòng)力相關(guān)車速間的差值在事先設(shè)定的容限范圍之內(nèi)時(shí)，馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)才持續(xù)下去。因而當(dāng)車輛起步時(shí)，甚至在腳踏板的作用方向相反的情況下，實(shí)現(xiàn)腳踏板旋轉(zhuǎn)速度與馬達(dá)旋轉(zhuǎn)速度的同步也是非常困難的，由此由馬達(dá)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)的行駛在事實(shí)上是不可能的。
此外，當(dāng)車輛起步時(shí)，馬達(dá)的啟動(dòng)與否只決定于人力相關(guān)車速的檢測(cè)結(jié)果，在人力動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)部分以很小的齒距間隙設(shè)置了鋸齒形的凸起，對(duì)該凸起的檢測(cè)可以容易地實(shí)現(xiàn)對(duì)人力相關(guān)車速的高精度檢測(cè)。因而，在腳蹬板啟動(dòng)之后的馬達(dá)啟動(dòng)延時(shí)可以容易地保持在一個(gè)很小的間隔內(nèi)，實(shí)現(xiàn)了改進(jìn)的驅(qū)動(dòng)特性。
根據(jù)本發(fā)明的另一種助力驅(qū)動(dòng)車，即具有如下的特征將由人力動(dòng)力系統(tǒng)中的旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)部分轉(zhuǎn)動(dòng)速度的最大值為基礎(chǔ)確定的人力相關(guān)車速，與由馬達(dá)旋轉(zhuǎn)速度為基礎(chǔ)確定的輔助動(dòng)力相關(guān)車速進(jìn)行比較，并由此決定馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)是應(yīng)該繼續(xù)、中止或降速。從而，避免了腳踏板的旋轉(zhuǎn)速度發(fā)生改變時(shí)可能造成的馬達(dá)頻繁減速或中止這一問題，改善了驅(qū)動(dòng)操作性能。
這是因?yàn)橛赡_踏產(chǎn)生的腳蹬旋轉(zhuǎn)速度與車輛的速度并不是始終保持同步的，尤其在曲柄的上死點(diǎn)和下死點(diǎn)位置附近，腳蹬速度往往要滯后于由實(shí)際車速換算的相應(yīng)腳蹬轉(zhuǎn)速，從而當(dāng)由檢測(cè)人力相關(guān)車速所獲得的腳蹬旋轉(zhuǎn)速度滯后時(shí)，馬達(dá)可能發(fā)生減速或中止。但是根據(jù)本發(fā)明，由于人力相關(guān)車速是由人力動(dòng)力系統(tǒng)中的旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)部分轉(zhuǎn)動(dòng)速度的最大值為基礎(chǔ)確定的，這樣的問題就可以避免了。旋轉(zhuǎn)速度的最大值常常是在曲柄處于上死點(diǎn)前方90°角的位置時(shí)產(chǎn)生的。
根據(jù)本發(fā)明的另一種助力驅(qū)動(dòng)車，是通過檢測(cè)曲柄軸或曲柄鏈輪上的凸起或凹入來確定人力相關(guān)車速的，以及根據(jù)本發(fā)明的另一種助力驅(qū)動(dòng)車，通過檢測(cè)曲柄軸或曲柄鏈輪的電磁特性的變化，無須對(duì)普通自行車的結(jié)構(gòu)進(jìn)行大的改動(dòng)就可以實(shí)現(xiàn)人力相關(guān)車速的檢測(cè)。
下文將參照附圖對(duì)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例進(jìn)行描述。
圖1為作為本發(fā)明實(shí)施例的助力驅(qū)動(dòng)車的側(cè)視圖，該助力驅(qū)動(dòng)車是一輛電動(dòng)馬達(dá)助力自行車。
圖2為該自行車的部分側(cè)視圖。
圖3為該自行車的輔助動(dòng)力系統(tǒng)的方框圖。
圖4為該自行車的輔助動(dòng)力系統(tǒng)的另一個(gè)框圖。
圖5為用于說明該自行車輔助動(dòng)力系統(tǒng)的工作過程的流程圖。
在附圖中，數(shù)字1表示作為本發(fā)明助力驅(qū)動(dòng)車的馬達(dá)助力自行車，其車架2包括一個(gè)轉(zhuǎn)向頭管3、一對(duì)從轉(zhuǎn)向頭管3向后下方伸出的上部下管4a和下部下管4b、一個(gè)從下管4a、4b的后端基本向上伸出的車座管5、一對(duì)從車座管5與下管4b的連接處基本水平向后伸出的左右鏈支撐管6及一對(duì)將鏈支撐管6的后端與車座管5的上端連接起來的左右座支撐管7。所述的車座管5、下管4b及鏈支撐管6焊接到一個(gè)軸向橫置的連接管或底軸承托管4c上。
