本發(fā)明涉及一種煤礦井下綜采工作面的運輸裝置，尤其涉及的是一種軌道液壓自移平板車及其移動的控制方法。

背景技術：

軌道液壓自移平板車用于煤礦井下綜采工作面運輸巷道。該設備利用工作面現(xiàn)有的乳化泵站作動力，操作液壓操作閥手柄，實現(xiàn)平板車、開關、電纜等隨著工作面的推進而方便快捷的移動，從而達到減少設備、電纜等移動的頻次，減少工作人員和極大地減輕工人的勞動強度的效果。液壓自移平板車的使用能徹底改變傳統(tǒng)的絞車拉移方式，極大的提高了安全生產系數(shù)和效率。但是，綜采工作面運輸巷道經常跟頂、底板趨勢走，巷道多有起伏狀況?，F(xiàn)場使用液壓自移平板車的過程中發(fā)現(xiàn)平板車有滑動現(xiàn)象，這不僅降低平板車自移速度，還有可能發(fā)生平板車放滑事故，嚴重威脅工人的生命安全。為此，必須對液壓自移平板車進行改進，以達到安全、可靠、高效地目的。

當操作人員將推進油缸的推移桿全部導出后，人員必須手動控制住手把處于持續(xù)供液狀態(tài)。若手把回歸到“零”位，推進油缸的推移桿在外界壓力作用下能夠回縮。這極大制約了自移速度，同時很難實現(xiàn)平板車的準確停放位置，必須將推進油缸推移桿定位。

制動閥為失效制動，由于原液壓系統(tǒng)的進、回液均為KJ10管徑，且系統(tǒng)管路長、液體流量小，這使得回液速度慢，導致制動閥不能夠及時閉鎖，使平板車有滑動現(xiàn)象。這極大的影響了自移平板車的使用性能，同時存在放滑的安全威脅，必須對液壓管路進行改造。

由于制動閥與軌道為鐵對鐵接觸，其摩擦系數(shù)較小，出現(xiàn)抱閘力不足的現(xiàn)象。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)有技術的不足，提供了一種軌道液壓自移平板車及其移動的控制方法，有效防止平板車滑動。

本發(fā)明是通過以下技術方案實現(xiàn)的，本發(fā)明包括多個依次連接的車體、第一操作閥、第二操作閥、第三操作閥、液壓雙向鎖、推進油缸、前車制動器和后車制動器；所述推進油缸連接在多個車體中的第一車體和第二車體之間，所述前車制動器設置于第一車體上，所述后車制動器設置于第二車體上，所述第一操作閥連接前車制動器，所述第二操作閥連接后車制動器，所述液壓雙向鎖的兩個通口連通第三閥門，所述液壓雙向鎖的另外兩個通口連通推進油缸。

所述第一操作閥和前車制動器之間通過第一多通塊連接。通過多通塊實現(xiàn)操作閥和制動器之間的連通。

所述第二操作閥和后車制動器之間通過第二多通塊連接。通過多通塊實現(xiàn)操作閥和制動器之間的連通。

所述前車制動器和后車制動器的結構相同，所述前車制動器包括松閘千斤頂、第一連桿和第二連桿，所述第一連桿和第二連桿鉸接，所述第一連桿和第二連桿的首端分別鉸接在松閘千斤頂?shù)牡撞?，所述第一連桿和第二連桿的底端之間形成用于夾持軌道的空間。

所述第一連桿和第二連桿的底端分別包覆設置閘皮。軌道與鐵之間的摩擦系數(shù)為0.1，閘皮和軌道之間的摩擦系數(shù)為0.4。增加摩擦力4倍，從而達到增大制動器抱閘力。

所述第一操作閥、第二操作閥和第三操作閥分別連通系統(tǒng)進液管和系統(tǒng)回液管。將系統(tǒng)進液管路改成KJ16，將系統(tǒng)回液管路改成KJ19。在增大液壓管路管徑的同時，保證液壓系統(tǒng)的壓力為額定系統(tǒng)壓力。

所述系統(tǒng)進液管上設有球形截止閥和過濾器。

作為本發(fā)明的優(yōu)選方式之一，所述系統(tǒng)回液管上設有回液斷路閥。

一種軌道液壓自移平板車移動的控制方法，包括以下步驟：

(1)首先撥動第一操作閥，松開前車制動器；

(2)然后撥動第三操作閥，液壓雙向鎖導通，將推進油缸的推移桿伸出，第一車體向前移動，第三操作閥回零位，液壓雙向鎖閉鎖；

(3)撥動第一操作閥，前車制動器抱緊軌道后，然后撥動第二操作閥，松開后車制動器；

(4)撥動第三操作閥，液壓雙向鎖導通，將推進油缸的推移桿縮回，帶動第二車體向前移動，從而帶動平板車邁步式向前移動。

本發(fā)明相比現(xiàn)有技術具有以下優(yōu)點：本發(fā)明可以有效的防止平板車滑動現(xiàn)象。通過雙向鎖對推進油缸的控制，使得人員撥動操作閥后可以讓操作閥隨時回零位，無需人工手動控制操作閥，實現(xiàn)了推進油缸推移桿的自主定位，從而可以根據(jù)需要設定平板車的自移步距，同時避免了因油缸的回縮引起的平板車滑動。另外，通過對液壓系統(tǒng)管路的改造能夠滿足制動閥抱緊所需的流量要求，操作閥回零位后能夠及時將制動器抱緊，通過增加制動器的摩擦片，增大摩擦系數(shù)，從而根本上解決了平板車滑動現(xiàn)象。自移平板車改進后，不僅提高了自移速度，同時避免了平板車放滑的威脅，達到了安全、可靠、高效地目的。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的結構示意圖；

