本發(fā)明涉及用于在執(zhí)行自動(dòng)化的駕駛機(jī)動(dòng)之后在機(jī)動(dòng)車中適配方向盤(pán)的方向盤(pán)角度和車輪轉(zhuǎn)向器的車輪轉(zhuǎn)向角度的方法和設(shè)備。

背景技術(shù)：

現(xiàn)代的機(jī)動(dòng)車具有多個(gè)輔助系統(tǒng)，其在駕駛車輛方面輔助駕駛員。更確切而言，在此使用半自動(dòng)和全自動(dòng)的系統(tǒng)，其允許半自動(dòng)或全自動(dòng)地控制機(jī)動(dòng)車。

已知的是，可以借助輔助系統(tǒng)自動(dòng)化地在軌道上駕駛機(jī)動(dòng)車。還已知的是，可以通過(guò)輔助系統(tǒng)自動(dòng)化地執(zhí)行安全功能。這種安全功能例如可以用于維持行駛軌跡或者制動(dòng)或規(guī)避以避免碰撞。輔助系統(tǒng)自動(dòng)識(shí)別危險(xiǎn)情形和相應(yīng)地做出反應(yīng)，即部分或完全接管機(jī)動(dòng)車的控制。

在執(zhí)行這種自動(dòng)化的駕駛機(jī)動(dòng)時(shí)，在現(xiàn)代的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中會(huì)出現(xiàn)的是方向盤(pán)與車輪轉(zhuǎn)向器脫耦或退耦，從而在自動(dòng)化的駕駛機(jī)動(dòng)結(jié)束之后在方向盤(pán)角度與車輪轉(zhuǎn)向角度之間有差異，并且必須將方向盤(pán)角度重新耦合至車輪轉(zhuǎn)向角度或者說(shuō)將控制歸還給駕駛員，或者進(jìn)行其它的自動(dòng)化車輛控制。

從ep2862767a2已知一種機(jī)動(dòng)車，其包括至少一個(gè)駕駛員輔助系統(tǒng)，其中，機(jī)動(dòng)車在駕駛員輔助系統(tǒng)的第一運(yùn)行模式中可以被駕駛員控制，其中，駕駛員輔助系統(tǒng)構(gòu)建為，在通過(guò)評(píng)估涉及該機(jī)動(dòng)車的自身數(shù)據(jù)和/或涉及該機(jī)動(dòng)車的環(huán)境的環(huán)境數(shù)據(jù)而以超過(guò)預(yù)先給出的最小概率的概率確定出未來(lái)和/或已經(jīng)偏離軌道的情況下，暫時(shí)切換到第二運(yùn)行模式中，在該第二運(yùn)行模式中，在沒(méi)有駕駛員的干預(yù)可能性的條件下動(dòng)過(guò)駕駛員輔助系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)行機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)向。

從de102012004502a1中已知一種用于自動(dòng)化地停泊裝備有主動(dòng)泊車輔助系統(tǒng)和疊加轉(zhuǎn)向裝置的機(jī)動(dòng)車的方法。該方法包括如下步驟：確定機(jī)動(dòng)車的當(dāng)前車輪角度或者當(dāng)前方向盤(pán)角度；通過(guò)泊車輔助系統(tǒng)產(chǎn)生動(dòng)態(tài)的角度規(guī)定以及傳遞該動(dòng)態(tài)的角度規(guī)定以作為車輛轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置的輸入信號(hào)和疊加轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置的輸入信號(hào)；將車輛轉(zhuǎn)向裝置控制為根據(jù)該動(dòng)態(tài)的角度規(guī)定改變車輪角度，以及將疊加轉(zhuǎn)向裝置控制為產(chǎn)生疊加角度，通過(guò)該疊加角度至少部分地補(bǔ)償通過(guò)控制車輛轉(zhuǎn)向裝置實(shí)際引起的方向盤(pán)角度變化。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

由此，本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題是提供用于將方向盤(pán)角度重新耦合至車輪轉(zhuǎn)向角度的方法和設(shè)備，其中改進(jìn)重新耦合。

該技術(shù)問(wèn)題根據(jù)本發(fā)明通過(guò)根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備解決。實(shí)施例中給出了本發(fā)明的有利構(gòu)型。

尤其是提供了一種用于在執(zhí)行自動(dòng)化駕駛機(jī)動(dòng)之后在機(jī)動(dòng)車中適配方向盤(pán)的實(shí)際方向盤(pán)角度和車輪轉(zhuǎn)向器的實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度的方法，包括如下步驟：通過(guò)方向盤(pán)角度采集裝置采集實(shí)際方向盤(pán)角度和通過(guò)車輪轉(zhuǎn)向角度采集裝置采集實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度；基于傳遞策略在預(yù)先給出的傳遞時(shí)間內(nèi)通過(guò)方向盤(pán)設(shè)定裝置適配實(shí)際方向盤(pán)角度和/或通過(guò)車輪轉(zhuǎn)向器設(shè)定裝置適配實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度。

此外，提供了一種機(jī)動(dòng)車中的、用于在執(zhí)行自動(dòng)化駕駛機(jī)動(dòng)之后適配方向盤(pán)的實(shí)際方向盤(pán)角度和車輪轉(zhuǎn)向器的實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度的方法的設(shè)備，包括：方向盤(pán)角度采集裝置，用于采集實(shí)際方向盤(pán)角度；車輪轉(zhuǎn)向角度采集裝置，用于采集實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度；方向盤(pán)設(shè)定裝置，用于設(shè)定實(shí)際方向盤(pán)角度；車輪轉(zhuǎn)向器設(shè)定裝置，用于設(shè)定實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度；控制裝置，其中該控制裝置構(gòu)建為基于傳遞策略促使通過(guò)方向盤(pán)設(shè)定裝置適配實(shí)際方向盤(pán)角度和/或通過(guò)車輪轉(zhuǎn)向器設(shè)定裝置適配實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度。

