混合動力車輛的控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及對例如具備內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)作為動力源的混合動力車輛進(jìn)行控制的混合動力車輛的控制裝置的技術(shù)領(lǐng)域。
【背景技術(shù)】
[0002]在以內(nèi)燃機(jī)作為動力源的車輛中，有時(shí)以例如燃料經(jīng)濟(jì)性提高、排氣排放性的提高等為目的，采用使排氣的一部分向進(jìn)氣通路回流的EGR(Exhaust Gas Recirculat1n，排氣再循環(huán))系統(tǒng)。
[0003]在采用了EGR系統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)中，一方面能夠享有上述的有益的效果，但另一方面，出于滯留在進(jìn)氣通路內(nèi)的EGR氣體(例如，將節(jié)氣門開度向關(guān)閉側(cè)控制了時(shí)滯留的EGR氣體)的原因，在內(nèi)燃機(jī)有可能發(fā)生不發(fā)火。因此，在例如專利文獻(xiàn)I中，提出了如下技術(shù):在車輛減速中的燃料切斷控制時(shí)，將節(jié)氣門開度向打開側(cè)(例如、完全打開)控制而促進(jìn)EGR氣體的掃氣，并且控制負(fù)荷轉(zhuǎn)矩以吸收由掃氣控制引起的轉(zhuǎn)矩變化。
[0004]另外，作為與本發(fā)明關(guān)聯(lián)的現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)，存在專利文獻(xiàn)2以及3。
[0005]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0006]專利文獻(xiàn)
[0007]專利文獻(xiàn)I:日本特開2012-246850號公報(bào)
[0008]專利文獻(xiàn)2:日本特開2011-195075號公報(bào)
[0009]專利文獻(xiàn)3:日本特開2010-076596號公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】

[0010]發(fā)明要解決的課題
[0011]對于因EGR氣體的滯留而引起的不發(fā)火，例如也能夠通過降低減速時(shí)、減速之后的再加速時(shí)的EGR率(即EGR氣體相對于新氣的比例)來實(shí)現(xiàn)。然而，在僅是降低EGR率的控制中，通過使EGR氣體回流而實(shí)現(xiàn)的有益的效果(例如燃料經(jīng)濟(jì)性提高效果等)也會被削弱。
[0012]另外，在如專利文獻(xiàn)I記載的那樣的技術(shù)中，由于要求用于吸收因掃氣控制而引起的轉(zhuǎn)矩變化的負(fù)荷轉(zhuǎn)矩控制，所以即使能夠抑制不發(fā)火，也會產(chǎn)生在車輛中應(yīng)該執(zhí)行的處理高度復(fù)雜化這樣的技術(shù)問題。
[0013]關(guān)于本發(fā)明所要解決的課題，作為一例舉出如上所述的問題。本發(fā)明的課題在于，提供能夠良好地防止因滯留EGR氣體而引起的內(nèi)燃機(jī)的不發(fā)火的混合動力車輛的控制裝置。
[0014]用于解決課題的手段
[0015]<1>
[0016]本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置控制混合動力車輛，所述混合動力車輛具備:動力源，其包括內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)；回流單元，其使排氣從所述內(nèi)燃機(jī)的排氣側(cè)向進(jìn)氣側(cè)回流；以及回流量調(diào)整單元，其能夠調(diào)整由所述回流單元實(shí)現(xiàn)的回流量，其中，所述控制裝置具備:判定單元，其在所述混合動力車輛正在使所述內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)而進(jìn)行行駛的情況下，判定能否停止所述內(nèi)燃機(jī)而通過所述電動機(jī)進(jìn)行電動行駛;和回流控制單元，其控制所述回流量調(diào)整單元，以使得在判定為能夠進(jìn)行所述電動行駛的情況下，與判定為不能進(jìn)行所述電動行駛的情況相比，由所述回流單元實(shí)現(xiàn)的回流量大。
[0017]本發(fā)明的混合動力車輛是至少具備內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)作為能夠?qū)︱?qū)動軸供給動力的動力源的車輛，所述內(nèi)燃機(jī)可采用不論燃料種類、燃料的供給方式、燃料的燃燒方式、進(jìn)排氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)以及汽缸排列等如何的各種形態(tài)，所述電動機(jī)例如可構(gòu)成為電動發(fā)電機(jī)等電動發(fā)電機(jī)。
