專利名稱：一種單軸傳動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種拖掛式貨車所使用的帶有可移動(dòng)自主輪的單軸傳動(dòng)裝置，該類貨車用于運(yùn)輸汽車且時(shí)速可達(dá)200km/h。在該類貨車上安裝此種傳動(dòng)裝置就可使貨車適用于兩種不同的軌距。
眾所周知，鐵路運(yùn)輸汽車是由通常被設(shè)計(jì)為在軌距上運(yùn)行的拖掛式平板貨車來(lái)完成的，盡管如此，人們還是希望這些貨車能夠安裝上帶有可移動(dòng)自主輪的單軸傳動(dòng)裝置，從而使它們能夠在具有兩種不同軌距的鐵路網(wǎng)路上運(yùn)行。
制造帶有可移動(dòng)自主輪的傳動(dòng)裝置的問題已由本發(fā)明的申請(qǐng)人，也即法國(guó)專利FR-A-1,588,329的所有權(quán)人解決了。在上述專利中描述了各輪間具有不同間距的單軸四輪轉(zhuǎn)向車。在該專利中，轉(zhuǎn)向車的每一套傳動(dòng)裝置均包括一根半軸，一個(gè)轉(zhuǎn)輪，兩塊彼此結(jié)合為一整體的制動(dòng)盤和設(shè)置在半軸兩端的兩軸箱，所說(shuō)的軸箱分別通過(guò)各自的鎖定鍵固定在對(duì)應(yīng)于每一個(gè)軌距的位置上。
從上面提及的法國(guó)專利中所描述的轉(zhuǎn)向車著手，并考慮到用于運(yùn)輸汽車的拖掛式平板貨車的具體特性，申請(qǐng)人設(shè)計(jì)出一種帶有可以被裝配在貨車上的可移動(dòng)自主輪的單軸傳動(dòng)裝置，安置在兩個(gè)連接在一起的拖車內(nèi)，從而使它們不僅能在單軌距上運(yùn)行，也能在兩種不同的軌距上運(yùn)行。另外，由于貨車在裝配上本發(fā)明所提供的傳動(dòng)裝置后所呈現(xiàn)的特點(diǎn)，諸如使用了自主輪，不必去承受重負(fù)，安設(shè)了引導(dǎo)系統(tǒng)等等，所說(shuō)的貨車就能達(dá)到時(shí)速200km/h。
因此，本發(fā)明提供一種用于拖掛式汽車運(yùn)輸貨車的具有可移動(dòng)自主輪的單軸傳動(dòng)裝置，這種傳動(dòng)裝置可以在兩種不同的軌距上運(yùn)行且有兩套傳動(dòng)裝置，每一套均包括有一根半軸，一個(gè)轉(zhuǎn)輪，兩塊彼此結(jié)合為一整體的制動(dòng)盤和安設(shè)在半軸兩端并通過(guò)各自的鎖定鍵固定在對(duì)應(yīng)于每一個(gè)軌距的位置上的兩個(gè)軸箱，所說(shuō)的傳動(dòng)裝置包括其內(nèi)設(shè)置有各套傳動(dòng)裝置的軸箱及移動(dòng)和鎖定所說(shuō)各套傳動(dòng)裝置所必需的機(jī)械結(jié)構(gòu)的承載框架；安置在承載框架的側(cè)部的罩殼內(nèi)并在其內(nèi)部安設(shè)了豎直阻尼器的懸置彈簧；安置在承載框架的側(cè)部里并用來(lái)在轉(zhuǎn)換軌距的過(guò)程中支撐傳動(dòng)裝置的滑瓦；懸置彈簧的上部壓在其上且豎直阻尼器的外罩固定在其內(nèi)的懸置頂蓋；用于穩(wěn)定懸置頂蓋的支持臂；上端連接懸置頂蓋，下端連接在與貨車的框架結(jié)合為一整體的相應(yīng)的支座上的吊懸鏈；和使轉(zhuǎn)輪輪緣與軌道的一段曲線的切線在輪緣與軌道的接觸點(diǎn)處所形成的夾角為零的引導(dǎo)機(jī)構(gòu)。
根據(jù)本發(fā)明，每一套傳動(dòng)裝置都帶有兩個(gè)鎖定鍵，每個(gè)鍵適用于一個(gè)軸箱。
