本實(shí)用新型屬于城市軌道交通線路相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域，更具體地，涉及一種適用于城市軌道交通的單線聯(lián)絡(luò)線結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

國(guó)內(nèi)城市軌道交通中，因網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)及資源共賞需要，為了便于節(jié)約及集約利用資源，便于資源共賞，常需要在換乘站設(shè)置單線聯(lián)絡(luò)線。通常情況下，軌道交通線路沿道路紅線內(nèi)走形，避免對(duì)地塊的影響。此外，兩條正線大都互為立交關(guān)系，存在一定高差(一般為7～8米)，正線坡度方向應(yīng)盡量有利于縮短聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度，聯(lián)絡(luò)線的縱向坡段不宜大于40％，曲線半徑不宜小于150米，因此聯(lián)絡(luò)線的長(zhǎng)度需保證平縱斷面的條件，設(shè)置時(shí)對(duì)地塊影響較大。

傳統(tǒng)的聯(lián)絡(luò)線布置方式如圖1所示，正線1上設(shè)一組道岔A1，正線3上設(shè)一組道岔A2，其中A1為右開(kāi)道岔，A2為左開(kāi)道岔。聯(lián)絡(luò)線右道岔A1的側(cè)線引出第一夾直線5.1，道岔A2的側(cè)線引出第二夾直線5.2，第一曲線6.1的兩端分別連接所述第一夾直線5.1及第二夾直線5.2。上述布置形式十分廣泛，正線1、2、3、4往往沿城市道路布設(shè)，但是聯(lián)絡(luò)線侵入地塊較多，造成聯(lián)絡(luò)線與正線1、正線3之間所夾的夾心地塊過(guò)大。隨著城市用地日趨緊張，道路兩廂地塊房屋密布，聯(lián)絡(luò)線侵入地塊較多，往往造成較多的拆遷，受到地塊建筑物的限制，靈活性較低，使用成本較高，不利于推廣應(yīng)用。相應(yīng)地，本領(lǐng)域存在著發(fā)展一種能夠減小聯(lián)絡(luò)線與正線之間的夾心地塊的單線聯(lián)絡(luò)線結(jié)構(gòu)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的缺陷，本實(shí)用新型提供一種適用于城市軌道交通的單線聯(lián)絡(luò)線結(jié)構(gòu)，其基于現(xiàn)有單線聯(lián)絡(luò)線的特點(diǎn)，針對(duì)單線聯(lián)絡(luò)線結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)。所述單線聯(lián)絡(luò)線結(jié)構(gòu)通過(guò)在道岔后插入一段直線，再利用聯(lián)絡(luò)曲線將兩副道岔后的夾直線相連接，確保線路長(zhǎng)度在滿足聯(lián)絡(luò)線平縱斷面條件的情況下，減少單線聯(lián)絡(luò)線與正線之間的夾心地，提高了靈活性，降低了使用成本，有利于推廣應(yīng)用。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供了一種適用于城市軌道交通的單線聯(lián)絡(luò)線結(jié)構(gòu)，其包括第一正線、第三正線及連接所述第三正線及所述第一正線的聯(lián)絡(luò)線，所述第一正線與所述第三正線正交；所述第一正線設(shè)置有第一道岔，所述第三正線設(shè)置有第二道岔，其特征在于：

所述聯(lián)絡(luò)線包括第三夾直線，第四夾直線，第二曲線，第三曲線、第四曲線、第一直線及第二直線，所述第三夾直線的一端連接于所述第一道岔的右側(cè)線；所述第二曲線的兩端分別連接所述第三夾直線及所述第一直線；所述第三曲線的兩端分別連接所述第一直線及所述第二直線；所述第四曲線的兩端分別連接所述第二直線及所述第四夾直線的一端；所述第四夾直線的另一端連接于所述第二道岔的左側(cè)線。