在轉(zhuǎn)向頭管3中設(shè)置用于左右轉(zhuǎn)向的前叉管8。前輪9安裝在前叉管8的底端，前叉管8的上端則固定安裝了一個(gè)轉(zhuǎn)向車把10，在車座管5的頂端安裝了一個(gè)鞍座12。此外，在鏈支撐管6的后端安裝了一個(gè)后輪13。
根據(jù)本發(fā)明的自行車1包括一套人力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，由該系統(tǒng)將騎行者施加的腳蹬踏力傳遞到后輪13上，自行車1同時(shí)包括一套輔助動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，以將助力馬達(dá)的動(dòng)力傳遞到后輪上。
所述的人力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括如下的結(jié)構(gòu)一個(gè)用于旋轉(zhuǎn)的曲柄軸16插入底軸承托管4c中，底軸承托管4c位于車身構(gòu)架2的底端中部，腳蹬16b安裝在曲柄臂16a的頂端部，曲柄臂16a安裝在曲柄軸16相對(duì)伸出的兩端；一個(gè)曲柄鏈輪11安裝在曲柄軸16上，并通過一個(gè)單向離合器40與安裝在后輪軸上的后鏈輪(圖中未示出)連接，該單向離合器40使得驅(qū)動(dòng)力只可以由曲柄軸向后輪單向傳遞。
所述的輔助動(dòng)力是這樣設(shè)置的在安裝于后輪軸上的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)55包括一個(gè)馬達(dá)17，該馬達(dá)17的轉(zhuǎn)動(dòng)通過一個(gè)單向離合器42傳遞到后輪，從而將馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)力單向地傳到后輪。
一個(gè)電池組21或其它為電動(dòng)馬達(dá)17提供能量的能源，被放置于一個(gè)方形盒子內(nèi)，該方形盒子安裝于載貨架31的下方，所述的載貨架位于座支撐管5的后面。電池組21是由多個(gè)電池單元串聯(lián)而成的。數(shù)字32表示載貨架31的支撐構(gòu)件。
此外，在下管4a、4b之間位于座支撐管5的一側(cè)，安裝了一個(gè)控制器22，該控制器作為馬達(dá)控制裝置對(duì)馬達(dá)17的輔助驅(qū)動(dòng)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)可變控制，該控制器固定于下管4b的下端。
另外，在控制器22的右側(cè)設(shè)置了一個(gè)用于檢測(cè)曲柄鏈輪11轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速傳感器28，曲柄鏈輪11作為人力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)的一部分。轉(zhuǎn)速傳感器28中的檢測(cè)部件28a適于檢測(cè)曲柄鏈輪上形成的輻板36的數(shù)目。但是人力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中適于檢測(cè)的旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)部分并不限于曲柄鏈輪11，例如也可以是曲柄軸16。
從轉(zhuǎn)速傳感器28獲得的檢測(cè)信號(hào)通過接口界面(I/F)51輸入到控制器22的微處理器50中，微處理器50作為人力相關(guān)車速的處理裝置來找出曲柄鏈輪11的最大旋轉(zhuǎn)速度，并由該最大速度計(jì)算出與人力相關(guān)車速。
同時(shí)，微處理器50還作為輔助動(dòng)力相關(guān)車速的處理裝置，當(dāng)馬達(dá)旋轉(zhuǎn)時(shí)負(fù)責(zé)由電壓/電流及它們的變化來得出馬達(dá)17的旋轉(zhuǎn)速度，電壓/電流及它們的變化是由一個(gè)電壓/電流傳感器測(cè)得的，由馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)速度得出輔助動(dòng)力相關(guān)車速。
此外，當(dāng)人力相關(guān)車速?gòu)牧阒底兓酱笥陬A(yù)先設(shè)定值時(shí)，作為馬達(dá)控制裝置的微處理器50作出判斷車輛此時(shí)正在啟動(dòng)，從而無須等待對(duì)輔助動(dòng)力相關(guān)車速的檢測(cè)馬達(dá)17立即啟動(dòng)；當(dāng)車輛啟動(dòng)達(dá)到預(yù)先設(shè)定的時(shí)間后，將計(jì)算得出的人力相關(guān)車速與輔助動(dòng)力相關(guān)車速進(jìn)行比較，如果作為比較結(jié)果的兩個(gè)速度值的差值或比值在預(yù)先設(shè)定的容限范圍內(nèi)，微處理器使馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)繼續(xù)下去，如果差值或比值超出了容限值，微處理器使馬達(dá)17的驅(qū)動(dòng)停止或減速，從而逐步地降低輸出功率。
