專利名稱：軌道系統(tǒng)和單軌線路體系的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于可在軌道方向上移動(dòng)的軌道車輛的軌道系統(tǒng)，其中所述軌道
系統(tǒng)包括至少一個(gè)軌道，所述軌道具有至少一個(gè)軌道接頭，兩個(gè)軌道端部在所述軌道接頭
上相會(huì)合，其中設(shè)有至少一個(gè)用于連接所述軌道端部的連接件；本發(fā)明還涉及一種單軌線 路體系。
背景技術(shù)：
在鐵路技術(shù)中這種軌道系統(tǒng)是已知的，其中設(shè)有軌道接頭用以補(bǔ)償軌道受熱時(shí)的 縱向膨脹。在軌道接頭上相會(huì)合的軌道通過以窄間距沿軌道方向布置的夾具或類似物固定 在支承件或保持件上，并因此基本上相對(duì)于彼此不可移動(dòng)，而是對(duì)齊地被固定。然而，這種 固定需要高的生產(chǎn)成本。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，改進(jìn)一種單軌線路體系，其中要減少生產(chǎn)成本。 根據(jù)本發(fā)明，所述目的通過按照權(quán)利要求1的特征所述的軌道系統(tǒng)和按照權(quán)利要
求27的特征所述的單軌線路體系來實(shí)現(xiàn)。 本發(fā)明的軌道系統(tǒng)的重要特征為軌道端部可相對(duì)于彼此在軌道方向上移動(dòng)；通 過連接件在軌道方向上齊平地引導(dǎo)兩個(gè)軌道端部；在軌道端部上和/或在連接件上形成用 于軌道車輛的至少一個(gè)走行輪的踏面，該走行輪具有橫向于運(yùn)動(dòng)方向的預(yù)先確定的寬度， 其中該踏面的橫向于軌道方向的寬度和/或位置沿著軌道方向這樣變化，使得被假想地沿 軌道方向劃分成多個(gè)段的踏面的每一段都為走行輪提供至少一個(gè)支承區(qū)域，當(dāng)滾過軌道接 頭時(shí)，走行輪的支承區(qū)域在走行輪的寬度上遷移。通過借助于連接件的引導(dǎo)——該連接件 可設(shè)計(jì)為一件式或多件式的或者也可由單獨(dú)部件形成，確保了 軌道端部可以彼此相向運(yùn) 動(dòng)或彼此相背離地運(yùn)動(dòng)，其中兩個(gè)軌道的截面保持相互遮蔽。因此，建立一個(gè)軌道或多個(gè)軌 道需要少得多的固定元件，而且軌道可制造為可退讓的，尤其是橫向于軌道方向。軌道系統(tǒng) 的安裝顯著簡(jiǎn)化。在沒有特別是由于橫向于軌道方向的偏移(Versatz)而造成的分級(jí)的情 況下，甚至在間距改變時(shí)，亦即在軌道接頭的間隙寬度改變時(shí)，形成在軌道外表面上的、用 于走行輪或主動(dòng)輪的踏面彼此齊平地過渡。 此外，由于踏面的上述設(shè)計(jì)，形成了一種結(jié)構(gòu)，以跨接軌道接頭，從而可以無沖擊 地經(jīng)過軌道接頭。滾動(dòng)的走行輪的支承區(qū)域在滾動(dòng)時(shí)橫向于軌道方向地移動(dòng)或變化，該支 承區(qū)域根據(jù)走行輪沿軌道的位置可由多個(gè)分開的、本身連續(xù)的分區(qū)組成，然而其中走行輪 在踏面上的任一位置都不缺少支承區(qū)域，從而當(dāng)在踏面的整個(gè)延伸上運(yùn)動(dòng)期間，走行輪被 支承著越過軌道接頭。因此雖然軌道端部在軌道方向上保持可彼此相對(duì)運(yùn)動(dòng)，但避免了在 經(jīng)過軌道接頭時(shí)對(duì)車輛的沖擊作用。在此，在軌道方向上順序存在的支承區(qū)域定義了一真 實(shí)的或有效的踏面，即滾動(dòng)面，在該滾動(dòng)面上，走行輪在滾動(dòng)時(shí)真實(shí)接觸形成踏面的表面。 因此，所述軌道接頭可應(yīng)用在一種鐵路體系中，在該鐵路體系中，高速車輛，例如速度高于15m/s或甚至高于22m/s的車輛可在所述軌道系統(tǒng)上移動(dòng)。因此，該軌道系統(tǒng)被靈活地設(shè) 計(jì)，可省去額外的用于吸收例如由于軌道中的熱膨脹而產(chǎn)生的力的固定點(diǎn)。該軌道系統(tǒng)可 以通過允許熱膨脹或收縮來簡(jiǎn)單地抵消這種力。 根據(jù)一種有利的設(shè)計(jì)方案，連接件在一個(gè)軌道端部上以固定支承的形式、而在另 一個(gè)軌道端部上以浮動(dòng)支承的形式與相應(yīng)的軌道端部連接。固定支承結(jié)構(gòu)在全部三個(gè)平動(dòng) 自由度上固定部件，而浮動(dòng)支承結(jié)構(gòu)最多在兩個(gè)平動(dòng)自由度上固定部件，但是允許在一個(gè) 方向——在此是軌道方向——上的運(yùn)動(dòng)。由此再次簡(jiǎn)化了安裝，因?yàn)樵谄春宪壍蓝瞬恐?可將連接件不會(huì)丟失地固定到一個(gè)軌道端部上。同樣再次改進(jìn)了軌道端部的導(dǎo)向和連接， 因?yàn)檫B接件在軌道接頭擴(kuò)大或壓縮時(shí)不會(huì)意外地移動(dòng)。 根據(jù)一種有利的設(shè)計(jì)方案，為至少兩個(gè)走行輪優(yōu)選在一個(gè)軌道上形成至少兩個(gè)踏
面，所述踏面彼此間成一角度。踏面優(yōu)選彼此背離，因此走行輪的中心平面形成V形布置。
因此可以省去用于在側(cè)面引導(dǎo)走行輪的輪緣，由此進(jìn)一步改進(jìn)了低噪聲運(yùn)行。 當(dāng)通過在踏面上滾動(dòng)的走行輪在一個(gè)、尤其是每個(gè)橫向于軌道方向的方向上引導(dǎo)
車輛時(shí)，在軌道系統(tǒng)上運(yùn)動(dòng)的車輛表現(xiàn)出尤其良好的行駛特性。踏面優(yōu)選如此取向，使得走
行輪的中心平面在設(shè)置有三個(gè)走行輪時(shí)形成Y形布置或倒Y形布置，而在設(shè)置有至少四個(gè)