本發(fā)明的核心思想是，在執(zhí)行了自動(dòng)化駕駛后，例如執(zhí)行了用于獲得機(jī)動(dòng)車安全性的規(guī)避機(jī)動(dòng)之后，通過(guò)適配實(shí)際方向盤(pán)角度和/或?qū)嶋H車輪轉(zhuǎn)向角度實(shí)現(xiàn)將實(shí)際方向盤(pán)角度重新耦合至實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度。為此定義傳遞策略，該傳遞策略描述了整個(gè)適配并且基于該傳遞策略對(duì)于所述適配，從其開(kāi)始一直到成功結(jié)束予以調(diào)整。優(yōu)點(diǎn)在于，可以選擇取決于情形的、不同的傳遞策略。由此，通過(guò)根據(jù)本發(fā)明的方法和設(shè)備可以靈活地對(duì)當(dāng)前情形做出反應(yīng)。

在該實(shí)施形式中規(guī)定，傳遞策略包括下面的步驟：通過(guò)控制裝置根據(jù)實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度的函數(shù)計(jì)算額定方向盤(pán)角度；通過(guò)方向盤(pán)設(shè)定裝置根據(jù)額定方向盤(pán)角度、實(shí)際方向盤(pán)角度和預(yù)先給出的傳遞時(shí)間的函數(shù)將轉(zhuǎn)矩施加到方向盤(pán)上，直至實(shí)際方向盤(pán)角度符合額定方向盤(pán)角度。通過(guò)將轉(zhuǎn)矩施加到方向盤(pán)上又將方向盤(pán)置于這樣的位置中，在該位置中，方向盤(pán)角度與車輪轉(zhuǎn)向角度一致。在此，一致意味著方向盤(pán)角度被置于這樣的值：如果方向盤(pán)和車輪轉(zhuǎn)向器在自動(dòng)化的駕駛機(jī)動(dòng)中沒(méi)有退耦，方向盤(pán)角度就會(huì)取該值。在此，施加到方向盤(pán)上的轉(zhuǎn)矩例如可以是與額定方向盤(pán)角度與實(shí)際方向盤(pán)角度之間的差值成比例的。然而原則上還有其它調(diào)整方法是可能的，例如考慮積分和/或微分分量(例如作為pid控制裝置)。

在另一實(shí)施形式中，傳遞策略包括如下步驟：通過(guò)控制裝置根據(jù)實(shí)際方向盤(pán)角度的函數(shù)計(jì)算額定車輪轉(zhuǎn)向角度；通過(guò)車輪轉(zhuǎn)向器設(shè)定裝置根據(jù)額定車輪轉(zhuǎn)向角度、實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度和預(yù)先給出的傳遞時(shí)間的函數(shù)將轉(zhuǎn)矩施加到車輪轉(zhuǎn)向器上，直至實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度符合額定車輪轉(zhuǎn)向角度。通過(guò)將轉(zhuǎn)矩施加到車輪轉(zhuǎn)向器上，再次將車輪置于這樣的位置中，在該位置中，方向盤(pán)角度與車輪轉(zhuǎn)向角度一致。一致在此意味著，車輪轉(zhuǎn)向角度被置于這樣的值：如果方向盤(pán)和車輪轉(zhuǎn)向器在自動(dòng)化的駕駛機(jī)動(dòng)期間沒(méi)有退耦，則車輪轉(zhuǎn)向角度就會(huì)取該值。施加到車輪上的轉(zhuǎn)矩在此例如與額定車輪轉(zhuǎn)向角度與實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度之間的差值成比例。然而原則上還有其它調(diào)整方法是可能的，例如考慮積分和/或微分分量(例如pid控制裝置)。

在另一實(shí)施形式中，傳遞策略包括如下步驟：通過(guò)控制裝置根據(jù)實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度的函數(shù)計(jì)算額定方向盤(pán)角度；通過(guò)控制裝置根據(jù)實(shí)際方向盤(pán)角度的函數(shù)計(jì)算額定車輪轉(zhuǎn)向角度；通過(guò)方向盤(pán)設(shè)定裝置根據(jù)額定方向盤(pán)角度、實(shí)際方向盤(pán)角度和預(yù)先給出的傳遞時(shí)間的函數(shù)將轉(zhuǎn)矩施加到方向盤(pán)上；通過(guò)車輪轉(zhuǎn)向器設(shè)定裝置根據(jù)額定車輪轉(zhuǎn)向角度、實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度和預(yù)先給出的傳遞時(shí)間的函數(shù)將轉(zhuǎn)矩施加到車輪轉(zhuǎn)向器上。該傳遞策略示出了兩個(gè)之前的傳遞策略的組合。通過(guò)將轉(zhuǎn)矩不僅施加到車輪轉(zhuǎn)向器上還施加到方向盤(pán)上，車輪和方向盤(pán)又被置于這樣的位置中，在該位置中，方向盤(pán)角度與車輪轉(zhuǎn)向角度一致。在此，一致意味著方向盤(pán)角度或車輪轉(zhuǎn)向角度被置于這樣的值：如果方向盤(pán)和車輪轉(zhuǎn)向器在自動(dòng)化的駕駛機(jī)動(dòng)中沒(méi)有退耦，方向盤(pán)角度或車輪轉(zhuǎn)向角度就會(huì)取該值。在此，方向盤(pán)角度和車輪轉(zhuǎn)向角度可能在初始差距的中點(diǎn)相遇，或者也可能在初始位置之間的其它點(diǎn)上相遇。分別施加到車輪和方向盤(pán)上的轉(zhuǎn)矩在此可以與額定方向盤(pán)角度或額定車輪轉(zhuǎn)向角度與實(shí)際方向盤(pán)角度或?qū)嶋H車輪轉(zhuǎn)向角度之間的差值成比例。然而原則上其它調(diào)整方法也是可能的，例如考慮積分和/或微分分量(例如pid控制裝置)。

尤其在一個(gè)實(shí)施形式中，控制裝置通過(guò)選擇標(biāo)準(zhǔn)選擇傳遞策略。這具有的優(yōu)點(diǎn)是，傳遞策略并非一定是不變的，而是可以被靈活地適配。于是總是可以合適地對(duì)當(dāng)前情形做出反應(yīng)。

