本發(fā)明總體上涉及基于由預(yù)測(cè)制動(dòng)衰減得出的可用制動(dòng)能力來控制車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的方法和裝置。

背景技術(shù)：

許多車輛配備有自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)，自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)用盤和制動(dòng)襯片之間的摩擦力，其中制動(dòng)襯片在制動(dòng)襯塊上，或者自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)用在制動(dòng)鼓和制動(dòng)襯片之間的摩擦力，其中制動(dòng)襯片在制動(dòng)蹄上。摩擦制動(dòng)器的一個(gè)特征是車輛制動(dòng)系統(tǒng)性能的衰減或制動(dòng)衰減。制動(dòng)衰減是在重復(fù)或持續(xù)的摩擦制動(dòng)器應(yīng)用后可能發(fā)生的停止動(dòng)力的減少。制動(dòng)衰減是由制動(dòng)器的摩擦材料(包括制動(dòng)襯片、制動(dòng)盤、制動(dòng)鼓或制動(dòng)流體)中的熱量積聚引起的。摩擦衰減或制動(dòng)流體衰減可能導(dǎo)致停止動(dòng)力的損失或衰減。制動(dòng)衰減經(jīng)常發(fā)生在沿長(zhǎng)的急劇下降行駛的期間。盤式制動(dòng)器更能抵抗制動(dòng)衰減，因?yàn)闊崃靠梢詮谋P和襯塊排出，而制動(dòng)鼓傾向于保持熱量。

此外，許多車輛配備有自適應(yīng)巡航控制(adaptivecruisecontrol，acc)系統(tǒng)。采用傳統(tǒng)的基于發(fā)動(dòng)機(jī)的速度控制的acc可以自動(dòng)應(yīng)用車輛摩擦制動(dòng)器來保持恒定的速度或跟隨距離。下坡行駛或跟隨不同車輛的車輛acc可以通過減少發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出或應(yīng)用車輛制動(dòng)器來主動(dòng)地減速車輛以保持車輛的速度或車輛與另一車輛之間的距離。摩擦制動(dòng)器的持續(xù)應(yīng)用，例如在下坡跟隨模式下可能會(huì)使摩擦制動(dòng)器過度工作并導(dǎo)致制動(dòng)衰減。為了避免制動(dòng)衰減，一些acc系統(tǒng)設(shè)計(jì)為當(dāng)摩擦制動(dòng)器超過溫度時(shí)脫開。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

一種用于車輛的巡航控制系統(tǒng)，包括控制器?？刂破鞅慌渲脼槭管囕v的速度保持在設(shè)定點(diǎn)附近，并且響應(yīng)于預(yù)測(cè)的制動(dòng)能力下降到基于預(yù)測(cè)制動(dòng)衰減的閾值以下，而降低設(shè)定點(diǎn)并且使車輛的變速器降擋以增加負(fù)轉(zhuǎn)矩，從而減少制動(dòng)衰減。

一種車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，包括發(fā)動(dòng)機(jī)、與發(fā)動(dòng)機(jī)連接的自動(dòng)變速器和控制器?？刂破鞅慌渲脼楸３周囕v的速度在設(shè)定點(diǎn)附近，并且響應(yīng)于基于預(yù)測(cè)制動(dòng)衰減來預(yù)測(cè)的下降到閾值以下的制動(dòng)能力，而減小設(shè)定點(diǎn)并且使變速器降擋以增加負(fù)轉(zhuǎn)矩。

一種控制車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的方法，包括：響應(yīng)于預(yù)測(cè)的車輛制動(dòng)器能力降低到預(yù)定水平以下，而由控制器減小車速設(shè)定點(diǎn)；應(yīng)用車輛的摩擦制動(dòng)器以減少車輛速度到設(shè)定點(diǎn)；并且使變速器降擋，其中預(yù)測(cè)能力是基于與車輛制動(dòng)器的摩擦材料相關(guān)聯(lián)的溫度和由車輛的速度、質(zhì)量和車輛當(dāng)前傾斜角度得出的預(yù)測(cè)制動(dòng)衰減閾值。

附圖說明

圖1示出了包括可配置顯示器以便于與駕駛員進(jìn)行信息通信的車輛計(jì)算系統(tǒng)；

圖2示出了車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)和用于動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的控制系統(tǒng)的示意圖；

圖3示出了相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸處的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)馬力的圖示；