走行輪時(shí)形成X形布置。 在一種可尤其簡(jiǎn)單地制造和使用的實(shí)施例中，踏面在軌道的整個(gè)長度上延伸。因 此，走行輪不僅在軌道接頭的過渡區(qū)域中，而且在車輛的整個(gè)行駛過程中都作用于所述踏 面上。 當(dāng)軌道系統(tǒng)的軌道設(shè)計(jì)為壓鑄型材或連鑄型材(Stranggussprofil)，優(yōu)選由鋁制 成時(shí)，得到軌道系統(tǒng)的軌道的有利的制造可能性。有利地，可利用在軌道方向上延伸的空腔 制造輕型結(jié)構(gòu)，該空腔的分隔壁加固了軌道。 在本發(fā)明的一種有利的設(shè)計(jì)方案中，軌道端部各自包括至少一個(gè)空腔，其中，連接
件插入一個(gè)軌道端部的空腔中并接合在另一個(gè)軌道端部的相應(yīng)的空腔中。因此軌道端部由
于其給出的輪廓直接形成導(dǎo)向件。得到使用少的材料制造該軌道系統(tǒng)的可能性。 在本發(fā)明的一種有利的設(shè)計(jì)方案中，考慮橫向于軌道方向的應(yīng)力，所述連接件或
每個(gè)連接件橫向于軌道方向是無間隙地容納在空腔中的。因此，可以省去額外的固定件和/
或?qū)蚣?，并再次?jiǎn)化軌道系統(tǒng)的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)和安裝。如果無間隙的布置甚至形成了夾緊連
接，已被證明是有利的。 在本發(fā)明的一種有利的設(shè)計(jì)方案中，軌道接頭相對(duì)于軌道方向傾斜地延伸，優(yōu)選 與軌道方向成40。至60°之間的角，尤其是成45?；?0°角。已經(jīng)證明在給定的角度范 圍內(nèi)和尤其是在給定的角度下(其中可毫無問題地接受5。的偏差)，存在對(duì)于低噪聲運(yùn)行 地滾過軌道接頭來說尤其有利的情況。 軌道接頭可由分開的截面組成，所述截面是數(shù)學(xué)的假象平面。該平面可相對(duì)于軌 道方向傾斜并相對(duì)于豎直方向傾斜。在本發(fā)明的一種有利的設(shè)計(jì)方案中，軌道接頭定義一 豎直取向的平面。 在本發(fā)明的一種有利的設(shè)計(jì)方案中，可在軌道接頭上形成至少兩個(gè)踏面，軌道接 頭在沿著軌道方向彼此錯(cuò)開的位置上使所述至少兩個(gè)踏面斷開。由此給出一種可簡(jiǎn)單實(shí)現(xiàn) 的用于實(shí)現(xiàn)車輛的低噪聲運(yùn)行的結(jié)構(gòu)。
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為進(jìn)行尤其簡(jiǎn)單而極為有效的導(dǎo)向，至少一個(gè)連接件可設(shè)計(jì)為榫釘，所述榫釘接 合在兩個(gè)軌道端部的筒形空腔中。 在本發(fā)明的一種有利的設(shè)計(jì)方案中，為了再次改進(jìn)軌道端部的對(duì)準(zhǔn)，至少兩個(gè)連 接件制造為榫釘，所述榫釘成對(duì)地布置在軌道中心的兩側(cè)和/或在踏面的橫向于軌道方向 的外端部上。 在本發(fā)明的一種有利的設(shè)計(jì)方案中，榫釘布置在踏面下方，優(yōu)選布置在踏面緊下 方。因此確保在軌道端部的過渡部上不產(chǎn)生不期望的梯級(jí)。 在本發(fā)明的一種有利的設(shè)計(jì)方案中，至少一個(gè)連接件具有至少兩個(gè)槽螺母/滑塊 (Nutenstein)，所述槽螺母接合在軌道端部上的各一個(gè)凹槽中。槽螺母優(yōu)選利用螺栓或類 似的連接件固定在導(dǎo)軌或安裝軌上，所述導(dǎo)軌或安裝軌貼靠在軌道系統(tǒng)的軌道上并因此齊 平地引導(dǎo)軌道端部。在擰緊螺栓或?qū)B接件進(jìn)行操作之后，槽螺母使得連接件夾緊地或甚 至形狀鎖合地保持在至少一個(gè)軌道端部上。 在本發(fā)明的一種有利的設(shè)計(jì)方案中，軌道橫向于軌道方向具有鏡面對(duì)稱的橫截 面，使得走行輪運(yùn)轉(zhuǎn)性能良好且施力均勻。 在本發(fā)明的一種有利的設(shè)計(jì)方案中，在軌道上形成有兩個(gè)平行延伸的固定槽，所
述固定槽的開口朝向彼此，在連接件上形成有兩個(gè)平行延伸的導(dǎo)向邊，其中連接件的導(dǎo)向
邊中的每一個(gè)都插入一個(gè)固定槽中并且連接件以可沿固定槽的延伸方向移動(dòng)的方式與所
述軌道連接。固定槽形成用于線性導(dǎo)向的有利結(jié)構(gòu)。由固定槽的側(cè)壁限制了軌道接頭上的
連接結(jié)構(gòu)在一個(gè)方向上的移動(dòng)性。通過固定槽的成對(duì)且平行的設(shè)計(jì)限制了第二方向上的移
動(dòng)性，該第二方向橫向于第一方向。僅是在槽方向上的移動(dòng)還是不受限制的。 在一種有利的設(shè)計(jì)方案中，每個(gè)導(dǎo)向邊貼靠在固定槽的槽底。通過這樣形成的形
狀鎖合可以實(shí)現(xiàn)從一個(gè)軌道端部越過軌道接頭向另 一個(gè)軌道端部的無偏移的過渡。 在一種有利的設(shè)計(jì)方案中，在軌道上形成有至少兩個(gè)彼此形成一角度的踏面。根
據(jù)本發(fā)明的連接件使得在軌道接頭的長度靈活的情況下，每個(gè)踏面無偏移地越過軌道接頭
延伸。因?yàn)檐壍蓝瞬客ㄟ^連接件在所有垂直于軌道方向的方向上相對(duì)于彼此固定。因此，
通過使用其軸線同樣相對(duì)于彼此傾斜一角度的相應(yīng)的走行輪，踏面適合于使車輛對(duì)中以及