在此，在該實(shí)施形式中，通過(guò)車輛狀態(tài)識(shí)別裝置識(shí)別出交通狀態(tài)，并且由控制裝置替代地或附加地在所識(shí)別的交通狀態(tài)的基礎(chǔ)上確定選擇標(biāo)準(zhǔn)。例如，交通狀態(tài)可以包括交通密度、車流、本車速度和其它機(jī)動(dòng)車的速度、道路類型、道路狀態(tài)等。根據(jù)預(yù)定的交通狀態(tài)的存在可以選擇和執(zhí)行與該交通狀態(tài)對(duì)應(yīng)的傳遞策略。例如如果位于交通密集，但是車流流暢的高速公路上，則在自動(dòng)化的駕駛機(jī)動(dòng)之后實(shí)施將方向盤(pán)角度匹配于車輪轉(zhuǎn)向角度的傳遞策略。如果交通情形更為輕松，例如位于交通稀疏的鄉(xiāng)村道路上，則在自動(dòng)化的駕駛機(jī)動(dòng)之后實(shí)施將車輪轉(zhuǎn)向角度匹配于方向盤(pán)角度的傳遞策略。

在又一個(gè)實(shí)施形式中還設(shè)有，通過(guò)駕駛員狀態(tài)識(shí)別裝置識(shí)別駕駛員狀態(tài)，并且通過(guò)控制裝置替代地或附加地基于所識(shí)別的駕駛員狀態(tài)地規(guī)定選擇標(biāo)準(zhǔn)。這能夠?qū)崿F(xiàn)根據(jù)所識(shí)別的駕駛員狀態(tài)靈活地選擇傳遞策略。如果駕駛員例如在自動(dòng)化的駕駛機(jī)動(dòng)之前、期間和/或之后不專心、過(guò)度疲勞或者走神，則將該情況在選擇傳遞策略時(shí)加以考慮。例如在該情形中選擇僅將方向盤(pán)角度匹配于車輪轉(zhuǎn)向角度的傳遞策略。相反如果駕駛員放松和專心，則例如選擇將車輪轉(zhuǎn)向角度匹配于方向盤(pán)角度的傳遞策略。駕駛員于是能夠足夠?qū)Ｐ牡刈粉櫾撨m配和參與對(duì)未來(lái)行程的規(guī)劃。

此外，在一個(gè)實(shí)施形式中，通過(guò)控制裝置替代地或附加地基于所執(zhí)行的自動(dòng)化駕駛機(jī)動(dòng)規(guī)定選擇標(biāo)準(zhǔn)。在此，主要是自動(dòng)化駕駛機(jī)動(dòng)的類型是決定性的。如果例如執(zhí)行了自動(dòng)化駕駛機(jī)動(dòng)來(lái)避免與對(duì)向駛來(lái)的其它機(jī)動(dòng)車碰撞，則可以選擇與遵循因不能看清的施工區(qū)域而改變的車道走向的情況下相比不同的傳遞策略。于是根據(jù)自動(dòng)化駕駛機(jī)動(dòng)的類型選擇和執(zhí)行相應(yīng)的傳遞策略。

在一個(gè)實(shí)施形式中，提供導(dǎo)航裝置的地圖數(shù)據(jù)，并且通過(guò)控制裝置替選地或附加地基于所提供的地圖數(shù)據(jù)規(guī)定選擇標(biāo)準(zhǔn)。這能夠?qū)崿F(xiàn)預(yù)見(jiàn)性地選擇傳遞策略，其中也考慮未來(lái)的行駛路徑和未來(lái)要駛過(guò)的道路或小路。

在一個(gè)實(shí)施形式中特別設(shè)有，通過(guò)控制裝置基于所識(shí)別的交通狀態(tài)和/或所識(shí)別的駕駛員狀態(tài)和/或所執(zhí)行的自動(dòng)化駕駛操作和/或所提供的地圖數(shù)據(jù)來(lái)規(guī)定預(yù)先給出的傳遞時(shí)間。這具有的優(yōu)點(diǎn)是，可以靈活適配對(duì)實(shí)施傳遞策略所需的時(shí)間。于是在短的自動(dòng)化駕駛機(jī)動(dòng)中可以選擇短的傳遞時(shí)間，因?yàn)樽詣?dòng)化駕駛機(jī)動(dòng)和傳遞的總時(shí)間是短的。相反，在持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)的自動(dòng)化駕駛機(jī)動(dòng)中選擇較長(zhǎng)的傳遞時(shí)間，使得駕駛員有足夠時(shí)間來(lái)采集和處理傳遞。

還可能的是，將傳遞策略規(guī)定為固定的。以該方式可以考慮駕駛員的個(gè)人偏好。駕駛員于是可以固定地選擇一個(gè)傳遞策略，例如該傳遞策略使駕駛員感到最為舒適和最少干擾。

尤其可以將根據(jù)本發(fā)明的方法和設(shè)備用于在正常的自動(dòng)化駕駛之后將方向盤(pán)重新耦合至車輪轉(zhuǎn)向器。正常在此意味著，不涉及對(duì)手動(dòng)控制或別的自動(dòng)化駕駛的、例如用于避免碰撞的介入。如果例如在正常的自動(dòng)化駕駛中方向盤(pán)被退耦或阻塞，則必須將方向盤(pán)在該正常的自動(dòng)化駕駛結(jié)束之前再次耦合至車輪轉(zhuǎn)向器，以使得駕駛員被告知車輪轉(zhuǎn)向角度并且可以接管對(duì)機(jī)動(dòng)車的手動(dòng)控制。