明確地說，上述的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制是通過將控制信號(hào)輸往一個(gè)馬達(dá)控制器66來實(shí)現(xiàn)的，將對(duì)應(yīng)于計(jì)算結(jié)果的電流從電池組輸往電動(dòng)馬達(dá)17。
下文將參照附圖5對(duì)馬達(dá)17的控制流程作詳細(xì)的描述。
首先，當(dāng)曲柄鏈輪11的轉(zhuǎn)速被轉(zhuǎn)速傳感器28檢測(cè)到，而此時(shí)馬達(dá)17沒有啟動(dòng)時(shí)(S1,S2步驟)，結(jié)論為此時(shí)車輛應(yīng)該啟動(dòng)，在立即啟動(dòng)馬達(dá)17驅(qū)動(dòng)的同時(shí)，開始對(duì)時(shí)間進(jìn)行測(cè)量，微處理器50中的計(jì)時(shí)器打開(S3,S4步驟)。
當(dāng)曲柄鏈輪11的轉(zhuǎn)動(dòng)沒有被檢測(cè)到，例如騎行者在車輛起步之前或之后停止了蹬踏板的情況，馬達(dá)17就會(huì)被關(guān)閉(步驟S5)。
如果曲柄鏈輪11仍在轉(zhuǎn)動(dòng)，馬達(dá)17也在工作，則由計(jì)時(shí)器測(cè)的時(shí)間在不斷增加(步驟S6)；當(dāng)從步驟S4開始的時(shí)間測(cè)量值超出預(yù)先設(shè)定值T1時(shí)，則由曲柄鏈輪11的轉(zhuǎn)速最大值計(jì)算人力相關(guān)車速(步驟S8)，并由馬達(dá)轉(zhuǎn)速計(jì)算輔助動(dòng)力相關(guān)車速(步驟S9)。
然后，對(duì)計(jì)算所得的人力相關(guān)車速及輔助動(dòng)力相關(guān)車速進(jìn)行比較；如果作為比較結(jié)果的兩個(gè)速度值的差值或比值在預(yù)先設(shè)定的容限范圍內(nèi)，微處理器使馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)繼續(xù)下去并不斷重復(fù)步驟S8、S9，如果差值或比值超出了容限值，馬達(dá)17的驅(qū)動(dòng)就被停下來。
從而，在本實(shí)施例的電動(dòng)馬達(dá)助力自行車1的情況下，當(dāng)由腳蹬最大旋轉(zhuǎn)速度獲得的人力相關(guān)車速，與由馬達(dá)旋轉(zhuǎn)速度獲得的輔助動(dòng)力相關(guān)車速間的差值或比值超出一個(gè)預(yù)先設(shè)定的容限范圍時(shí)，馬達(dá)17的驅(qū)動(dòng)就被中止了。因此，如果車輛在腳蹬反轉(zhuǎn)情況下起步時(shí)，要實(shí)現(xiàn)人力相關(guān)車速的同步是非常困難的，所以馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)肯定會(huì)被中止，從而避免了車輛由馬達(dá)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)行駛。如果在行駛的過程中腳蹬停止，速度差值或比值也會(huì)超出容限范圍，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)同樣會(huì)被中止。
此外，人力相關(guān)車速是通過檢測(cè)設(shè)置在曲柄鏈輪11上輻板36的數(shù)目來獲得的。因此，由于將輻板36的間距長(zhǎng)度設(shè)置為一個(gè)小的值就可以容易地提高檢測(cè)的精度，所以在人力施加與馬達(dá)驅(qū)動(dòng)開始之間的時(shí)間滯后可以縮得很短，從而具有了改進(jìn)的驅(qū)動(dòng)性能。
雖然在上述的實(shí)施例中，輻板數(shù)目是以曲柄鏈輪11邊緣形成的機(jī)械凸起/凹陷的形式被檢測(cè)的，由于人力施加而發(fā)生旋轉(zhuǎn)的部分的電磁特性改變也可以被進(jìn)行檢測(cè)，并由此獲得人力相關(guān)車速。
另外，相應(yīng)于上述方法計(jì)算出的車輛速度對(duì)馬達(dá)的輔助驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行改變也是可能的，在這樣的情況下，驅(qū)動(dòng)性能可以獲得進(jìn)一步的改善。
權(quán)利要求