同樣地，根據(jù)本發(fā)明，每一套傳動(dòng)裝置的制動(dòng)器都是卡規(guī)式的，且包括一個(gè)氣動(dòng)汽缸和被所說(shuō)的汽缸作用壓向緊固在對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)輪的腹板上的半圓盤的摩擦襯。氣動(dòng)汽缸和帶摩擦襯的制動(dòng)卡鉗都與固定在對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)輪的內(nèi)軸箱上的一個(gè)支座相結(jié)合成為一個(gè)整體且能作為一體隨該套傳動(dòng)裝置共同移動(dòng)。
本發(fā)明中用來(lái)引導(dǎo)傳動(dòng)裝置的機(jī)構(gòu)將根據(jù)采用的是一中間傳動(dòng)器還是一端傳動(dòng)器而有所不同。即，具有一中間傳動(dòng)器時(shí)，引導(dǎo)機(jī)構(gòu)包括兩個(gè)設(shè)置在傳動(dòng)裝置的承載框架內(nèi)水平位置上的引導(dǎo)杠桿臂和一對(duì)導(dǎo)桿，該導(dǎo)桿的一端固接在所說(shuō)的杠桿臂上，另一端則固定在構(gòu)成貨車的兩拖車的各自的相鄰端面上。在具有一端傳動(dòng)器時(shí)，引導(dǎo)機(jī)構(gòu)常要包括一控制結(jié)構(gòu)和一引導(dǎo)結(jié)構(gòu)，其中引導(dǎo)結(jié)構(gòu)由兩根杠桿臂和兩對(duì)導(dǎo)桿構(gòu)成，導(dǎo)桿的一端連接所說(shuō)杠桿臂，所說(shuō)的第一對(duì)導(dǎo)桿的另一端連接構(gòu)成一調(diào)整結(jié)構(gòu)一部分的直角杠桿，所說(shuō)的第二對(duì)導(dǎo)桿的另一端連接貨車的一個(gè)支座，同時(shí)控制結(jié)構(gòu)包括兩個(gè)控制桿；所說(shuō)的一端連接鄰接拖車的端面而另一端則與對(duì)應(yīng)的杠桿臂絞接，在所說(shuō)的杠桿臂與調(diào)整結(jié)構(gòu)的直角杠桿之間設(shè)置可調(diào)桿，所說(shuō)的直角杠桿的縱向臂通過(guò)四通管連接在一起，同時(shí)該四通管亦構(gòu)成所說(shuō)的調(diào)整結(jié)構(gòu)的一部分。
前面所述及本發(fā)明的其它特征將在下面結(jié)合附圖的詳細(xì)說(shuō)明中更為清楚。


圖1為安裝有本發(fā)明的傳動(dòng)裝置的汽車運(yùn)輸平板車的側(cè)剖視圖；圖2為圖1中平板車的中間傳動(dòng)裝置的局部正剖視圖；圖3為圖2中的傳動(dòng)裝置的局部剖視平面圖；圖4為基本上顯示鎖定本發(fā)明的傳動(dòng)裝置的軸箱的機(jī)構(gòu)的局部剖視圖；圖5A和5B分別是正視圖和俯視圖，圖中顯示了本發(fā)明中的傳動(dòng)裝置所使用的引導(dǎo)機(jī)構(gòu)；圖6A和6B分別是正視圖和俯視圖，圖中顯示了當(dāng)拖掛式貨車在一彎道上時(shí)圖5A和5B中的引導(dǎo)機(jī)構(gòu)所能采取的狀態(tài)。
圖1所示為安裝有三個(gè)與本發(fā)明所提供的相同的傳動(dòng)裝置R1、R2、R3的一輛貨車。該貨車是由兩平板車P絞接構(gòu)成的拖掛式結(jié)構(gòu)，每個(gè)平板車都具有兩個(gè)可允許運(yùn)輸工具裝貨、卸貨的平臺(tái)P1、P2。在許多如圖1中所示的貨車被安置在火車中時(shí)，通過(guò)兩平臺(tái)的端面，可使運(yùn)輸工具走過(guò)一平臺(tái)到另一平臺(tái)上及到另一輛貨車上去。
在圖1中所示的三個(gè)傳動(dòng)裝置R1、R2、R3基本上是相同的，它們的結(jié)構(gòu)將通過(guò)下面結(jié)合所示為中間傳動(dòng)裝置R1的圖2和圖3進(jìn)行描述。
如圖所示，傳動(dòng)裝置R1(端傳動(dòng)裝置R2、R3也是如此)包括有其內(nèi)安裝有每一套傳動(dòng)裝置的軸箱CC(圖3)及移動(dòng)和鎖定所說(shuō)各套傳動(dòng)裝置的必備結(jié)構(gòu)。所說(shuō)的承載框架1的側(cè)面是其內(nèi)安裝了懸置彈簧2的罩殼。豎直阻尼器AV被安設(shè)在懸置彈簧2內(nèi)。