設(shè)備的部件可以單個(gè)地或者綜合地構(gòu)建為軟硬件組合，例如構(gòu)建為在微控制裝置或者微處理器上運(yùn)行的程序代碼。

附圖說(shuō)明

下面在參考附圖的條件下借助優(yōu)選實(shí)施例詳細(xì)闡述本發(fā)明。其中：

圖1示出了用于在執(zhí)行了自動(dòng)化的駕駛機(jī)動(dòng)之后在機(jī)動(dòng)車中適配方向盤(pán)的方向盤(pán)角度和車輪轉(zhuǎn)向器的車輪轉(zhuǎn)向角度的設(shè)備的實(shí)施形式的示意圖；

圖2a示出了機(jī)動(dòng)車中構(gòu)建為疊加系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向器的示意圖(現(xiàn)有技術(shù))；

圖2b示出了機(jī)動(dòng)車中構(gòu)建為線控轉(zhuǎn)向裝置的轉(zhuǎn)向器的示意圖(現(xiàn)有技術(shù))；

圖3a示出了根據(jù)本發(fā)明的用于在機(jī)動(dòng)車中在執(zhí)行了自動(dòng)化駕駛機(jī)動(dòng)之后，在疊加系統(tǒng)中適配方向盤(pán)的方向盤(pán)角度和車輪轉(zhuǎn)向器的車輪轉(zhuǎn)向角度的方法的示意圖；

圖3b示出了根據(jù)本發(fā)明的用于在機(jī)動(dòng)車中在執(zhí)行了自動(dòng)化駕駛機(jī)動(dòng)之后，在線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中適配方向盤(pán)的方向盤(pán)角度和車輪轉(zhuǎn)向器的車輪轉(zhuǎn)向角度的方法的示意圖；

圖4a示意性地示出了在用傳遞策略a實(shí)施了根據(jù)本發(fā)明的方法之后實(shí)際方向盤(pán)角度到額定方向盤(pán)角度的適配的時(shí)間曲線；

圖4b示意性示出了在用傳遞策略b實(shí)施了根據(jù)本發(fā)明的方法之后實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度到額定車輪轉(zhuǎn)向角度的適配的時(shí)間曲線；

圖4c示意性示出了在用傳遞策略c實(shí)施了根據(jù)本發(fā)明的方法之后實(shí)際方向盤(pán)角度到額定方向盤(pán)角度的適配和實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度到額定車輪轉(zhuǎn)向角度的適配的時(shí)間曲線；

圖5示意性地示出了典型交通情形以用于闡述該方法；

圖6示出了用于在機(jī)動(dòng)車中在執(zhí)行了自動(dòng)化駕駛機(jī)動(dòng)之后適配方向盤(pán)的方向盤(pán)角度和車輪轉(zhuǎn)向器的車輪轉(zhuǎn)向角度的方法的示意性流程圖。

具體實(shí)施方式

圖1示出了用于在機(jī)動(dòng)車50中在執(zhí)行了自動(dòng)化駕駛機(jī)動(dòng)之后適配方向盤(pán)的方向盤(pán)角度和車輪轉(zhuǎn)向器的車輪轉(zhuǎn)向角度的設(shè)備1的根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形式的示意圖。設(shè)備1包括方向盤(pán)角度采集裝置2、車輪轉(zhuǎn)向角度采集裝置3、方向盤(pán)設(shè)定裝置4、車輪轉(zhuǎn)向器設(shè)定裝置5和控制裝置6。

作為初始情形，假設(shè)執(zhí)行了自動(dòng)化駕駛機(jī)動(dòng)而且機(jī)動(dòng)車50的實(shí)際方向盤(pán)角度和實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度在自動(dòng)化駕駛機(jī)動(dòng)結(jié)束后在考慮當(dāng)前傳動(dòng)比的條件下不再彼此一致。方向盤(pán)角度采集裝置2連續(xù)采集實(shí)際方向盤(pán)角度并且車輪轉(zhuǎn)向角度采集裝置3連續(xù)采集實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度。所采集的實(shí)際方向盤(pán)角度值和實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度值被轉(zhuǎn)發(fā)至控制裝置6?？刂蒲b置6檢驗(yàn)選擇標(biāo)準(zhǔn)8，例如特定交通狀態(tài)的存在、特定駕駛員狀態(tài)的存在和/或特定自動(dòng)駕駛機(jī)動(dòng)的存在，并且也可以附加地考慮諸如機(jī)動(dòng)車50的環(huán)境的道路地圖的信息，并且選擇傳遞策略7。如果選擇了傳遞策略7，則控制裝置6計(jì)算額定方向盤(pán)角度或額定車輪轉(zhuǎn)向角度。接下來(lái)，通過(guò)控制裝置6實(shí)施傳遞策略7。為此，控制裝置6控制方向盤(pán)設(shè)定裝置4和車輪轉(zhuǎn)向器設(shè)定裝置5。根據(jù)所選的傳遞策略7，一直通過(guò)施加相應(yīng)的轉(zhuǎn)矩來(lái)改變實(shí)際方向盤(pán)角度和/或?qū)嶋H車輪轉(zhuǎn)向角度，直至實(shí)際方向盤(pán)角度和/或?qū)嶋H車輪轉(zhuǎn)向角度與額定方向盤(pán)角度和/或額定車輪轉(zhuǎn)向角度一致。通過(guò)方向盤(pán)設(shè)定裝置4或車輪轉(zhuǎn)向器設(shè)定裝置5引起轉(zhuǎn)矩。如果各實(shí)際和額定角度再次一致，則結(jié)束用于適配的方法并且將方向盤(pán)角度和車輪轉(zhuǎn)向角度再次彼此耦合。從此，方向盤(pán)和車輪轉(zhuǎn)向器在未來(lái)的駕駛中重新共同運(yùn)動(dòng)，可能按照預(yù)先給出的傳動(dòng)比共同運(yùn)動(dòng)。

設(shè)備1還可以具有用于識(shí)別交通狀態(tài)的交通狀態(tài)識(shí)別裝置11、用于識(shí)別駕駛員狀態(tài)的駕駛員狀態(tài)識(shí)別裝置12和/或用于提供機(jī)動(dòng)車50的環(huán)境的地圖數(shù)據(jù)和其它信息的導(dǎo)航裝置13。然后可以在選擇傳遞策略7時(shí)相應(yīng)地考慮所識(shí)別的交通狀態(tài)、所識(shí)別的駕駛員狀態(tài)和/或地圖數(shù)據(jù)和其它信息。