進(jìn)一步地，所述第一正線外側(cè)設(shè)置有第二正線，所述第三正線外側(cè)設(shè)置有第四正線，所述第一正線與所述第二正線之間設(shè)置有第一車站，所述第三正線與所述第四正線之間設(shè)置有第二車站；所述第一道岔設(shè)置在所述第一正線鄰近所述第一車站的位置，所述第二車站設(shè)置在所述第三正線鄰近所述第二車站的位置。

進(jìn)一步地，所述第二曲線的圓心及所述第四曲線的圓心均位于所述聯(lián)絡(luò)線鄰近所述第一正線與所述第三正線的交點(diǎn)的一側(cè)，所述第三曲線的圓心位于所述聯(lián)絡(luò)線遠(yuǎn)離所述第一正線與所述第三正線之間的交點(diǎn)的一側(cè)。

進(jìn)一步地，所述第三曲線的曲率半徑大于等于150米；所述第二曲線的曲率半徑及所述第四曲線的曲率半徑均大于等于200米。

進(jìn)一步地，所述第一道岔及所述第二道岔均為9號(hào)單開(kāi)道岔；所述第一正線、所述第三正線及所述聯(lián)絡(luò)線均是由每米質(zhì)量為60千克的鋼軌制成的。

通過(guò)本實(shí)用新型所構(gòu)思的以上技術(shù)方案，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型提供的適用于城市軌道交通的單線聯(lián)絡(luò)線結(jié)構(gòu)主要具有以下有益效果：

(1)所述單線聯(lián)絡(luò)線結(jié)構(gòu)通過(guò)直線與曲線的合理組合，減小了第一正線、第三正線與聯(lián)絡(luò)線之間的夾心地，能夠較好地適應(yīng)道路，降低了使用成本，靈活性較高；

(2)所述單線聯(lián)絡(luò)線結(jié)構(gòu)的制造簡(jiǎn)單，使用方便，有利于推廣應(yīng)用；

(3)第一正線、第三正線及聯(lián)絡(luò)線均是采用常用鋼軌制成，且第一道岔及第二道岔均是9號(hào)單開(kāi)道岔，易于取料，制造成本較低。

附圖說(shuō)明

圖1是傳統(tǒng)的單線聯(lián)絡(luò)線布置結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2是本實(shí)用新型較佳實(shí)施方式提供的適用于城市軌道交通的單線聯(lián)絡(luò)線結(jié)構(gòu)的使用狀態(tài)示意圖。

在所有附圖中，相同的附圖標(biāo)記用來(lái)表示相同的元件或結(jié)構(gòu)，其中：1-第一正線，2-第二正線，3-第三正線，4-第四正線，5.1-第一夾直線，5.2-第二夾直線，5.3-第三夾直線，5.4-第四夾直線，6.1-第一曲線，6.2-第二曲線，6.3-第三曲線，6.4-第四曲線，7-第一車站，8-第二車站，9-第一直線，10-第二直線，A1-第一道岔，A2-第二道岔。

具體實(shí)施方式

為了使本實(shí)用新型的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實(shí)施例，對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅僅用以解釋本實(shí)用新型，并不用于限定本實(shí)用新型。

請(qǐng)參閱圖2，本實(shí)用新型較佳實(shí)施方式提供的適用于城市軌道交通的單線聯(lián)絡(luò)線結(jié)構(gòu)，所述單線聯(lián)絡(luò)線結(jié)構(gòu)可以減小聯(lián)絡(luò)線與正線之間形成的夾心地面積，避免了不必要的拆遷及過(guò)多侵入地塊，提高了靈活性，有利于推廣應(yīng)用。

所述單線聯(lián)絡(luò)線結(jié)構(gòu)包括第一正線1、第三正線3及連接所述第一正線1及所述第三正線3的聯(lián)絡(luò)線，所述第一正線1與所述第三正線3互為正交，所述聯(lián)絡(luò)線與所述第一正線1及所述第三正線3圍繞成一夾心地。