安裝在承載框架1的側(cè)面內(nèi)的還有滑瓦3，在改變軌距的過(guò)程中傳動(dòng)裝置R1落在滑瓦3上，從而使轉(zhuǎn)輪W無(wú)負(fù)載，因此使從一軌距向另一軌距的轉(zhuǎn)化十分便利。
懸置彈簧2的上部壓在懸置頂蓋4上，在其上還固定有豎直阻尼器AV的外罩。通過(guò)各套支持臂5穩(wěn)定所說(shuō)的懸置頂蓋。
如圖2所示，本發(fā)明結(jié)構(gòu)中還設(shè)置吊懸鏈6，其上端連接懸置頂蓋4，其下端被固定在與貨車的框架構(gòu)成一完整整體的支座S上。這樣，平板車P就自所說(shuō)的吊懸鏈6的較低部位懸掛下來(lái)，負(fù)載即從平板車上經(jīng)由吊懸鏈6運(yùn)送到懸置彈簧2上。
因吊懸鏈6相對(duì)與通過(guò)軌道縱向軸線的豎直平面呈傾斜態(tài)，所以吊懸鏈6使傳動(dòng)裝置R1產(chǎn)生一自動(dòng)定心力，同時(shí)又因?yàn)樵搩A斜橫向于軌道的軸線，吊懸鏈6可產(chǎn)生一阻止平板車P和傳動(dòng)裝置R1間作橫向運(yùn)動(dòng)的反力。
圖3中還顯示了用于本發(fā)明的傳動(dòng)裝置R1上的制動(dòng)裝置(在傳動(dòng)裝置R2、R3上安裝同樣的制動(dòng)裝置)。這個(gè)制動(dòng)裝置是“卡規(guī)式”的，包括有一氣動(dòng)汽缸7，一卡鉗8和摩擦襯9，汽缸7作用于摩擦襯9壓向緊固在每個(gè)轉(zhuǎn)輪W的腹板上的半圓盤。
氣動(dòng)汽缸7和制動(dòng)卡鉗8與摩擦襯9一樣，與固定在對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)輪W的內(nèi)軸箱CC上的支座10構(gòu)成一完整整體，并能整個(gè)的與一套傳動(dòng)裝置共同移動(dòng)以將制動(dòng)裝置調(diào)整到兩個(gè)軌距上，從而保證正確運(yùn)行。
現(xiàn)在參照?qǐng)D4，可以看出鎖定軸箱CC的裝置是復(fù)式的，也就是說(shuō)每一個(gè)所說(shuō)的軸箱都用其相應(yīng)的鎖定鍵L鎖住。因?yàn)樵趯＠鸉R-A-1,558,329中對(duì)該鎖定裝置進(jìn)行了描述，在此就不再加以說(shuō)明了。
本發(fā)明的傳動(dòng)裝置R1、R2、R3具有引導(dǎo)機(jī)構(gòu)以確保轉(zhuǎn)輪輪緣與鐵路軌道的一段曲線的切線在輪緣與軌道接觸點(diǎn)處形成的夾角為零。憑借這些引導(dǎo)機(jī)構(gòu)，由于轉(zhuǎn)輪輪緣上升所導(dǎo)致車脫軌的危險(xiǎn)可大大降低，還有，輪緣的磨損也可以大為減少。
引導(dǎo)機(jī)構(gòu)將根據(jù)采用的是中間傳動(dòng)裝置還是端傳動(dòng)裝置而有所不同。
在圖3中可以看出中間傳動(dòng)裝置R1的引導(dǎo)機(jī)構(gòu)。該機(jī)構(gòu)設(shè)置在貨車兩邊，包括一個(gè)設(shè)置在傳動(dòng)裝置R1的承載框架1內(nèi)的水平位置上的引導(dǎo)杠桿臂11和二根導(dǎo)桿12、13，導(dǎo)桿13的一端連接構(gòu)成貨車的一個(gè)拖車的鄰接端面，而另一導(dǎo)桿12連接附接拖車的鄰接端面。圖3中未顯示這些連接關(guān)系。導(dǎo)桿12、13的另一端均連接杠桿臂11。
圖3中給出了當(dāng)火車在運(yùn)行時(shí)，杠桿臂11和導(dǎo)桿12可采取的兩個(gè)位置一個(gè)對(duì)應(yīng)于火車直線運(yùn)行時(shí)(圖中杠桿臂11垂直于轉(zhuǎn)輪W)，另一個(gè)對(duì)應(yīng)于火車沿彎道運(yùn)行時(shí)(圖中杠桿臂11相對(duì)于轉(zhuǎn)輪W是傾斜的)。