圖2a示出了來(lái)自現(xiàn)有技術(shù)的、在機(jī)動(dòng)車中構(gòu)建為疊加系統(tǒng)20的轉(zhuǎn)向器10的示意圖。在疊加系統(tǒng)20中，機(jī)動(dòng)車的方向盤(pán)21經(jīng)由機(jī)械連接部22與行星齒輪系23連接。行星齒輪系23具有方向盤(pán)設(shè)定裝置4和方向盤(pán)角度采集裝置2。行星齒輪系23經(jīng)由另一機(jī)械連接部24與另一行星齒輪系25連接。該另一行星齒輪系25具有車輪轉(zhuǎn)向器設(shè)定裝置5和車輪轉(zhuǎn)向角度采集裝置3。該另一行星齒輪系25經(jīng)由車輪轉(zhuǎn)向器26與車輪27連接。行星齒輪系23、25能夠?qū)崿F(xiàn)將實(shí)際方向盤(pán)角度28從實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度28退耦，并且通過(guò)增加或減少轉(zhuǎn)矩幾乎任意地選擇角度之間的傳動(dòng)比。這引起的結(jié)果是，例如在自動(dòng)化地控制實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度29而實(shí)際方向盤(pán)角度28保持不變的自動(dòng)化駕駛之后，在實(shí)際方向盤(pán)角度28與實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度29存在差，該差需要稍后被再次消除。

圖2b示出了來(lái)自現(xiàn)有技術(shù)的在機(jī)動(dòng)車中構(gòu)建為線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)30的轉(zhuǎn)向器10的示意圖。與在方向盤(pán)21與車輪轉(zhuǎn)向器26之間總是存在機(jī)械連接的疊加系統(tǒng)20相反，方向盤(pán)21與車輪轉(zhuǎn)向器26在線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)30中完全機(jī)械退耦。為此，方向盤(pán)21經(jīng)由機(jī)械連接部22與方向盤(pán)設(shè)定裝置4和方向盤(pán)角度采集裝置2連接。此外，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)30具有車輪轉(zhuǎn)向器設(shè)定裝置5和車輪轉(zhuǎn)向角度采集裝置3，其經(jīng)由另一機(jī)械連接部24與車輪轉(zhuǎn)向器26連接。方向盤(pán)設(shè)定裝置4和方向盤(pán)角度采集裝置2僅通過(guò)邏輯連接部39與車輪轉(zhuǎn)向器設(shè)定裝置5和車輪轉(zhuǎn)向角度采集裝置3連接。方向盤(pán)角度采集裝置2采集由駕駛員引起的在方向盤(pán)21上的實(shí)際方向盤(pán)角度28的改變，并且(在邏輯上)指示車輪轉(zhuǎn)向器設(shè)定裝置5根據(jù)預(yù)先給出的傳動(dòng)比，以經(jīng)由車輪轉(zhuǎn)向器26施加轉(zhuǎn)矩來(lái)改變實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度29。相反地，車輪轉(zhuǎn)向角度采集裝置3采集實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度29的變化并且將其(在邏輯上)轉(zhuǎn)發(fā)給方向盤(pán)設(shè)定裝置4。方向盤(pán)設(shè)定裝置4然后通過(guò)施加相應(yīng)的轉(zhuǎn)矩改變實(shí)際方向盤(pán)角度28。由此在兩個(gè)方向上形成耦合。在執(zhí)行(例如用于避免碰撞的)自動(dòng)化駕駛機(jī)動(dòng)期間或之后，可能出現(xiàn)的是實(shí)際方向盤(pán)角度28與實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度29彼此偏離，例如當(dāng)方向盤(pán)21指向左時(shí)，車輪27卻往右打。在再次耦合之前需要匹配兩個(gè)角度28、29。

圖3a示出了根據(jù)本發(fā)明的、用于在機(jī)動(dòng)車中執(zhí)行了自動(dòng)化駕駛機(jī)動(dòng)之后在疊加轉(zhuǎn)向系統(tǒng)20中適配方向盤(pán)21的實(shí)際方向盤(pán)角度28和車輪轉(zhuǎn)向器26的車輪轉(zhuǎn)向角度29的方法的初始情形的示意圖。下面區(qū)分四個(gè)不同的轉(zhuǎn)矩35、36、37、38：通過(guò)將調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)矩35(m調(diào)節(jié)1)施加到行星齒輪系23上，方向盤(pán)設(shè)定裝置4可以將方向盤(pán)轉(zhuǎn)矩36(m方向盤(pán))施加到方向盤(pán)21上。通過(guò)經(jīng)由另一行星齒輪系25和車輪轉(zhuǎn)向器26施加另一調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)矩37(m調(diào)節(jié)2)，車輪轉(zhuǎn)向器設(shè)定裝置5還施加車輪轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩8(m車輪)。

如果m調(diào)節(jié)1＝m調(diào)節(jié)2＝∞，則在方向盤(pán)21與車輪27之間不存在退耦。方向盤(pán)轉(zhuǎn)矩36直接到達(dá)道路上的車輪27，并且車輪27的車輪轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩38直接到達(dá)駕駛員。