所述第一正線1的外側(cè)設(shè)置有第二正線2，所述第三正線3的外側(cè)設(shè)置有第四正線4，所述第一正線1與所述第二正線2之間設(shè)置有第一車站7，所述第三正線3與所述第四正線4之間設(shè)置有第二車站8。所述第一正線1鄰近所述第一車站7的位置設(shè)置有第一道岔A1，所述第一道岔A1為右開(kāi)道岔。所述第三正線3鄰近所述第二車站8的位置設(shè)置有第二道岔A2，所述第二道岔A2為左開(kāi)道岔。

所述聯(lián)絡(luò)線包括第三夾直線5.3、第四夾直線5.4、第二曲線6.2、第三曲線6.3、第四曲線6.4、第一直線9及第二直線10，所述第三夾直線5.3的一端連接于所述第一道岔A1的右側(cè)線。所述第二曲線6.2的兩端分別連接所述第三夾直線5.3及所述第一直線9。所述第三曲線6.3的兩端分別連接所述第一直線9及所述第二直線10，所述第四曲線6.4的兩端分別連接所述第二直線10及所述第四夾直線5.4的一端，所述第四夾直線5.4的另一端連接于所述第二道岔A2的左側(cè)線。

本實(shí)施方式中，所述第二曲線6.2的圓心及所述第四曲線6.4的圓心均位于所述聯(lián)絡(luò)線鄰近所述第一正線1與所述第三正線3之間的交點(diǎn)的一側(cè)，所述第三曲線6.3的圓心位于所述聯(lián)絡(luò)線遠(yuǎn)離所述第一正線1與所述第三正線3之間的交點(diǎn)的一側(cè)。

本實(shí)施方式中，所述第一正線1、所述第二正線2、所述第三正線3、所述第四正線4及所述聯(lián)絡(luò)線均是采用每米質(zhì)量為60千克的鋼軌制成的；所述第一道岔A1及所述第二道岔A2均為9號(hào)單開(kāi)道岔，道岔a值為13.839m，道岔b值為15.730m，轍叉角為6°20′25″；道岔兩端與平、豎曲線端部的最小距離大于等于5m；所述第二曲線6.2及所述第四曲線6.4均為9號(hào)道岔的岔后曲線，曲線半徑均大于等于200米。

通常情況下，所述第三曲線6.3適用于A型車時(shí)的曲率半徑大于等于250米；困難條件下，所述第三曲線6.3適用于A型車時(shí)的曲率半徑大于等于150米。通常情況下，所述第三曲線6.3適用于B型車時(shí)的曲率半徑大于等于200米；困難條件下，所述第三曲線6.3適用于B型車時(shí)的曲率半徑大于等于150米。本實(shí)施方式中，所述第一道岔A1的前端及后端至有效站臺(tái)端部的距離大于等于5米，所述第二道岔A2的前端及后端至有效站臺(tái)端部的距離大于等于5米。

本實(shí)施方式提供的單線聯(lián)絡(luò)線結(jié)構(gòu)不僅能滿足列車轉(zhuǎn)線需要，而且與圖1傳統(tǒng)的聯(lián)絡(luò)線布置型式相比，壓縮了聯(lián)絡(luò)線與所述正線1、所述正線3之間的夾心地塊。本實(shí)施方式提供的單線聯(lián)絡(luò)線結(jié)構(gòu)運(yùn)用曲線和直線之間的合理組合，以達(dá)到減少侵入地塊、避免地塊拆遷的目的，以B型車6輛編組標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)為例，列車總長(zhǎng)約118m，可節(jié)省單側(cè)土地面積約1550㎡，減少拆遷約2800㎡。

本實(shí)用新型提供的適用于城市軌道交通的單線聯(lián)絡(luò)線結(jié)構(gòu)，其通過(guò)在道岔后插入一段直線，再利用聯(lián)絡(luò)曲線將兩副道岔后的夾直線相連接，確保線路長(zhǎng)度在滿足聯(lián)絡(luò)線平縱斷面條件的情況下，減少單線聯(lián)絡(luò)線與正線之間的夾心地，提高了靈活性，降低了使用成本，有利于推廣應(yīng)用。

本領(lǐng)域的技術(shù)人員容易理解，以上所述僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本實(shí)用新型，凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。