火車在彎道上時(shí)，該引導(dǎo)機(jī)構(gòu)可使各拖車的鄰接端面在彎道內(nèi)側(cè)彼此靠近，推動(dòng)位于彎道內(nèi)側(cè)的導(dǎo)桿12、13依次將其運(yùn)動(dòng)傳遞到相應(yīng)的杠桿臂11的末端，使后者繞其主軸旋轉(zhuǎn)。同時(shí)，兩個(gè)拖車的鄰接端面在彎道外側(cè)彼此分離，拉動(dòng)彎道外側(cè)的導(dǎo)桿12、13，導(dǎo)桿12、13依次將來(lái)自按與彎道內(nèi)側(cè)的杠桿臂11的自轉(zhuǎn)除旋轉(zhuǎn)方向相反外其余均以相同的方式繞其主軸旋轉(zhuǎn)的對(duì)應(yīng)的杠桿臂的運(yùn)動(dòng)傳遞出去。這些運(yùn)動(dòng)被轉(zhuǎn)變?yōu)檗D(zhuǎn)向車?yán)@其豎直軸線的旋轉(zhuǎn)，后者被設(shè)置在對(duì)應(yīng)于彎道中心的一徑向位置處。
如前所述，端傳動(dòng)裝置R2、R3的引導(dǎo)機(jī)構(gòu)與中間傳動(dòng)裝置R1的引導(dǎo)機(jī)構(gòu)是不同的，因?yàn)椴捎枚藗鲃?dòng)裝置時(shí)，不能利用一掛接拖車的鄰接端面的助力。盡管如此，引導(dǎo)端傳動(dòng)裝置R2、R3的基本原理與引導(dǎo)中間傳動(dòng)裝置R1的原理是相同的，要點(diǎn)是利用兩絞接平板車P的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，該相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)通過(guò)兩個(gè)結(jié)構(gòu)，一結(jié)構(gòu)起控制作用，另一結(jié)構(gòu)作引導(dǎo)，從每一個(gè)平板車的連接處傳遞至傳動(dòng)裝置R2、R3兩端的各點(diǎn)，對(duì)傳動(dòng)裝置R2、R3的單純引導(dǎo)結(jié)構(gòu)以與中間傳動(dòng)裝置R1的引導(dǎo)結(jié)構(gòu)按相同的方式使用。
在圖5A和5B中分別顯示了上述結(jié)構(gòu)的正視圖和俯視圖。控制結(jié)構(gòu)在圖中左手部分，一端傳動(dòng)裝置R2的單純引導(dǎo)結(jié)構(gòu)在圖中右手部分。另一端傳動(dòng)裝置R3可以使用相同的引導(dǎo)結(jié)構(gòu)。
引導(dǎo)結(jié)構(gòu)由兩個(gè)杠桿臂14和兩對(duì)導(dǎo)桿15、16構(gòu)成。導(dǎo)桿15的一端連接它們對(duì)應(yīng)的杠桿臂14，另一端連接構(gòu)成一調(diào)整結(jié)構(gòu)一部分的直角杠桿17。導(dǎo)桿16的一端也連接它們對(duì)應(yīng)的杠桿臂14，另一端連接貨車的一個(gè)支座。
設(shè)置在拖車每一側(cè)的控制結(jié)構(gòu)，包括有一控制桿18，其一端連接鄰接拖車的端面，另一端絞接一杠桿臂19。在杠桿臂19和調(diào)整結(jié)構(gòu)的直角杠桿17之間，設(shè)置有可調(diào)桿20，直角杠桿17的縱向臂通過(guò)亦構(gòu)成上述調(diào)整結(jié)構(gòu)一部分的四通管21連接在一起。
圖5A和5B中的各部件又在圖6A和6B中以俯視和正視方式顯示出來(lái)，但圖6A和6B中顯示了當(dāng)拖掛式貨車在一彎道上時(shí)，控制和引導(dǎo)結(jié)構(gòu)可采取的所處位置。在進(jìn)入彎道時(shí)，例如在左邊，鄰接拖車的端面在彎道內(nèi)側(cè)彼此靠近，在彎道外側(cè)彼此分離，彎道內(nèi)側(cè)的控制桿18推動(dòng)對(duì)應(yīng)的杠桿臂19，同時(shí)在彎道外側(cè)的另一控制桿18拉動(dòng)另一杠桿臂19。然后兩桿臂即以相同的角度但沿相反方向繞各自的主軸旋轉(zhuǎn)。杠桿臂的主軸固定在拖車結(jié)構(gòu)上，呈傾斜態(tài)，如圖6B所示。