為了使得規(guī)避功能可以將機(jī)動(dòng)車通過(guò)自動(dòng)化駕駛強(qiáng)制置于軌跡上并且在此退耦駕駛員，必須成立：

m車輪＝m功能規(guī)定，

其中m功能規(guī)定是轉(zhuǎn)矩，其為車輪27設(shè)置了用于規(guī)避的規(guī)避功能，即，用于規(guī)避的功能將機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制置于軌跡上。給出了兩種將方向盤(pán)21與車輪27退耦的可能性。第一，方向盤(pán)21可以是完全是自由的，即，駕駛員從規(guī)避機(jī)動(dòng)什么也沒(méi)獲得。于是必須成立：

m方向盤(pán)＝0。

第二，還可以阻塞方向盤(pán)21，于是必須成立：

m方向盤(pán)＝∞。

圖3b示出了根據(jù)本發(fā)明的、用于在機(jī)動(dòng)車中執(zhí)行了自動(dòng)化的駕駛機(jī)動(dòng)之后在線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)30中適配方向盤(pán)21的實(shí)際方向盤(pán)角度28和車輪轉(zhuǎn)向器26的實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度29的方法的初始情形的示意圖。通常出現(xiàn)與在疊加系統(tǒng)中相同的四個(gè)轉(zhuǎn)矩35、36、37、38：方向盤(pán)設(shè)定裝置4可以通過(guò)將調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)矩35(m調(diào)節(jié)1)施加到方向盤(pán)21上來(lái)將方向盤(pán)轉(zhuǎn)矩36(m方向盤(pán))施加到方向盤(pán)21上。此外，車輪轉(zhuǎn)向設(shè)定裝置5可以通過(guò)施加另一調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)矩37(m調(diào)節(jié)2)來(lái)經(jīng)由車輪轉(zhuǎn)向器26施加車輪轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩38(m車輪)。

如果m調(diào)節(jié)1＝m車輪并且m調(diào)節(jié)2＝m方向盤(pán)，則不存在轉(zhuǎn)向輔助并且由駕駛員經(jīng)由方向盤(pán)21施加的轉(zhuǎn)矩直接到達(dá)車輪27和由此到達(dá)道路上。相反地，車輪27的轉(zhuǎn)矩直接經(jīng)由方向盤(pán)21到達(dá)駕駛員。

為了使得規(guī)避功能將機(jī)動(dòng)車通過(guò)自動(dòng)化的駕駛強(qiáng)制置于軌跡上并且在此可以將駕駛員退耦或者說(shuō)使駕駛員脫離駕駛，則對(duì)于疊加系統(tǒng)必須成立：

m車輪＝m功能規(guī)定,

其中m功能規(guī)定是轉(zhuǎn)矩，其為車輪27設(shè)置用于規(guī)避的規(guī)避功能，即，用于規(guī)避的功能將機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制置于軌跡上。又存在兩種將方向盤(pán)21從車輪27退耦的可能性。第一種是，方向盤(pán)21完全自由，即，駕駛員沒(méi)有參加規(guī)避機(jī)動(dòng)操縱。于是必須成立：

m方向盤(pán)＝0。

第二種是，方向盤(pán)也可能被阻塞，于是必須成立：

m方向盤(pán)＝∞。

圖4a示出了通過(guò)用(在此用拉丁字母“a”標(biāo)記的)傳遞策略實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的方法實(shí)現(xiàn)的實(shí)際方向盤(pán)角度28(lw實(shí)際)至額定方向盤(pán)角度41(lw額定)的適配的示意性時(shí)間曲線。初始情形是在圖3a和3b中繪出的在實(shí)行了自動(dòng)化的駕駛之后的情形，其中方向盤(pán)被退耦或阻塞，從而需要適配方向盤(pán)角度和車輪轉(zhuǎn)向角度。

在第一步驟中控制裝置計(jì)算額定方向盤(pán)角度41。在最簡(jiǎn)單的情況下，額定方向盤(pán)角度41例如是如果未與車輪轉(zhuǎn)向器的實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度退耦那么方向盤(pán)將具有的方向盤(pán)角度。

為了將實(shí)際方向盤(pán)角度(lw實(shí)際)適配于額定方向盤(pán)角度41(lw額定)，在傳遞策略a中例如按照下面的公式將方向盤(pán)轉(zhuǎn)矩(m方向盤(pán))施加到方向盤(pán)上：

m方向盤(pán)＝k*(lw實(shí)際–lw額定)/t剩余,

其中，k是調(diào)整放大系數(shù)，并且t剩余是至完全將實(shí)際方向盤(pán)角度28適配于額定方向盤(pán)角度41的剩余時(shí)間。圖4a在此示出了在將實(shí)際方向盤(pán)角度28朝著額定方向盤(pán)角度41“調(diào)節(jié)”時(shí)的典型曲線。相反地沒(méi)有轉(zhuǎn)矩被施加到車輪上。如果剩余時(shí)間t剩余耗盡，則實(shí)際方向盤(pán)角度28與額定方向盤(pán)角度41一致，并且用于適配的方法結(jié)束。方向盤(pán)被再次通過(guò)車輪轉(zhuǎn)向器耦合于車輪。駕駛員或者其它自動(dòng)系統(tǒng)現(xiàn)在可以直接接管轉(zhuǎn)向。

圖4b示出了用(在此用拉丁字母“b”標(biāo)記的)傳遞策略實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的方法而實(shí)現(xiàn)的實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度29(rlw實(shí)際)至額定車輪轉(zhuǎn)向角度43(rlw額定)的匹配的示意性時(shí)間曲線。初始情形是圖3a和3b中繪出的在執(zhí)行自動(dòng)化駕駛之后的情形，其中，方向盤(pán)被退耦和阻塞了，從而需要適配方向盤(pán)角度和車輪轉(zhuǎn)向角度。

在第一步驟中，控制裝置又計(jì)算額定車輪轉(zhuǎn)向角度43。在最簡(jiǎn)單的情況下，額定車輪轉(zhuǎn)向角度43例如是如果未與方向盤(pán)的實(shí)際方向盤(pán)角度退耦那么車輪轉(zhuǎn)向器將具有的車輪轉(zhuǎn)向角度。