得到改進(jìn)的直線運(yùn)行。 在一種有利的設(shè)計(jì)方案中，在兩個(gè)踏面之間形成有中插板/劍形件(Schwert)。所 述對(duì)中可使安裝在車輛上的、具有磁性區(qū)域的轉(zhuǎn)動(dòng)盤離該中插板很近。因此在該中插板中 感生出渦流，該渦流可用于推進(jìn)車輛。 在一種有利的設(shè)計(jì)方案中，軌道接頭在沿著軌道方向彼此錯(cuò)開的位置上斷開至少 兩個(gè)踏面。因此，踏面上的車輛的走行輪不在同一時(shí)刻經(jīng)過軌道接頭。即任何時(shí)候車輛的 重量都由走行輪支承。 在一種有利的設(shè)計(jì)方案中，軌道接頭相對(duì)于軌道方向傾斜地延伸。因此實(shí)現(xiàn)了無 沖擊地經(jīng)過軌道接頭，因?yàn)檫@樣設(shè)計(jì)車輛的走行輪的寬度通過先使走行輪的一側(cè)經(jīng)過軌 道接頭，然后使走行輪的另一側(cè)經(jīng)過軌道接頭，使得每個(gè)單獨(dú)的走行輪都無沖擊地滾過軌 道接頭。 在一種有利的設(shè)計(jì)方案中，連接件形成踏面在軌道接頭的區(qū)域中的一部分。這樣 的優(yōu)點(diǎn)在于，由一個(gè)部件實(shí)施了導(dǎo)向功能和越過功能。因此降低了用于軌道接頭的制造費(fèi)用。 在一種有利的設(shè)計(jì)方案中，軌道分別包括至少一個(gè)空腔，其中連接件插入該空腔 中?？涨辉O(shè)計(jì)用于提高軌道的穩(wěn)定性并在軌道方向上延伸?？涨坏谋诓啃纬晒潭ú?，連接 件可支承在這些固定槽上，并在軌道接頭伸縮時(shí)通過這些固定槽引導(dǎo)連接件。為了設(shè)置用 于容納連接件的空腔，僅需實(shí)施少數(shù)幾個(gè)額外的制造步驟。 在一種有利的設(shè)計(jì)方案中，在軌道端部上，在空腔的壁部中分別形成有缺口，用于 形成踏面的一部分的連接件穿過該缺口伸出。該缺口優(yōu)選制造為分別從軌道端部開始的銑 出孔并形成一朝軌道端部開口的長孔。因此，連接件可以接納所述在踏面上滾動(dòng)的輪子并 引導(dǎo)其越過軌道接頭。將接收區(qū)域制造為長孔使得連接件接收走行輪的點(diǎn)或區(qū)域可以隨著 軌道接頭的伸縮，即隨著彼此相向的運(yùn)動(dòng)和相背離的運(yùn)動(dòng)而遷移，而不出現(xiàn)沖擊部位。優(yōu)選 在連接件上形成穿過缺口伸出的棱邊，特別優(yōu)選的是該棱邊具有凸出的彎曲，通過該彎曲 減小了出現(xiàn)在從踏面至所述棱邊的過渡部上的沖擊。 在一種有利的設(shè)計(jì)方案中，連接件制造為板件，其中平行延伸的導(dǎo)向邊彼此錯(cuò)開 地布置。通過該錯(cuò)開的設(shè)計(jì)，使導(dǎo)向邊在軌道方向上的不同區(qū)域的安裝位置中接合在相應(yīng) 的固定槽中。因此，可通過圍繞一垂直于板件的軸線轉(zhuǎn)動(dòng)而將連接件帶到停止位置中。優(yōu) 選地，每個(gè)導(dǎo)向邊在與各個(gè)其它導(dǎo)向邊相對(duì)的區(qū)域中被縮進(jìn)。由此，在相對(duì)于導(dǎo)向邊傾斜的 方向上，連接件的尺寸小于延長的導(dǎo)向邊的直線距離。該延長的導(dǎo)向邊的直線距離與固定 槽的槽底的距離等長。由于該縮進(jìn)，連接件可以在不傾翻的情況下從側(cè)面裝入固定肋之間。 亦即軌道接頭處的軌道端部不必為了安裝連接件而橫向于軌道方向彼此相對(duì)運(yùn)動(dòng)，而是連 接件能以傾斜的取向平地放入固定槽之間，然后通過轉(zhuǎn)動(dòng)被帶入停止位置中。
在一種有利的設(shè)計(jì)方案中，在板件中形成有長孔，用以在至少一個(gè)軌道上進(jìn)行固 定和導(dǎo)向，其中該長孔平行于導(dǎo)向邊地取向。因此，軌道接頭的縫隙的大小，亦即軌道端部 之間的距離，是可變的。軌道接頭可以靈活地/彈性地接收軌道材料中的張力和應(yīng)力。
在一種有利的設(shè)計(jì)方案中，兩個(gè)相同設(shè)計(jì)的連接件布置在軌道兩側(cè)且通過螺栓彼 此連接。因此可以穩(wěn)定地引導(dǎo)軌道端部。由于連接件的設(shè)計(jì)相同，所以減少了用于安裝軌 道系統(tǒng)的部件數(shù)量。避免了錯(cuò)誤安裝。連接件優(yōu)選具有雙重旋轉(zhuǎn)對(duì)稱和/或鏡面對(duì)稱和/ 或點(diǎn)對(duì)稱，以實(shí)現(xiàn)兩側(cè)安裝。 在一種有利的設(shè)計(jì)方案中，在另一個(gè)位置上將一用于保持電纜的適配器夾緊在固 定槽中。因此固定槽可用于安裝初級(jí)導(dǎo)線，該初級(jí)導(dǎo)線用于向軌道線路體系的車輛上的負(fù) 載無接觸地、感應(yīng)地供給能量。 本發(fā)明的單軌線路體系的重要特征在于包括根據(jù)本發(fā)明的軌道系統(tǒng)。因此，僅需 少數(shù)的支承點(diǎn)和/或固定點(diǎn)就形成具有柔彈性的軌道系統(tǒng)的單軌線路體系。軌道系統(tǒng)優(yōu)選 安置在支柱上，其中相鄰支柱間隔至少10m。因此減少了用于裝配軌道線路體系的安裝費(fèi)用 和材料投入。 單軌線路體系通常理解為用于軌道運(yùn)輸?shù)捏w系，其中車輛在軌道系統(tǒng)上滾動(dòng)，其 中該軌道系統(tǒng)由一個(gè)軌條或多個(gè)軌條組成，其中在多個(gè)軌條的情況下，這些軌條彼此固定 地連接并共同通過連接件安裝在墊板/地基上。例如，這種軌道系統(tǒng)可由三個(gè)平行延伸的 管組成，這些管在橫截面中布置在三角形的三個(gè)角上，這些管相互由腹板連接，其中兩個(gè)相 鄰腹板之間的間距總體上是用于軌道系統(tǒng)的兩個(gè)相鄰固定點(diǎn)的間距的一小部分。