對(duì)于被杠桿臂19推動(dòng)的可調(diào)桿20來(lái)說(shuō)，它們?cè)谄渲螌?dǎo)軌上縱向滑動(dòng)，支撐導(dǎo)軌與板車的框架完全結(jié)合在一起。在這些可調(diào)桿20中，承受拉力的一根(即圖6B中在彎道內(nèi)側(cè)的可調(diào)桿)拉動(dòng)對(duì)應(yīng)的、調(diào)整結(jié)構(gòu)中的直角杠桿17并將縱向運(yùn)動(dòng)傳遞至導(dǎo)桿15，導(dǎo)桿15通過(guò)杠桿臂14使轉(zhuǎn)向車各端沿相反方向移動(dòng)。
將本發(fā)明的傳動(dòng)裝置安裝在拖掛式汽車運(yùn)輸平板貨車上，為使這類貨車能夠在具有兩種不同軌距的網(wǎng)路上運(yùn)行提供了一個(gè)相對(duì)簡(jiǎn)單的解決辦法，還改善了這類貨車的使用功效。特別是一旦這類貨車裝備了本發(fā)明的傳動(dòng)裝置后，將呈現(xiàn)出更好的動(dòng)力特性，在兩種軌距上均可提高其運(yùn)行速度，最高可達(dá)200km/h，因?yàn)閭鲃?dòng)裝置所具有的引導(dǎo)機(jī)構(gòu)可在貨車行駛在軌道的彎曲段上時(shí)，安全地保持貨車所必需的穩(wěn)定性。
盡管在前面描述中強(qiáng)調(diào)了本發(fā)明的基本特征，仍可以知道在不超出本發(fā)明的保護(hù)范圍的條件下，可以存在形式、細(xì)節(jié)上的多種變化。即本發(fā)明的范圍只受限于權(quán)利要求所述的內(nèi)容。
權(quán)利要求
1.一種拖掛式汽車運(yùn)輸貨車用的帶有可移動(dòng)自主輪的單軸傳動(dòng)裝置，可適用于有兩個(gè)連接在一起的拖車的貨車，從而使貨車能在兩種不同的軌距上運(yùn)行，它包括有兩套傳動(dòng)裝置，每一套均具有一半軸，一轉(zhuǎn)輪(W)，兩塊結(jié)合為一整體的制動(dòng)圓盤，設(shè)置在半軸兩端的兩個(gè)軸箱(CC)，該兩軸箱分別通過(guò)各自的鎖定鍵(L)固定在對(duì)應(yīng)于每一個(gè)軌距的位置上，其特征在于它還包括其內(nèi)設(shè)置有各套傳動(dòng)裝置的軸箱(CC)及移動(dòng)和鎖定所說(shuō)的各套傳動(dòng)裝置的必需的機(jī)械結(jié)構(gòu)的一承載框架(1)；安置在承載框架(1)的前部的罩殼內(nèi)并在其內(nèi)部安設(shè)了豎直阻尼器(AV)的懸置彈簧(2)；安置在承載框架(1)的側(cè)部里并用來(lái)在轉(zhuǎn)換軌距過(guò)程中支撐傳動(dòng)裝置(R1、R2、R3)的滑瓦(3)；懸置彈簧(2)的上部壓在其上且豎直阻尼器(AV)的外罩固定在其內(nèi)的懸置頂蓋(4)；用于穩(wěn)定懸置頂蓋(4)的臂(5)；上端與懸置頂蓋(4)連接，下端連接與貨車的框架結(jié)合為一整體的支座(S)的吊懸鏈(6)；和為使每個(gè)轉(zhuǎn)輪(W)輪緣與軌道的曲線切線在輪緣與軌道接觸點(diǎn)處形成的夾角為零度而設(shè)置的用來(lái)引導(dǎo)傳動(dòng)裝置(R1、R2、R3)的機(jī)構(gòu)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的傳動(dòng)裝置，其特征在于每一套傳動(dòng)裝置具有兩個(gè)鎖定鍵(L)，且每個(gè)鍵適用于一個(gè)軸箱(CC)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的傳動(dòng)裝置，其特征在于每套傳動(dòng)裝置的制動