圖4示出了相對(duì)于不同變速器擋位的車速的車輪處的負(fù)轉(zhuǎn)矩；

圖5示出了基于預(yù)測(cè)制動(dòng)衰減改變巡航控制設(shè)定點(diǎn)的控制系統(tǒng)的流程圖。

具體實(shí)施方式

本文中描述了本公開的實(shí)施例。然而，應(yīng)當(dāng)理解的是所公開的實(shí)施例僅僅是示例并且其他實(shí)施例可以采取各種和替代形式。數(shù)字不一定按比例；一些特征可能被夸大或最小化以顯示特定部件的細(xì)節(jié)。因此，本文公開的具體結(jié)構(gòu)和功能細(xì)節(jié)不應(yīng)被解釋為限制性的，而是僅作為教導(dǎo)本領(lǐng)域技術(shù)人員各種應(yīng)用本發(fā)明的代表性基礎(chǔ)。如本領(lǐng)域普通技術(shù)人員將理解的，參考附圖中任一幅示出和描述的各種特征可以與一個(gè)或多個(gè)其他圖中所示的特征組合以產(chǎn)生未明確示出或描述的實(shí)施例。所示特征的組合提供了典型應(yīng)用的代表性實(shí)施例。然而，對(duì)于特定應(yīng)用或?qū)嵤┓绞?，可預(yù)期與本公開的教導(dǎo)一致的特征的各種組合和修改。

大多數(shù)車輛的如何制動(dòng)工作的基本原理是相同的。這個(gè)原理就是能量守恒，那就是能量既不能被創(chuàng)造也不能被毀滅，而是從一種形式轉(zhuǎn)換成另一種形式。摩擦制動(dòng)器是能量轉(zhuǎn)換器；它們通過制動(dòng)襯片和制動(dòng)鼓表面之間的摩擦或制動(dòng)襯片和制動(dòng)盤表面之間的摩擦將動(dòng)能(例如，運(yùn)動(dòng))轉(zhuǎn)換成熱能。摩擦表面是具有制動(dòng)襯塊(例如，制動(dòng)襯片)的旋轉(zhuǎn)制動(dòng)部件(例如，制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤)的表面。由制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的熱的量與車輛的質(zhì)量和使制動(dòng)襯塊壓靠旋轉(zhuǎn)制動(dòng)部件的力直接相關(guān)。熱能通常以英制熱單位(britishthermalunits，btu)測(cè)量，并且由制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的btu的量是被轉(zhuǎn)換的動(dòng)能的量的結(jié)果。動(dòng)能＝1/2m·v²，其中m是質(zhì)量且v是速度。制動(dòng)器必須轉(zhuǎn)換成熱量的能量的量通過將車輛質(zhì)量而加倍并且通過使其速度加倍而成為4倍。

這里，關(guān)于由于熱飽和導(dǎo)致的制動(dòng)衰減探討了兩種操作模式，即，正常駕駛操作和自適應(yīng)巡航控制。當(dāng)發(fā)生制動(dòng)器的熱容量飽和的駕駛事件時(shí)，通常制動(dòng)器不再能夠提供有效的制動(dòng)力。在正常運(yùn)行中的下坡駕駛期間，如果駕駛員希望保持恒定的速度，駕駛員有幾個(gè)選擇。駕駛員可以使用手動(dòng)超馳并將變速器推動(dòng)到低擋。由于增加的rpm(每分鐘轉(zhuǎn)數(shù))，低擋將提供更好的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)。如果車輛配備發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，效果會(huì)更大。駕駛員也可以選擇使用摩擦制動(dòng)來調(diào)節(jié)他或她的速度。最佳做法是一踩一放或點(diǎn)剎制動(dòng)器，從而大大降低速度，而不會(huì)過熱制動(dòng)器。沒有什么可以強(qiáng)迫駕駛員這樣做，并且在常規(guī)變速器模式下，這不會(huì)強(qiáng)制任何降擋。駕駛員也可以將車輛置于“牽引/托拽”模式中，這允許逐級(jí)制動(dòng)降擋。這些換擋的降擋邏輯是基于制動(dòng)踏板的速度和實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)壓力。如果駕駛員點(diǎn)剎制動(dòng)器，則可能會(huì)降擋。如果駕駛員保持較高的制動(dòng)壓力，則會(huì)發(fā)生多次降擋。

然而，上述速度控制方法都不能完全保護(hù)駕駛員免于使熱制動(dòng)能力飽和。即使在牽引/托拽模式下，駕駛員仍然可以施加輕制動(dòng)壓力來保持速度，而不會(huì)使變速器變低擋。通過使用熱容量模型，可以開發(fā)當(dāng)車輛接近熱容量極限時(shí)使強(qiáng)制變速器降擋的變速器邏輯。通過強(qiáng)制降擋，它允許動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)提供駕駛員所要求的一些制動(dòng)力。