在一種有利的設(shè)計(jì)方案中，軌道接頭分別布置在兩個(gè)相鄰支柱之間。因此，長度可 變的軌道接頭可以吸收由于振動(dòng)而施加在軌道上的應(yīng)力。 在一種有利的設(shè)計(jì)方案中，設(shè)有至少一個(gè)可沿著軌道系統(tǒng)移動(dòng)的車輛，所述車輛 包括具有磁性區(qū)域的轉(zhuǎn)動(dòng)盤，該轉(zhuǎn)動(dòng)盤在軌道系統(tǒng)的中插板中感生出渦流。由于該中插板 布置在踏面之間且踏面在軌道接頭處通過連接件分別與相鄰軌道段的踏面對(duì)齊，所以兩個(gè) 相鄰軌道段的沿著軌道延伸的中插板也彼此對(duì)齊。因此，轉(zhuǎn)動(dòng)盤可以距中插板很小的距離 地被引導(dǎo)，而無需害怕撞上軌道接頭。由于所述轉(zhuǎn)動(dòng)盤距中插板距離很小，所以可在中插板 中感生出渦流，該渦流大到足以驅(qū)動(dòng)帶有所述轉(zhuǎn)動(dòng)盤的所述車輛。 由從屬權(quán)利要求得出其它優(yōu)點(diǎn)。本發(fā)明并不局限于權(quán)利要求的特征組合。對(duì)于本 領(lǐng)域技術(shù)人員來說，尤其是從任務(wù)提出中和/或從通過與現(xiàn)有技術(shù)比較而提出的任務(wù)中， 可得出權(quán)利要求和/或單項(xiàng)權(quán)利要求特征和/或說明書和/或附圖的特征的其它合適的組 合可能性。
現(xiàn)在根據(jù)附圖更詳細(xì)地闡述本發(fā)明。 在附圖中 圖1示出一種單軌線路體系； 圖2示出單軌線路體系的車輛； 圖3示出具有車輛驅(qū)動(dòng)單元的單軌線路體系的軌道的剖視圖； 圖4示出單軌線路體系的軌道接頭； 圖5是圖4中的軌道接頭的俯視圖； 圖6a是軌道接頭的另一種實(shí)施例的原理圖； 圖6b是軌道在圖6a所示的軌道接頭的區(qū)域中的剖視圖的原理圖； 圖7示出軌道接頭的又一種實(shí)施例。 附圖標(biāo)記列表 l支柱 2車輛 3支柱 4軌道接頭 5a， 5b軌道端部 20輪子 21板件 22驅(qū)動(dòng)單元 23天線 24同軸導(dǎo)線 25支承型材 26底部支承型材 27U形變壓器頭，拾波線圈 28具有功率電子^g的電子雜內(nèi)區(qū)域儀器
10
體
34中插板 35軌道型材
36用于供電電纜的容納區(qū)域 37覆蓋物 38夾緊板
39用于同軸導(dǎo)線的保持件
40導(dǎo)向輪
41桿件系統(tǒng)
42、 42a、42b彎曲的踏面
43、 43a、43b踏面 44電纜溝支架 45用于條形碼或閱讀標(biāo)記的 46固定槽
29導(dǎo)向輪47功能面30電動(dòng)機(jī)50a、50b空腔31電接通裝置51a、51b空腔32盤件52連接板33磁性覆層53螺栓33a具有交替的磁化方向的磁54長孔55a、55b導(dǎo)向邊67空腔56a、56b縮進(jìn)邊68缺口57斜削截面69尖端58a、 58b滾動(dòng)區(qū)域70軌道系統(tǒng)59a、59b縮進(jìn)部71軌道60a、60b軌道端部72、73軌道端部61滾動(dòng)面74榫釘62連接部件75 、76空腔63滾動(dòng)邊77安裝軌64導(dǎo)向面78凹部65導(dǎo)向邊79 、80槽螺母66壁部81凹槽
具體實(shí)施例方式
圖1示出一種單軌鐵線路體系的一部分。車輛2可在軌道1上移動(dòng)。軌道1固定 在支柱3上。每個(gè)支柱3的固定區(qū)域在比相鄰支柱3之間的距離小的長度上延伸。這種固 定分別允許軌道1的一個(gè)區(qū)域圍繞支柱3的軸線扭轉(zhuǎn)振動(dòng)。軌道1由在豎直的第一方向上 的抗彎強(qiáng)度大于在水平的第二方向上的抗彎強(qiáng)度的型材形成。因此，在兩個(gè)相鄰支柱3之 間的軌道1的優(yōu)選的振動(dòng)方向位于水平面中、橫向于軌道1的延伸方向。
軌道系統(tǒng)的軌道1設(shè)計(jì)為鋁制棒型材。 兩個(gè)相鄰支柱之間的直線距離為至少10m，優(yōu)選為12m。如此鋪設(shè)軌道1，使得在應(yīng) 用地點(diǎn)處的一般風(fēng)力下激發(fā)由風(fēng)誘發(fā)的振動(dòng)，該振動(dòng)的最大偏移量在振動(dòng)波幅上為大于等 于20cm。也可通過車輛2的移動(dòng)來激發(fā)振動(dòng)。 軌道1由連續(xù)的軌道段裝配而成，這些軌道段在軌道接頭上彼此連接。軌道接頭
分別布置在兩個(gè)相鄰支柱3之間，優(yōu)選布置在兩個(gè)支柱3之間的中點(diǎn)。 在軌道1的一側(cè)上，初級(jí)導(dǎo)線布置在支承型材25中。車輛2由該初級(jí)導(dǎo)線以無接
觸的、感應(yīng)的方式供給能量以驅(qū)動(dòng)和運(yùn)行車輛上的電子裝置。 圖2同樣示出帶有軌道段的單軌線路體系的車輛的視圖。圖3示出帶有車輛驅(qū)動(dòng) 單元的相對(duì)位置的該軌道段的剖視圖。其中省略了部分零部件。 在圖2和圖3中，車輛包括電動(dòng)機(jī)30，該電動(dòng)機(jī)30又具有電接通裝置31。該電動(dòng) 機(jī)驅(qū)動(dòng)一盤件32，在該盤件上涂覆有磁性覆層33，該磁性覆層33具有沿周向相繼布置而在 軸向方向上交替磁化的磁性區(qū)域33a。使該電動(dòng)機(jī)以高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)，優(yōu)選大于每分鐘IOOO轉(zhuǎn)。 轉(zhuǎn)速越高，驅(qū)動(dòng)單元的效率就越高。