(dòng)器包括有一個(gè)氣動(dòng)汽缸(7)，一個(gè)卡鉗(8)和被所說(shuō)的汽缸(7)作用壓向緊固在對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)輪(W)的腹板上的半圓盤的摩擦襯(9)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的傳動(dòng)裝置，其特征在于氣動(dòng)汽缸(7)和帶摩擦襯(9)的制動(dòng)卡鉗(8)都與固定在對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)輪(W)的內(nèi)軸箱(CC)上的一個(gè)支座(10)相結(jié)合成一體且能為將制動(dòng)機(jī)構(gòu)調(diào)整到兩種軌距上可作為一整體隨該套傳動(dòng)裝置一同移動(dòng)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一權(quán)利要求所述的傳動(dòng)裝置，其特征在于貨車中使用一中間傳動(dòng)裝置(R1)時(shí)，傳動(dòng)裝置的引導(dǎo)機(jī)構(gòu)包括兩個(gè)設(shè)置在承載框架(1)內(nèi)的一水平位置處的引導(dǎo)杠桿臂(11)和兩對(duì)導(dǎo)桿(12,13)，導(dǎo)桿的一端固定在所說(shuō)的杠桿臂(11)上，導(dǎo)桿的另一端固接在兩個(gè)構(gòu)成貨車的拖車的各自的鄰接端面上。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一權(quán)利要求所述的傳動(dòng)裝置，其特征在于在一貨車使用端傳動(dòng)裝置(R2、R3)時(shí)，傳動(dòng)裝置引導(dǎo)機(jī)構(gòu)包括一控制結(jié)構(gòu)和一單純引導(dǎo)結(jié)構(gòu)，其中，引導(dǎo)結(jié)構(gòu)由兩個(gè)杠桿臂(14)和兩對(duì)導(dǎo)桿(15,16)構(gòu)成，導(dǎo)桿的一端連接所說(shuō)的杠桿臂(14)，第一對(duì)導(dǎo)桿(15)的另一端連接構(gòu)成一調(diào)整結(jié)構(gòu)一部分的直角杠桿，第二對(duì)導(dǎo)桿(16)的另一端連接貨車的一個(gè)支座，同時(shí)控制結(jié)構(gòu)包括兩個(gè)控制桿(18)，控制桿的一端連接鄰接拖車的端面，另一端絞接對(duì)應(yīng)的杠桿臂(19)，可調(diào)桿被設(shè)置在所說(shuō)杠桿臂(19)和調(diào)整機(jī)構(gòu)的直角杠桿(17)之間，所說(shuō)的直角杠桿(17)的縱向臂通過(guò)一亦構(gòu)成所說(shuō)的調(diào)整結(jié)構(gòu)的一部分的四通管(21)連接在一起。
全文摘要
一種用于拖掛式汽車運(yùn)輸鐵路載運(yùn)車的帶有可移動(dòng)自主輪的滾動(dòng)單軸,它包括有一底盤框架(1),內(nèi)部安設(shè)豎直阻尼器(AV)的懸置彈簧(2),在改變軌道寬度或轉(zhuǎn)換軌距過(guò)程中用以支撐一滾動(dòng)軸的滑瓦(3),具有穩(wěn)定臂(5)的懸置頂蓋(4),連接懸置頂蓋(4)的吊懸擺及滾動(dòng)引導(dǎo)機(jī)構(gòu)。本發(fā)明可使拖掛式汽車運(yùn)輸鐵路載運(yùn)車被應(yīng)用于具有兩種不同軌距的網(wǎng)路中。
文檔編號(hào)B61F3/12GK1211219SQ97192360
公開日1999年3月17日 申請(qǐng)日期1997年11月28日 優(yōu)先權(quán)日1996年12月24日
發(fā)明者路易斯·阿奇利瓦·阿爾德亞努埃瓦, 胡利奧·弗呂托·阿瓜多 申請(qǐng)人:帕朋佩斯·塔爾戈股份公司