[0018]另外，本發(fā)明的混合動力車輛還具備:回流單元，其使排氣從內(nèi)燃機(jī)的排氣側(cè)向進(jìn)氣側(cè)回流;和回流量調(diào)整單元，其能夠調(diào)整由回流單元實(shí)現(xiàn)的回流量。例如，回流單元構(gòu)成為連結(jié)內(nèi)燃機(jī)的排氣通路和進(jìn)氣通路的回流管，回流量調(diào)整單元構(gòu)成為對回流管的開閉進(jìn)行控制的調(diào)整閥。通過由回流單元進(jìn)行回流，可得到例如燃料經(jīng)濟(jì)性提高、排氣排放性提高等效果。
[0019]本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置是控制這樣的混合動力車輛的控制裝置，例如能夠米用可適當(dāng)包含一個(gè)或多個(gè)CPU(Central Processing Unit:中央處理器)、MPU(MicroProcessing Unit:微處理器)、各種處理器或各種控制器、或還包含R0M(Read OnlyMemory:只讀存儲器)、RAM(Random Access Memory:隨機(jī)存取存儲器)、緩沖存儲器或閃存存儲器等各種存儲單元等的、單個(gè)或多個(gè)ECU(Electronic Controlled Unit:電子控制單元)等各種處理單元、各種控制器或微型計(jì)算機(jī)裝置等各種計(jì)算機(jī)系統(tǒng)等形態(tài)。
[0020]在本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置的工作時(shí)，首先由判定單元判定混合動力車輛是否正在使內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)而進(jìn)行行駛。并且，在判定為混合動力車輛正在使內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)而進(jìn)行行駛的情況下，進(jìn)一步判定是否能夠使內(nèi)燃機(jī)停止而通過電動機(jī)進(jìn)行電動行駛。此外，關(guān)于是否能夠進(jìn)行電動行駛，例如可以基于電池的SOCXState Of Charge，充電狀態(tài))和/或?qū)?nèi)燃機(jī)的暖機(jī)要求等來判定。
[0021]在判定單元的判定結(jié)束時(shí)，由回流控制單元控制回流調(diào)整單元，調(diào)整由回流單元實(shí)現(xiàn)的回流量。具體而言，在判定為能夠進(jìn)行電動行駛的情況下，與判定為不能進(jìn)行電動行駛的情況相比，由回流單元實(shí)現(xiàn)的回流量大。換言之，在判定為不能進(jìn)行電動行駛的情況下，與判定為能夠進(jìn)行電動行駛的情況相比，由回流單元實(shí)現(xiàn)的回流量小。
[0022]在此，若不進(jìn)行上述的回流量的調(diào)整，則無論混合動力車輛能否進(jìn)行電動行駛，由回流單元使恒定量的排氣回流。于是，即使在不能夠進(jìn)行電動行駛的情況下(換言之，在維持使內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)下的行駛的情況下)，也回流較多的排氣。在該情況下，由于在進(jìn)行了減速操作時(shí)回流到進(jìn)氣通路內(nèi)的排氣滯留，從而內(nèi)燃機(jī)發(fā)生不發(fā)火的可能性變大。尤其是，在混合動力車輛減速時(shí)，通常節(jié)氣門開度向關(guān)閉側(cè)控制。因此，會變?yōu)橛苫亓鲉卧亓鞯呐艢馊菀诇粲谶M(jìn)氣通路(即容易發(fā)生不發(fā)火)的狀況。
[0023]而在本發(fā)明中，如上所述，在判定為不能進(jìn)行電動行駛的情況下，由回流單元實(shí)現(xiàn)的回流量設(shè)為較小。由此，可減少滯留的排氣的量，能夠有效抑制內(nèi)燃機(jī)中發(fā)生不發(fā)火。另一方面，在判定為能夠進(jìn)行電動行駛的情況下，由回流單元實(shí)現(xiàn)的回流量設(shè)為較大。因而，能夠充分發(fā)揮通過回流單元的回流實(shí)現(xiàn)的燃料經(jīng)濟(jì)性提高等效果。另外，由于判定為能夠進(jìn)行電動行駛，所以若使內(nèi)燃機(jī)停止而轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱有旭?，則也不可能發(fā)生不發(fā)火。
[0024]如以上所說明，根據(jù)本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置，能夠良好地防止因回流的排氣滯留而引起的內(nèi)燃機(jī)的不發(fā)火。
[0025]<2>