驅(qū)動(dòng)單元根據(jù)渦流原理工作。轉(zhuǎn)動(dòng)的磁性區(qū)域33a在中插板34中產(chǎn)生渦流。該 渦流磁性地反作用于盤件32的磁性區(qū)域33a。在軌道型材35的中插板34中感生出的渦流 產(chǎn)生一推進(jìn)力，該感生出的渦流和由電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生的可變磁場(chǎng)相互作用。所述推進(jìn)力 沿軌道方向作用。 為產(chǎn)生制動(dòng)加速度，要減緩或倒轉(zhuǎn)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)方向。 驅(qū)控電動(dòng)機(jī)30的電子控制裝置通過建立模型來考慮中插板的升溫，并如此控制 電動(dòng)機(jī)30，使得所述升溫保持在臨界值之下。 軌道型材35具有用于供電電纜的容納區(qū)域36，該供電電纜為最接近的軌道段供 電。在某種程度上可以說，電纜是可連續(xù)傳導(dǎo)的。在所述最接近的軌道段中，該連續(xù)傳導(dǎo)的 能量可供在那里的初級(jí)導(dǎo)線使用。區(qū)域36可配備有覆蓋物37。優(yōu)選地，還配備有屏蔽磁場(chǎng) 的材料。 軌道的側(cè)面設(shè)計(jì)為功能面47，可在該功能面上固定不同的適配器。
在此，由固定槽46界定功能面47。傾斜地插入各自所需的適配器，并使適配器繞 一軸線旋轉(zhuǎn)，直到該適配器的端部接合入各自的固定槽46中。在圖3中，以夾緊板38和電 纜溝支架44為例示出該最終位置。也可設(shè)置其它的適配器，例如用于閱讀標(biāo)記的適配器。
在夾緊板38上形成有用于同軸導(dǎo)線的保持件39。在使用同軸導(dǎo)線時(shí)，車輛還包 括被沿著同軸導(dǎo)線引導(dǎo)以進(jìn)行數(shù)據(jù)交換的天線?？蛇x地或附加地，也可在保持件39上在容 納區(qū)域45上貼上條形碼。不貼條形碼也可貼上其它閱讀標(biāo)記?？稍谲囕v上為條形碼或其 它閱讀標(biāo)記任選地設(shè)置相應(yīng)的閱讀器，該閱讀器適用于讀出信息并進(jìn)而使位置檢測(cè)變得可 行。所述信息由車輛的電子儀器進(jìn)行處理，并通過用于數(shù)據(jù)傳輸?shù)墓ぞ呷缤S導(dǎo)線和/或 無線電波報(bào)告給中央控制單元。 利用設(shè)置在車輛的桿件系統(tǒng)41上的導(dǎo)向輪40來引導(dǎo)車輛，該導(dǎo)向輪可在踏面 (42、43)上滾動(dòng)。其中，踏面43用于側(cè)向的、水平的穩(wěn)定，亦即阻止車輛圍繞平行于軌道延 伸方向的軸線傾翻。凹形彎曲的踏面42用于車輛30在重力方向上的穩(wěn)定，亦即車輛相對(duì) 于軌道中心的對(duì)中。踏面42的彎曲連同相對(duì)于重力方向傾斜布置的導(dǎo)向輪一起導(dǎo)致自動(dòng) 穩(wěn)定，自動(dòng)穩(wěn)定在轉(zhuǎn)彎的區(qū)域中是尤其重要的。直線的軌道線路區(qū)段導(dǎo)致穩(wěn)定并減弱了圍 繞靜止位置的振動(dòng)。 在安裝在功能面47上的電纜溝支架44上夾緊有支承型材25。在該支承型材25 上又力鎖合和形狀鎖合地放入并保持有多個(gè)去線形式的初級(jí)導(dǎo)線。初級(jí)導(dǎo)線系統(tǒng)的雙重回 線放入同樣固定在電纜溝支架44上的另外的支承型材45中。 在圖2中，通過斜視圖可看到在周向方向上并排布置的各個(gè)磁性區(qū)域33a，該磁性 區(qū)域33a在電動(dòng)機(jī)30的軸向方向上具有交替的磁化方向。 在圖2和圖3中未示出電子儀器。車輛同樣包括該電子儀器。車輛的桿件系統(tǒng)也 未在圖3中示出。在根據(jù)圖3的車輛中，電動(dòng)機(jī)30和U形變壓器頭27通過桿件系統(tǒng)連接。 該變壓器頭27在一區(qū)域中部分地包圍放入支承型材25中的初級(jí)導(dǎo)線。該變壓器頭27中 布置有拾波線圈/電動(dòng)勢(shì)感應(yīng)線圈，該拾波線圈與初級(jí)導(dǎo)線感應(yīng)耦合。 一振蕩回路連接在 拾波線圈上，通過該振蕩回路為電動(dòng)機(jī)30供應(yīng)來自初級(jí)導(dǎo)線的能量。
圖4示出在軌道接頭4的區(qū)域中的一段軌道系統(tǒng)。 由所述軌道型材形成有第一空腔51a和第二空腔51b，在所述空腔的外壁上形成
12有第一踏面42a和第二踏面42b。 踏面42a、42b設(shè)計(jì)為凹形彎曲的且通過走行輪承受可沿著軌道移動(dòng)的車輛的重 量。踏面42a和42b彼此間成一角度。車輛上的相應(yīng)的走行輪同樣布置為彼此間成一匹配 的角度。通過踏面的這種布置實(shí)現(xiàn)了 車輛橫向于軌道方向的最具能量的位置是對(duì)中的位置。 在軌道上形成有中插板34，在該中插板中感生有用于推進(jìn)車輛的渦流。通過使車 輛橫向于軌道方向地與對(duì)中的位置對(duì)準(zhǔn)，保持了車輛上的感應(yīng)器和中插板之間的確定的距 離。 由軌道型材還形成有第三空腔50a和第四空腔50b，在所述空腔的外壁上形成有 另外的踏面43a、43b。車輛的支承輪在這些另外的踏面43a、43b上滾動(dòng)并吸收作用于車輛 上的傾翻力。 固定槽46形成在空腔51a、51b的下側(cè)上以及空腔50a、50b的上側(cè)上。其中固定 槽46布置成使得開口指向彼此。因此，如圖3所示，夾持板38和電纜溝支架44可以夾緊 在固定槽46中。為此，夾持板38和電纜溝支架44的端部區(qū)域設(shè)計(jì)為彈性的。通過把夾持 板38和電纜溝支架44相對(duì)于豎直方向傾斜地放置在功能面47上，然后圍繞垂直于功能面 47的軸線轉(zhuǎn)動(dòng)，直至彈性設(shè)計(jì)的端部區(qū)域卡鎖在固定槽46中來固定夾持板38和電纜溝支 架44。 圖4中的軌道通過連接板52相連接。在連接板52中設(shè)有長孔54，螺栓53穿過該 長孔。螺栓53穿過與連接板52相同地形成的另一連接板52并利用螺母固定。因此，連接 板52在軌道兩側(cè)布置在軌道接頭4的區(qū)域中，并使軌道端部在水平方向上齊平地對(duì)齊。