1．一種助力驅(qū)動(dòng)車，該車同時(shí)具有人力驅(qū)動(dòng)裝置和輔助動(dòng)力系統(tǒng)，其車輪可以由施加于人力驅(qū)動(dòng)裝置上的人力，和由輔助動(dòng)力系統(tǒng)的助力馬達(dá)提供的動(dòng)力進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，其特征在于該車包括用于檢測(cè)由人力所決定的車輛速度的人力相關(guān)車速檢測(cè)裝置，其中該速度與所述的人力動(dòng)力系統(tǒng)上某一旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)動(dòng)速度有對(duì)應(yīng)關(guān)系，以及用于檢測(cè)由輔助驅(qū)動(dòng)動(dòng)力所決定車速的輔助動(dòng)力相關(guān)車速檢測(cè)裝置，該車速與所述的輔助動(dòng)力系統(tǒng)中馬達(dá)的轉(zhuǎn)速有對(duì)應(yīng)關(guān)系，以及用于控制馬達(dá)的馬達(dá)控制裝置，使得車輛在起步時(shí)，在對(duì)人力相關(guān)車速進(jìn)行檢測(cè)的基礎(chǔ)上，馬達(dá)開始啟動(dòng)；當(dāng)車輛起步經(jīng)過一段預(yù)先設(shè)定的時(shí)間后，如所述的人力相關(guān)車速與所述的輔助動(dòng)力相關(guān)車速間的差值在事先設(shè)定的容限范圍之內(nèi)時(shí)，馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)就持續(xù)下去，當(dāng)所述的差值超出容限時(shí)，馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)就被中止或降速。
2．根據(jù)權(quán)利要求1所述的助力驅(qū)動(dòng)車，其特征在于所述的用于檢測(cè)人力相關(guān)車速的人力相關(guān)車速檢測(cè)裝置，是由人力動(dòng)力系統(tǒng)中的旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)部分轉(zhuǎn)動(dòng)速度的最大值為基礎(chǔ)確定該速度的。
3．根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的助力驅(qū)動(dòng)車，其特征在于所述的用于檢測(cè)旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)部分轉(zhuǎn)動(dòng)速度的人力相關(guān)車速檢測(cè)裝置，是通過檢測(cè)曲柄軸或曲柄鏈輪上的凸起或凹入來工作的。
4．根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的助力驅(qū)動(dòng)車，其特征在于所述的人力相關(guān)車速檢測(cè)裝置對(duì)于旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)部分轉(zhuǎn)動(dòng)速度的檢測(cè)，是通過檢測(cè)曲柄軸或曲柄鏈輪的電磁特性的變化來實(shí)現(xiàn)的。
全文摘要
一種電動(dòng)馬達(dá)助力自行車,該車包括:用于檢測(cè)由人力所決定的車輛速度的轉(zhuǎn)速傳感器,其中該速度與人力系統(tǒng)上的曲柄鏈輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度有對(duì)應(yīng)關(guān)系;以及用于檢測(cè)由輔助驅(qū)動(dòng)動(dòng)力所決定車速的電壓/電流傳感器,該車速與所述的輔助動(dòng)力系統(tǒng)中馬達(dá)的轉(zhuǎn)速有對(duì)應(yīng)關(guān)系;以及用于控制馬達(dá)的微處理器,使得車輛在起步時(shí),在對(duì)人力相關(guān)車速進(jìn)行檢測(cè)的基礎(chǔ)上,馬達(dá)開始啟動(dòng);當(dāng)車輛起步經(jīng)過一段預(yù)先設(shè)定的時(shí)間后,如所述的人力相關(guān)車速與所述的輔助動(dòng)力相關(guān)車速間的差值在事先設(shè)定的容限范圍之內(nèi)時(shí),馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)就持續(xù)下去,當(dāng)所述的差值超出容限時(shí),馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)就被中止或降速。
文檔編號(hào)B62M6/00GK1229750SQ9910553
公開日1999年9月29日 申請(qǐng)日期1999年3月19日 優(yōu)先權(quán)日1998年3月19日
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