為了將實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度29(rlw實(shí)際)適配于額定車輪轉(zhuǎn)向角度43(rlw額定)，則在傳遞策略b中例如按照下面的函數(shù)將車輪轉(zhuǎn)矩(m車輪)施加到車輪轉(zhuǎn)向器或者車輪上：

m車輪＝k*(rlw實(shí)際–rlw額定)/t剩余

其中k是調(diào)整放大系數(shù)并且t剩余是至實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度29完全適配于額定車輪轉(zhuǎn)向角度43的剩余時(shí)間。圖4b在此示出了在將實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度29朝著額定車輪轉(zhuǎn)向角度43“調(diào)節(jié)”時(shí)的典型曲線。相反地不向該方向盤(pán)施加轉(zhuǎn)矩。如果剩余時(shí)間t剩余耗盡，則實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度29與額定車輪轉(zhuǎn)向角度43一致，并且用于適配的方法結(jié)束。方向盤(pán)然后又經(jīng)由車輪轉(zhuǎn)向器耦合至車輪?，F(xiàn)在駕駛員或者另一自動(dòng)系統(tǒng)又可以直接接管轉(zhuǎn)向。

圖4c示出了通過(guò)(在此用拉丁字母“c”標(biāo)記的)傳遞策略實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的方法同時(shí)進(jìn)行的實(shí)際方向盤(pán)角度28(lw實(shí)際)到額定方向盤(pán)角度41(lw額定)以及實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度29(rlw實(shí)際)到額定車輪轉(zhuǎn)向角度43(rlw額定)的適配的示意性時(shí)間曲線。初始情形是圖3a和3b中繪出的在執(zhí)行自動(dòng)化駕駛之后的情形，其中方向盤(pán)被退耦或阻塞，從而需要適配方向盤(pán)角度和車輪轉(zhuǎn)向角度。

在第一步驟中，控制裝置不僅計(jì)算額定方向盤(pán)角度41還計(jì)算額定車輪轉(zhuǎn)向角度43。在此，額定方向盤(pán)角度41位于實(shí)際方向盤(pán)角度28與方向盤(pán)在沒(méi)有與車輪轉(zhuǎn)向器退耦的情況下將具有的方向盤(pán)角度之間。額定車輪轉(zhuǎn)向角度43位于實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度29與車輪轉(zhuǎn)向器在沒(méi)有與方向盤(pán)退耦的情況下將具有的車輪轉(zhuǎn)向角度之間。在最簡(jiǎn)單的情況下，額定方向盤(pán)角度41例如被計(jì)算為實(shí)際方向盤(pán)角度28與方向盤(pán)在沒(méi)有與退耦或阻塞的情況下將具有的方向盤(pán)角度之間的算術(shù)均值。類似地，額定車輪轉(zhuǎn)向角度43于是被計(jì)算為實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度29與車輪轉(zhuǎn)向器在沒(méi)有相對(duì)于方向盤(pán)的實(shí)際方向盤(pán)角度28而言的退耦或阻塞的情況下將具有的車輪轉(zhuǎn)向角度之間的算術(shù)均值。

同樣可能的是，不是將算術(shù)均值選作額定值，而是這樣的值選作額定值，所述值將適配按照預(yù)定比例分配到方向盤(pán)和車輪轉(zhuǎn)向器上(例如1/3到方向盤(pán)上，并且2/3到車輪轉(zhuǎn)向器上等)。

為將實(shí)際方向盤(pán)角度28(lw實(shí)際)適配于額定方向盤(pán)角度41(lw額定)，在傳遞策略c中例如按照下面的公式將方向盤(pán)轉(zhuǎn)矩(m方向盤(pán))施加到方向盤(pán)上：

m方向盤(pán)＝k1*(lw實(shí)際–g*lw額定)/t剩余,

其中k1是調(diào)整放大系數(shù)，g是傳動(dòng)比的換算系數(shù)，例如是疊加系統(tǒng)中的星形齒輪系的傳動(dòng)比的換算系數(shù)，并且t剩余是至將實(shí)際方向盤(pán)角度28完全適配于額定方向盤(pán)角度41的剩余時(shí)間。

為同時(shí)將實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度29(rlw實(shí)際)適配于額定車輪轉(zhuǎn)向角度43(rlw額定)，在傳遞策略c中例如根據(jù)下面的函數(shù)將車輪轉(zhuǎn)矩(m車輪)適配于車輪轉(zhuǎn)向器或者車輪：

m車輪＝k2*(g*rlw實(shí)際–rlw額定)/t剩余,

其中k2是相應(yīng)的調(diào)整放大系數(shù)，g是傳動(dòng)比的換算系數(shù)，并且t剩余是至將實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度29完全適配于額定車輪轉(zhuǎn)向角度43的剩余時(shí)間。

圖4c在此示出了在將實(shí)際方向盤(pán)角度28朝著額定方向盤(pán)角度41和將實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度29朝著額定車輪轉(zhuǎn)向角度43“調(diào)節(jié)”中的典型曲線，其中，實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度29與換算系數(shù)g相乘后示出為適配后的實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度44。不僅向方向盤(pán)還向車輪轉(zhuǎn)向器施加相應(yīng)的轉(zhuǎn)矩。如果剩余時(shí)間t剩余耗盡，則實(shí)際方向盤(pán)角度28與額定方向盤(pán)角度41一致，并且實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度29與額定車輪轉(zhuǎn)向角度43一致，并且用于適配的方法結(jié)束。然而又經(jīng)由車輪轉(zhuǎn)向器將方向盤(pán)耦合于車輪。駕駛員和另一自動(dòng)系統(tǒng)現(xiàn)在又可以直接接管轉(zhuǎn)向。