在連接板52上形成有直線的導(dǎo)向邊55a，該導(dǎo)向邊55a接合在固定槽46中，并貼 靠在固定槽46的槽底上。 在連接板52上形成有另一直線的導(dǎo)向邊55b，該導(dǎo)向邊55b平行于導(dǎo)向邊55a延 伸。導(dǎo)向邊55b接合在下部固定槽56中，并貼靠在其槽底上。由此阻止了軌道5a、5b在軌 道接頭4上在豎直方向上相對(duì)錯(cuò)開。導(dǎo)向邊55a和導(dǎo)向邊55b彼此錯(cuò)開地布置且經(jīng)由縮進(jìn) 部59a、59b過渡到另一條邊56a、56b。因此，導(dǎo)向邊55a與55b之間的距離大于每個(gè)導(dǎo)向邊 55a、55b離各自相對(duì)的、縮進(jìn)邊56a、56b的距離。在此，如此選擇縮進(jìn)部59a、59b的大小，使 得連接板52可在容易轉(zhuǎn)動(dòng)的位置上平地放入固定槽46之間的空間中，而在放入之后，通過 圍繞與固定槽之間的面垂直的軸線轉(zhuǎn)動(dòng)而將導(dǎo)向邊55a、55b插入固定槽46中。
軌道端部5a、5b通過安裝在兩側(cè)的連接件52在水平和豎直方向上相對(duì)于彼此固 定，其中軌道型材齊平地相互過渡。而在軌道方向上，至少在長孔54的縱向膨脹的范圍內(nèi)， 可以例如由于軌道系統(tǒng)的溫度波動(dòng)或振動(dòng)而發(fā)生相對(duì)的距離變化。 圖5a是根據(jù)圖4的軌道接頭的俯視圖。該軌道接頭設(shè)計(jì)為在軌道端部5a和5b 之間傾斜延伸的縫隙57，如該縫隙由一斜削截面形成。 圖2所示的車輛的上部走行輪40在踏面42a和42b上滾動(dòng)。這些走行輪的寬度設(shè) 計(jì)成使得它們?cè)谔っ?2a和42b上留下的痕跡的寬度至少為踏面42a或42b寬度的一半。
在圖5a中，以58a和58b標(biāo)記走行輪的滾動(dòng)區(qū)域?？梢钥匆姡咝休唽?duì)40的輪子 在不同的時(shí)間經(jīng)過縫隙57，因?yàn)樘っ?2a和踏面42b中的過渡部在軌道方向上彼此錯(cuò)開。 此外，由于走行輪的寬度和縫隙57的傾斜，每個(gè)走行輪本身感覺不到縫隙57，因?yàn)樽咝休?br>
13在每個(gè)時(shí)刻都有部分區(qū)域位于踏面42a或42b上。 圖6a示出軌道接頭的另一種實(shí)施例。所示出的原理圖可應(yīng)用在圖2至圖5中。在 第一軌道端部60b中加工有缺口 68，連接部件62的滾動(dòng)邊63穿過該缺口伸出。缺口 68如 此形成在踏面中，使得該缺口 68布置在走行輪的滾動(dòng)面61中。因此，滾動(dòng)邊63形成滾動(dòng) 面61的一部分，走行輪在該滾動(dòng)邊上滾動(dòng)越過軌道接頭，而感覺不到不平整。
圖6b示出軌道端部60b的剖視圖。連接部件62插入空腔67中。在根據(jù)圖2到 圖5的軌道中，可使用空腔51a和/或51b。連接部件62成形為型材部件并形成導(dǎo)向面64， 該導(dǎo)向面64平面地接觸空腔67的壁部。在型材部件的腿邊上分別形成一導(dǎo)向邊65，該導(dǎo) 向邊接合在空腔67的溝槽中并抵靠在溝槽底部66上。因此，可以沿著連接部件62的縱向 方向?qū)崿F(xiàn)軌道的線性導(dǎo)向。 如圖6a所示，連接部件62插入形成在另一軌道端部60a上的空腔中。因此，軌道 端部60a和60b可相對(duì)于彼此線性導(dǎo)向。滾動(dòng)邊63穿過軌道端部60a中的缺口伸出，其中 該缺口與缺口 68完全相同地設(shè)計(jì)。 連接部件62短于由空腔67包圍的整個(gè)區(qū)域。因此軌道端部60a和60b可相對(duì)于 彼此移動(dòng)。 軌道的包括滾動(dòng)面61的踏面通到尖端69，該尖端終止在未示出的中插板中，該中 插板如圖3的中插板34那樣形成。 在圖7所示的實(shí)施例中，整體以70標(biāo)記的軌道系統(tǒng)具有軌道71，該軌道系統(tǒng)設(shè)置 用于可沿軌道方向移動(dòng)的軌道車輛，該軌道71具有軌道接頭4，兩個(gè)軌道端部72、73在該軌 道接頭4上相會(huì)合。 軌道71的軌道段是由鋁制成的連鑄型材。由該型材形成空腔76，通過該空腔實(shí)現(xiàn) 了軌道71的輕型結(jié)構(gòu)，其中空腔的分隔壁加強(qiáng)了軌道71。該軌道71具有一沿著軌道方向 不變的橫截面和一不變的縱截面。 沿軌道接頭4剖開，在軌道71中形成一截面且軌道71沿軌道方向斷開，其中該截
面在一豎直的且傾斜于軌道方向的平面中延伸。該截面為5(T的斜截面。 軌道系統(tǒng)70還具有形式分別為一榫釘74的兩個(gè)連接件。這些榫釘74布置在筒
形的、沿軌道方向取向的空腔75中，其中空腔75的內(nèi)徑這樣與榫釘74的直徑相匹配，使得
榫釘74無間隙地保持在空腔75中。為了使軌道端部72與軌道端部73相連接，在自由的
尖端或端部處，以成錐狀逐漸變細(xì)的方式倒角的榫釘49插入另一軌道端部73的空腔中，其
中該另一軌道端部73的空腔設(shè)計(jì)為與軌道端部72的空腔72相同。 由于這種插接連接，軌道端部72、73可在軌道方向上相對(duì)于彼此移動(dòng)，并且通過 榫釘74，兩個(gè)軌道端部在軌道方向上齊平地被引導(dǎo)。 榫釘74以不可動(dòng)的方式固定在一個(gè)軌道端部72中，并因此形成固定支承結(jié)構(gòu)，而 僅插入另一個(gè)軌道端部73的空腔中并繼續(xù)保持可移動(dòng)，亦即形成浮動(dòng)支承結(jié)構(gòu)。
榫釘75由鋼制成并在軌道端部72、73之間建立電連接。 軌道系統(tǒng)70還具有安裝軌77，該安裝軌和軌道71下側(cè)上的凹部78 —起形成楔形 引導(dǎo)機(jī)構(gòu)。 在以V型材形成的安裝軌77的上棱邊上，槽螺母79、80與安裝軌77連接。該槽 螺母79、80插入軌道71下側(cè)上的、沿軌道方向延伸的凹槽81中。槽螺母79插入軌道端部72的凹槽81中，另一個(gè)槽螺母80插入另一個(gè)軌道端部73的凹槽81中.