圖2是本發(fā)明控制原理示意圖；

圖3是前車制動器和后車制動器抱閘時的結構示意圖；

圖4是前車制動器和后車制動器抬起時的結構示意圖。

具體實施方式

下面對本發(fā)明的實施例作詳細說明，本實施例在以本發(fā)明技術方案為前提下進行實施，給出了詳細的實施方式和具體的操作過程，但本發(fā)明的保護范圍不限于下述的實施例。

如圖1～4所示，本實施例包括多個依次連接的車體1、第一操作閥2、第二操作閥3、第三操作閥4、液壓雙向鎖5、推進油缸6、前車制動器7和后車制動器8；所述推進油缸6連接在多個車體1中的第一車體11和第二車體12之間，所述前車制動器7設置于第一車體11上，所述后車制動器8設置于第二車體12上，所述第一操作閥2連接前車制動器7，所述第二操作閥3連接后車制動器8，所述液壓雙向鎖5的兩個通口連通第三閥門，所述液壓雙向鎖5的另外兩個通口連通推進油缸6。

所述第一操作閥2和前車制動器7之間通過第一多通塊21連接。通過多通塊實現(xiàn)操作閥和制動器之間的連通。

所述第二操作閥3和后車制動器8之間通過第二多通塊31連接。通過多通塊實現(xiàn)操作閥和制動器之間的連通。

所述前車制動器7和后車制動器8的結構相同，所述前車制動器7包括松閘千斤頂71、第一連桿72和第二連桿73，所述第一連桿72和第二連桿73鉸接，所述第一連桿72和第二連桿73的首端分別鉸接在松閘千斤頂71的底部，所述第一連桿72和第二連桿73的底端之間形成用于夾持軌道9的空間。

所述第一連桿72和第二連桿73的底端分別包覆設置閘皮74。軌道9與鐵之間的摩擦系數(shù)為0.1，閘皮74和軌道9之間的摩擦系數(shù)為0.4。增加摩擦力4倍，從而達到增大制動器抱閘力。

所述第一操作閥2、第二操作閥3和第三操作閥4分別連通系統(tǒng)進液管和系統(tǒng)回液管。將系統(tǒng)進液管路改成KJ16，將系統(tǒng)回液管路改成KJ19。在增大液壓管路管徑的同時，保證液壓系統(tǒng)的壓力為額定系統(tǒng)壓力。所述系統(tǒng)進液管上設有球形截止閥91和過濾器92。所述系統(tǒng)回液管上設有回液斷路閥93。

液壓雙向鎖5有四個通口，其中兩個通口連通第三操作閥4的進回液管路，另外兩個通口連通推進油缸6的進回液管路。當操作第三操作閥4時，推進油缸6行成通路，執(zhí)行相關命令，而第三操作閥4不操作時，推進油缸6將成閉鎖模式，無法發(fā)生伸縮行動。這樣當推進油缸6推移桿導出后能夠實現(xiàn)定位，這樣就避免了相應的自移平板車滑動等現(xiàn)象。

制動器制動安全系數(shù)校核：

制造參數(shù)：千斤頂?shù)闹睆綖?25mm，橫截面為12271mm²。

實驗數(shù)據(jù)：在30公斤軌道9制動時，千斤頂充液至少達到7MPa，第一連桿72和第二連桿73的抱閘方開始動作。

由以上數(shù)據(jù)算出千斤頂?shù)恼龎毫椋?*12271＝86KN。

第一連桿72和第二連桿73長度相等，抱閘正壓力為：86KN，每車四個抱閘，總正壓力為：86*4＝344KN。

鐵對鐵的摩擦系數(shù)為0.1，算出單臺平板車制動力為：344*0.1＝34.4KN。

在15度斜坡可承載重物：34.4/sin15＝132KN，換算成重物為：132/10＝13.2噸。

改造后制動器摩擦片摩擦系數(shù)為0.4，換摩擦片后載重物可提高4倍，即13.2*4＝52.8噸＞10噸(平板車及開關等所有物件重量)。

一種軌道9液壓自移平板車移動的控制方法，包括以下步驟：

(1)首先撥動第一操作閥2，松開前車制動器7；

(2)然后撥動第三操作閥4，液壓雙向鎖5導通，將推進油缸6的推移桿伸出，第一車體11向前移動，第三操作閥4回零位，液壓雙向鎖5閉鎖；

(3)撥動第一操作閥2，前車制動器7抱緊軌道9后，然后撥動第二操作閥3，松開后車制動器8；

(4)撥動第三操作閥4，液壓雙向鎖5導通，將推進油缸6的推移桿縮回，帶動第二車體12向前移動，從而帶動平板車邁步式向前移動。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內所作的任何修改、等同替換和改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內。