在此示例性描述的、用于計(jì)算傳遞策略a、b和c的轉(zhuǎn)矩的函數(shù)也可以構(gòu)建為別的形式。

在圖5中示出了用于闡述根據(jù)本發(fā)明的方法的典型交通情形60。機(jī)動(dòng)車50位于道路61上。機(jī)動(dòng)車50通過(guò)駕駛員手動(dòng)駕駛或者通過(guò)自動(dòng)系統(tǒng)自動(dòng)化地駕駛。輔助系統(tǒng)識(shí)別出與對(duì)向駛來(lái)的其它車輛51的可能碰撞。輔助系統(tǒng)接管車輛駕駛和觸發(fā)規(guī)避機(jī)動(dòng)62，其中，機(jī)動(dòng)車50向右變道。在規(guī)避機(jī)動(dòng)62結(jié)束并且輔助系統(tǒng)又將交通情形50評(píng)價(jià)為安全狀態(tài)65之后，在傳遞區(qū)域63內(nèi)按照根據(jù)本發(fā)明的方法將車輛駕駛還給駕駛員或者自動(dòng)系統(tǒng)。例如當(dāng)機(jī)動(dòng)車50距行駛道路邊緣64的距離、行駛方向和/或速度分級(jí)為安全的時(shí)，例如存在交通情形60的更為安全的狀態(tài)65。傳遞區(qū)域63例如是通過(guò)預(yù)先給出的、在規(guī)避操作62結(jié)束之前的傳遞時(shí)間66來(lái)確定的，其中，傳遞時(shí)間66例如是300毫秒。在該傳遞時(shí)間66內(nèi)，于是根據(jù)本發(fā)明適配方向盤(pán)角度和車輪轉(zhuǎn)向角度并且將車輛駕駛歸還給駕駛員或者自動(dòng)系統(tǒng)。

圖6示出了用于在執(zhí)行自動(dòng)化的駕駛機(jī)動(dòng)之后在機(jī)動(dòng)車中適配方向盤(pán)的方向盤(pán)角度和車輪轉(zhuǎn)向器的車輪轉(zhuǎn)向角度的方法。在自動(dòng)化執(zhí)行的駕駛機(jī)動(dòng)結(jié)束前，該方法開(kāi)始100。在第一方法步驟101中通過(guò)方向盤(pán)角度采集裝置采集實(shí)際方向盤(pán)角度。接下來(lái)，通過(guò)車輪轉(zhuǎn)向角度采集裝置采集102實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度。接下來(lái)，通過(guò)方向盤(pán)設(shè)定裝置適配方向盤(pán)角度和通過(guò)車輪轉(zhuǎn)向設(shè)定裝置適配車輪轉(zhuǎn)向角度103。為此，控制裝置按照選擇條件選擇104傳遞策略。例如，在此涉及三個(gè)上面描述的轉(zhuǎn)換策略或傳遞策略a、b和c。

如果選擇了傳遞策略a，則首先通過(guò)控制裝置計(jì)算105額定方向盤(pán)角度。接下來(lái)，通過(guò)方向盤(pán)設(shè)定裝置將轉(zhuǎn)矩施加到方向盤(pán)上從而改變106實(shí)際方向盤(pán)角度?？刂蒲b置在此連續(xù)檢驗(yàn)實(shí)際方向盤(pán)角度與額定方向盤(pán)角度是否一致107。如果不一致，則繼續(xù)將轉(zhuǎn)矩施加106到方向盤(pán)上。如果實(shí)際方向盤(pán)角度與額定方向盤(pán)角度一致，則結(jié)束114方法。

如果相反選擇了傳遞策略b，則首先通過(guò)控制裝置計(jì)算108額定車輪轉(zhuǎn)向角度。接下來(lái)，通過(guò)車輪轉(zhuǎn)向設(shè)定裝置將轉(zhuǎn)矩施加到車輪轉(zhuǎn)向器上從而改變109實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度?？刂蒲b置在此連續(xù)檢驗(yàn)實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度與額定車輪轉(zhuǎn)向角度是否一致110。如果不一致，則還將轉(zhuǎn)矩施加109到車輪轉(zhuǎn)向器上。如果實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度與額定車輪轉(zhuǎn)向角度一致，則方法結(jié)束114。

如果選擇了傳遞策略c，則首先通過(guò)控制裝置計(jì)算111額定方向盤(pán)角度和額定車輪轉(zhuǎn)向角度。接下來(lái)，通過(guò)方向盤(pán)設(shè)定裝置將轉(zhuǎn)矩施加到方向盤(pán)上從而改變實(shí)際方向盤(pán)角度，以及通過(guò)車輪轉(zhuǎn)向器設(shè)定裝置將轉(zhuǎn)矩施加到車輪轉(zhuǎn)向器上從而改變112實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度?？刂蒲b置在此連續(xù)檢驗(yàn)實(shí)際方向盤(pán)角度和實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度與額定方向盤(pán)角度和額定車輪轉(zhuǎn)向角度是否一致113。如果不一致，則繼續(xù)將轉(zhuǎn)矩施加112到方向盤(pán)和車輪轉(zhuǎn)向器上。如果實(shí)際方向盤(pán)角度與額定方向盤(pán)角度一致并且實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度與額定車輪轉(zhuǎn)向角度一致，則結(jié)束該方法114。

附圖標(biāo)記列表

1設(shè)備

2方向盤(pán)角度采集裝置

3車輪轉(zhuǎn)向角度采集裝置

4方向盤(pán)設(shè)定裝置

5車輪轉(zhuǎn)向設(shè)定裝置

6控制裝置

7傳遞策略

8選擇標(biāo)準(zhǔn)

10轉(zhuǎn)向器

11交通狀態(tài)識(shí)別裝置

12駕駛員狀態(tài)識(shí)別裝置

13導(dǎo)航裝置

20疊加系統(tǒng)

21方向盤(pán)

22機(jī)械連接部

23星形齒輪系

24又一機(jī)械連接部

25星形齒輪系

26車輪轉(zhuǎn)向器

27車輪

28實(shí)際方向盤(pán)角度

29實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度

30線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

35調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)矩

36方向盤(pán)轉(zhuǎn)矩

37又一調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)矩

38車輪轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩

39邏輯連接部

41額定方向盤(pán)角度

43額定車輪轉(zhuǎn)向角度

44適配后的實(shí)際車輪轉(zhuǎn)向角度

50機(jī)動(dòng)車

51其它機(jī)動(dòng)車

60交通情形

61道路

62規(guī)避機(jī)動(dòng)

63傳遞區(qū)域

64行駛道路邊緣

65安全狀態(tài)

66傳遞時(shí)間

100-114方法步驟