槽螺母79、80通過螺旋連接保持在安裝軌上，該安裝軌可從下方操作。該螺旋連 接通過從下方插入的、旋入槽螺母79、80中的螺栓來產(chǎn)生。在將槽螺母79插入軌道端部72 的凹槽81中后，擰緊槽螺母79的螺栓，由此形成固定支承結(jié)構(gòu)。相反，在將槽螺母80插入 另一個(gè)軌道端部73中后，不擰緊另一個(gè)槽螺母80的螺栓，由此安裝軌77相對(duì)于該軌道端 部73保持可在軌道方向上移動(dòng)，即形成浮動(dòng)支承結(jié)構(gòu)。然而，槽螺母80的螺檢沒有松到形 成橫向于軌道方向的運(yùn)動(dòng)空隙的程度。 在每個(gè)軌道端部72、73上還形成有兩個(gè)用于軌道車輛的兩個(gè)走行輪的踏面42、 42a。軌道端部72、73的踏面42、42a相對(duì)于彼此傾斜，從而使?jié)L動(dòng)的走行輪具有彼此成V 形的中心面。 在工作中設(shè)置的走行輪橫向于運(yùn)行方向具有預(yù)先確定的寬度，該寬度使用了踏面 42、42a寬度的至少一半。通過將軌道接頭4設(shè)計(jì)成傾斜的截面，踏面的橫向于軌道方向的 寬度和位置沿著軌道方向變化。然而，通過使走行輪具有最小寬度確保了，被假想地沿軌道 方向劃分成多個(gè)段的踏面的每一段都為走行輪提供至少一個(gè)支承區(qū)域，且在滾過軌道接頭 時(shí)，該走行輪的支承區(qū)域在走行輪的寬度上遷移。在此，可以在不產(chǎn)生缺少支承區(qū)域的段的 情況下任意地改善對(duì)軌道接頭區(qū)域的成段的劃分。 榫釘79布置在踏面42、42a的橫向于軌道方向的外端部上并直接位于該踏面42、 42a下方。 軌道系統(tǒng)1具有兩個(gè)另外的踏面43、43a，該踏面43、43a形成在軌道71的下部區(qū) 域中并這樣相對(duì)于彼此傾斜和向踏面42、42a傾斜，使得四個(gè)分別在踏面42、42a、43、43a上 滾動(dòng)的走行輪的中心面形成X形布置。 踏面42、42a被確定用于承重的走行輪，而支承輪作用在踏面43、43a上，該支承輪 引導(dǎo)車輛并將車輛保持在軌道71上。 在另外的實(shí)施例中，設(shè)有三個(gè)走行輪，其中心面形成Y形布置或倒Y形布置，并相 應(yīng)地形成踏面。在Y形布置中，兩個(gè)相對(duì)于彼此傾斜且定位于軌道上方的走行輪承受車輛 的重量，而第三走行輪布置在軌道下方且將車輛保持在軌道上。通過使所述Y形布置顛倒 而得到倒Y形布置，在該倒Y形布置中，單個(gè)的第三輪豎直地布置在軌道上方并承受車輛重 量。在其它的實(shí)施例中可實(shí)現(xiàn)其它的布置。 在所述軌道系統(tǒng)中，由一連接件跨接軌道接頭，其中軌道端部齊平地彼此對(duì)準(zhǔn)且 可在軌道方向上移動(dòng)。軌道和連接件如此設(shè)計(jì)，使得在軌道接頭上的踏面中不出現(xiàn)中斷。
1權(quán)利要求
一種軌道系統(tǒng)，該軌道系統(tǒng)用于在軌道方向上可移動(dòng)的軌道車輛(2)，其中所述軌道系統(tǒng)(70)包括至少一個(gè)具有至少一個(gè)軌道接頭(4)的軌道(71)，兩個(gè)軌道端部(5a、5b、72、73)在所述軌道接頭處相會(huì)合，其中設(shè)有至少一個(gè)用于連接所述軌道端部(72、73)的連接件(52、64、74、77)，其特征在于，所述軌道端部(72、73)能相對(duì)于彼此在軌道方向上移動(dòng)，通過所述連接件(52、64、74、77)在軌道方向上齊平地引導(dǎo)所述兩個(gè)軌道端部(5a、5b、72、73)，在所述軌道端部(5a、5b、72、73)上和/或在所述連接件(52、64、74、77)上形成有用于所述軌道車輛(2)的至少一個(gè)走行輪(40)的踏面(42、42a、42b)，所述走行輪(40)橫向于運(yùn)行方向具有一預(yù)先確定的寬度，其中所述踏面(42、42a)的橫向于軌道方向的寬度和/或位置這樣沿著軌道方向變化，使得被假想地沿軌道方向劃分成多個(gè)段的所述踏面(42、42a)的每一段都為所述走行輪(40)提供至少一個(gè)支承區(qū)域(58a、58b)，并且當(dāng)滾過所述軌道接頭(4)時(shí)，所述走行輪(40)的所述支承區(qū)域(58a、58b)在所述走行輪(40)的所述寬度上遷移。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道系統(tǒng)， 其特征在于，所述連接件(52、64、74、77)在一個(gè)軌道端部(5a、5b、72、73)上以固定支承的方式與相 應(yīng)的軌道端部(5a、5b、72、73)連接，而在另一個(gè)軌道端部(5a、5b、72、73)上以浮動(dòng)支承的方式與相應(yīng)的軌道端部(5a、5b、 72、73)連接。
3. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的軌道系統(tǒng)， 其特征在于，為至少兩個(gè)走行輪(40)優(yōu)選在一個(gè)軌道(71)上形成至少兩個(gè)踏面(42、42a、42b、43、 43a、43b)，所述踏面彼此間成一角度， 和/或通過在所述踏面(42、42a、42a、43、43a、43b)上滾動(dòng)的所述走行輪(40)，在一個(gè)橫向于 軌道方向的方向上引導(dǎo)所述車輛(2)，尤其是在每個(gè)橫向于軌道方向的方向上引導(dǎo)所述車 輛(2)，和/或所述踏面(42、42a、42b、43、43a、43b)在所述軌道(71)的整個(gè)長度上延伸。
4. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的軌道系統(tǒng)， 其特征在于，所述軌道系統(tǒng)(70)的所述軌道(71)設(shè)計(jì)為優(yōu)選是鋁制的壓鑄型材或連鑄型材。
5. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的軌道系統(tǒng)， 其特征在于，所述軌道端部(5a、5b、72、73)分別包括至少一個(gè)空腔(50a、50b、51a、51b、67、75、76)， 其中，所述連接件(52、64、74、77)插入一個(gè)軌道端部(5a、5b、72、73)的所述空腔(50a、50b、51a、51b、67、75、76)中并接合在另一個(gè)軌道端部(5a、5b、72、73)的相應(yīng)的空腔(50a、50b、51a、51b、67、75、76)中。
6. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的軌道系統(tǒng)， 其特征在于，考慮橫向于軌道方向的應(yīng)力，所述連接件(52、64、74、77)或每個(gè)連接件(52、64、74、 77)在橫向于軌道方向的方向上是無間隙地容納在空腔(50a、50b、51a、51b、67、75、76)中的。
7. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的軌道系統(tǒng)， 其特征在于，所述軌道接頭(4)相對(duì)于軌道方向傾斜地延伸，優(yōu)選與軌道方向成40。和60°之間的 角，尤其是成45?；?0°角， 和/或所述軌道接頭(4)定義了一個(gè)豎直的平面。
8. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的軌道系統(tǒng)， 其特征在于，在所述軌道接頭(4)上形成有至少兩個(gè)踏面(42、42a、42b、43、43a、43b); 所述軌道接頭(4)在沿著所述軌道方向彼此錯(cuò)開的位置上斷開所述至少兩個(gè)踏面。
9. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的軌道系統(tǒng)， 其特征在于，至少一個(gè)連接件(52、64、74、77)制造為榫釘(74)，所述榫釘接合在兩個(gè)軌道端部(5a、 5b、72、73)的筒形空腔(75)中， 和/或至少兩個(gè)連接件(52、64、74、77)制造為榫釘(74)，所述榫釘成對(duì)地布置在軌道中心的 兩側(cè)和/或在所述踏面(42、42a、42b、43、43a、43b)的橫向于軌道方向的外端部上， 和/或所述榫釘(74)布置在所述踏面(42、42a、42b、43、43a、43b)下方，優(yōu)選布置在所述踏面 (42、42a、42b、43、43a、43b)緊下方，和/或至少一個(gè)連接件(52、64、74、77)具有至少兩個(gè)槽螺母(79、80)，所述槽螺母接合在所 述軌道端部(5a、5b、72、73)上的各一個(gè)凹槽(81)中。
10. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的軌道系統(tǒng)， 其特征在于，所述軌道(71)具有橫向于軌道方向的鏡面對(duì)稱的橫截面。
11. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的軌道系統(tǒng)， 其特征在于，在至少一個(gè)軌道(71)上形成有兩個(gè)平行延伸的固定槽(46、66)，所述固定槽的開口朝 向彼此，在所述連接件(52、64、74、77)上形成有兩個(gè)平行延伸的導(dǎo)向邊(55a、55b、65)， 其中所述連接件(52、64、74、77)的所述導(dǎo)向邊(55a、55b、65)中的每一個(gè)都插入一個(gè) 固定槽(46、66)中，所述連接件(52、64、74、77)以能沿所述固定槽(46、66)的延伸方向移動(dòng)的方式與至少 一個(gè)軌道端部(5a、5b、72、73)連接，尤其是其中每個(gè)導(dǎo)向邊(55a、55b、65)貼靠在一個(gè)固定 槽(46、66)的底部上。
12. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的軌道系統(tǒng)， 其特征在于，在所述兩個(gè)踏面(42、42a、42b、43、43a、43b)之間形成有中插板(34)。
13. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的軌道系統(tǒng)， 其特征在于，所述連接件(52、64、74、77)在所述軌道接頭(4)的區(qū)域中形成所述踏面(42、42a、42b、 43、43a、43b)的一部分， 和/或在所述軌道端部(5a、5b、72、73)上在所述空腔(50a、50b、51a、51b、67、75、76)的壁部 中分別形成有一缺口 (68)，用于形成所述踏面(42、42a、42b、43、43a、43b)的一部分的所述 連接件(52、64、74、77)穿過所述缺口伸出，尤其是其中所述缺口 (68)設(shè)計(jì)為分別從所述軌道端部(5a、5b、72、73)開始的銑出部。
14. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的軌道系統(tǒng)， 其特征在于，所述連接件(52、64、74、77)制造為板件(52)， 其中所述平行延伸的導(dǎo)向邊(55a、55b)彼此錯(cuò)開地布置，和/或每個(gè)導(dǎo)向邊(55a、55b、65)在與各個(gè)其它導(dǎo)向邊(55a、55b、65)相對(duì)的區(qū)域中被 縮進(jìn)，和/或在所述板件(52)中設(shè)有長孔(54)用以在至少一個(gè)軌道(71)上固定和導(dǎo)向， 其中所述長孔(54)平行于所述導(dǎo)向邊(55a、55b、65)地定向，和/或兩個(gè)相同設(shè)計(jì)的連接件(52、64、74、77)布置在所述軌道(71)的兩側(cè)并通過螺栓(53) 彼此連接，和/或在另一個(gè)位置上將一用于保持電纜的適配器(44)夾緊在所述固定槽(55a、55b、65)中。
15. 單軌線路體系， 其特征在于，包括根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的軌道系統(tǒng)(70)， 尤其是其中所述軌道系統(tǒng)(70)安置在支柱(3)上， 其中相鄰支柱(3)間隔至少10m， 和/或軌道接頭(4)分別布置在兩個(gè)相鄰支柱(3)之間，優(yōu)選布置在兩個(gè)相鄰支柱(3)之間 的所述軌道系統(tǒng)部段的中間區(qū)域中或中心上，和/或設(shè)有至少一個(gè)能沿著所述軌道系統(tǒng)(70)移動(dòng)的車輛(2)，所述車輛包括具有磁性區(qū)域 (33)的轉(zhuǎn)動(dòng)盤(32)，其中所述轉(zhuǎn)動(dòng)盤(32)在所述軌道系統(tǒng)(70)的中插板(34)中感生出渦流。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種軌道系統(tǒng)，在該軌道系統(tǒng)(70)中，軌道接頭(4)通過連接件(52、64、74、77)跨接，其中軌道端部(5a、5b、72、73)彼此齊平地對(duì)準(zhǔn)且可在軌道方向上移動(dòng)。軌道(71)和連接件(52、64、74、77)如此設(shè)計(jì)，使得在軌道接頭(4)處在踏面中不產(chǎn)生中斷。
文檔編號(hào)B61B13/04GK101765532SQ200880100761
公開日2010年6月30日 申請(qǐng)日期2008年7月3日 優(yōu)先權(quán)日2007年7月27日
發(fā)明者G·貝克爾, J·施密特 申請(qǐng)人:索尤若驅(qū)動(dòng)有限及兩合公司