[0026]在本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置的另一方案中，所述回流控制單元控制所述回流量調(diào)整單元，以使得當(dāng)前的加速器開度與停止所述內(nèi)燃機(jī)時(shí)的加速器開度之差越小，則由所述回流單元實(shí)現(xiàn)的回流量越大。
[0027]根據(jù)該方案，在由回流量控制單元控制回流量之前，比較當(dāng)前的加速器開度和停止內(nèi)燃機(jī)時(shí)的加速器開度，并算出其差值。在此，“當(dāng)前的加速器開度”是指在正在使內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)而進(jìn)行行駛的混合動力車輛中的加速器開度。另一方面，“停止內(nèi)燃機(jī)時(shí)的加速器開度”是指正在使內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)而進(jìn)行行駛的混合動力車輛停止內(nèi)燃機(jī)而成為電動行駛時(shí)的加速器開度。更具體而言，是在由判定單元判定為能夠進(jìn)行電動行駛的情況下，實(shí)現(xiàn)該電動行駛的加速器開度。
[0028]在算出當(dāng)前的加速器開度與停止內(nèi)燃機(jī)時(shí)的加速器開度之差后，根據(jù)所算出的差來調(diào)整由回流單元實(shí)現(xiàn)的回流量。具體而言，所算出的差越小，則使回流量越大。因此，例如在當(dāng)前的加速器開度與停止內(nèi)燃機(jī)時(shí)的加速器開度之差小的情況下，進(jìn)行調(diào)整以使由回流單元實(shí)現(xiàn)的回流量較大。另一方面，在當(dāng)前的加速器開度與停止內(nèi)燃機(jī)時(shí)的加速器開度之差大的情況下，進(jìn)行調(diào)整以使由回流單元實(shí)現(xiàn)的回流量較小。
[0029]在此，在當(dāng)前的加速器開度與停止內(nèi)燃機(jī)時(shí)的加速器開度之差(以下，適當(dāng)稱作“加速器復(fù)原幅度”)大的情況下，若內(nèi)燃機(jī)發(fā)生不發(fā)火，則驅(qū)動力大幅降低，產(chǎn)生驅(qū)動力高低差。這樣的驅(qū)動高低差使駕駛性能惡化。另一方面，在加速器復(fù)原幅度小的情況下，即使發(fā)生了不發(fā)火，驅(qū)動力的降低幅度也小。因而，所產(chǎn)生的驅(qū)動力高低差也小，駕駛性能的惡化也止于較少的程度。
[0030]因此，若像本方案這樣根據(jù)加速器復(fù)原幅度來調(diào)整回流量，則能夠在抑制駕駛性能的惡化的同時(shí)，高效地防止不發(fā)火的發(fā)生。
[0031]<3>
[0032]在本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置的又一方案中，還具備拖動控制單元，所述拖動控制單元控制所述電動機(jī)，以使得在所述電動行駛期間進(jìn)行所述內(nèi)燃機(jī)的拖動。
[0033]根據(jù)該方案，即使在內(nèi)燃機(jī)停止的電動行駛期間，也能夠通過拖動進(jìn)行回流排氣的掃氣。由此，能夠抑制在內(nèi)燃機(jī)的再啟動時(shí)發(fā)生不發(fā)火。
[0034]本發(fā)明的作用及其他優(yōu)點(diǎn)可根據(jù)接下來所說明的【具體實(shí)施方式】而得以明確。
【附圖說明】
[0035]圖1是表示第I實(shí)施方式的混合動力車輛的整體結(jié)構(gòu)的構(gòu)架圖。
[0036]圖2是第I實(shí)施方式的混合動力車輛的工作接合表。
[0037]圖3是第I實(shí)施方式的混合動力車輛的單獨(dú)馬達(dá)行駛時(shí)的列線圖。
[0038]圖4是第I實(shí)施方式的混合動力車輛的雙馬達(dá)行駛時(shí)的列線圖。
[0039]圖5是第I實(shí)施方式的混合動力車輛的HV行駛時(shí)的列線圖。
[0040]圖6是表示第I實(shí)施方式的混合動力車輛的驅(qū)動區(qū)域的映射。
[0041 ]圖7是表示第I實(shí)施方式的混合動力車輛的內(nèi)燃機(jī)的結(jié)構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0042]圖8是表示第I實(shí)施方式的混合動力車輛的控制裝置的控制系統(tǒng)的框圖。
[0043]圖9是表示第I實(shí)施方式的混合動力車輛的控制裝置的工作的流程圖。
[0044]圖10是表示第I實(shí)施方式的混合動力車輛的控制裝置的工作時(shí)的各參數(shù)的變動的時(shí)間圖。
[0045]圖11是表示第2實(shí)施方式的混合動力車輛的控制裝置的工作的流程圖。
[0046]圖12是表示第2實(shí)施方式的混合動力車輛的控制裝置的工作時(shí)的各參數(shù)的變動的時(shí)間圖。
[0047]圖13