當(dāng)自適應(yīng)巡航控制有效時(shí)，車輛自動(dòng)地應(yīng)用摩擦制動(dòng)器，并且使用不同的邏輯來確定降擋。在自適應(yīng)巡航控制激活時(shí)，變速器邏輯使用基于制動(dòng)壓力和時(shí)間的制動(dòng)計(jì)數(shù)器。在較高的制動(dòng)壓力下，計(jì)數(shù)器的計(jì)數(shù)速度要比較低制動(dòng)壓力更快。精確圖表由變速器校準(zhǔn)器(transmissioncalibrator)確定。一旦計(jì)數(shù)器達(dá)到由校準(zhǔn)工程師設(shè)定的一定限度，變速器將降擋。這是減輕液壓制動(dòng)要求的一種方法。然而，該方法沒有考慮制動(dòng)系統(tǒng)的實(shí)際熱容量(thermalcapacity)。該方法是基于客戶滿意度和車輛工程師對(duì)系統(tǒng)應(yīng)如何運(yùn)作的確定。

在自適應(yīng)巡航控制模式中，熱容量降擋邏輯可以是超馳現(xiàn)有降擋邏輯的額外保護(hù)。再次，使用熱容量模型，變速器邏輯可以將模型的值導(dǎo)入到變速器控制模塊(transmissioncontrolmodule，tcm)中，并且可以在變速器邏輯中設(shè)置限制。當(dāng)熱容量達(dá)到這個(gè)限制時(shí)，可以要求降擋。

事實(shí)上，包括預(yù)測(cè)的熱容量信號(hào)可能是有益的。該信號(hào)可以使用當(dāng)前的熱容量和當(dāng)前的熱容量變化率。使用這兩個(gè)信號(hào)，tcm可以預(yù)測(cè)熱飽和點(diǎn)和因此預(yù)測(cè)的降擋點(diǎn)。

對(duì)于正常駕駛操作和自適應(yīng)巡航控制駕駛狀況兩者，該邏輯可以覆蓋所有其它降擋算法。

此外，例如，在自適應(yīng)巡航控制期間，該邏輯可以被擴(kuò)展，如果車速被設(shè)置為使得當(dāng)前擋位中不可能降擋，則系統(tǒng)可以將制動(dòng)器點(diǎn)剎到更低的速度，此處降擋是可能的。

在一些情況下，單個(gè)降擋可能不足以減輕也被稱為液壓制動(dòng)要求的摩擦制動(dòng)要求。一旦降擋發(fā)生，邏輯可以再次評(píng)估熱容量的變化率。如果熱容量的變化率在降擋后繼續(xù)增加，則可以設(shè)置系統(tǒng)以指令另一個(gè)降擋。系統(tǒng)可以繼續(xù)這樣做，直到熱容量的變化率為負(fù)。

通常，制動(dòng)衰減可以分為四個(gè)主要類別，包括：摩擦衰減、機(jī)械衰減、流體衰減(fluidfade)和多米諾(domino)衰減。

摩擦衰減是用于在制動(dòng)系統(tǒng)中將動(dòng)能轉(zhuǎn)換成熱量的機(jī)制。摩擦是彼此接觸的兩個(gè)物體之間的運(yùn)動(dòng)阻力。如果摩擦表面的摩擦力降低到不可接受的水平，則將動(dòng)能轉(zhuǎn)換成熱能的能力也會(huì)降低。當(dāng)由于熱量使摩擦表面的摩擦力發(fā)生減小時(shí)，這被稱為摩擦衰減。當(dāng)液壓制動(dòng)系統(tǒng)中發(fā)生摩擦衰減時(shí)，對(duì)于駕駛員來說仍然會(huì)感到踏板較重，但他會(huì)注意到車輛制動(dòng)響應(yīng)的差異。對(duì)于空氣制動(dòng)的車輛，當(dāng)發(fā)生摩擦衰減時(shí)，駕駛員可能會(huì)記錄踏板被踩到底。制動(dòng)摩擦受摩擦表面溫度的影響。熱/摩擦分布與從襯片到襯片不同并且可以是線性或曲線。制動(dòng)襯片的摩擦力隨著制動(dòng)器中的熱量累積而逐漸下降(線性)，或者襯片摩擦力可以增大直到到達(dá)峰值，然后迅速開始減小(曲線)。

機(jī)械衰減最常見地與鼓式制動(dòng)器相關(guān)聯(lián)，而不是盤式制動(dòng)器。在鼓式制動(dòng)器中，襯片的應(yīng)用向外朝向旋轉(zhuǎn)的鼓摩擦表面。當(dāng)制動(dòng)鼓變熱時(shí)，其向外膨脹。這種膨脹將增加鼓的直徑，使其遠(yuǎn)離襯片應(yīng)用。制動(dòng)鼓的膨脹導(dǎo)致需要增加襯片行程和增加作用裝置的行程。如果擴(kuò)展足夠大，可能導(dǎo)致作用裝置觸底并且制動(dòng)失敗。盤式制動(dòng)器襯片應(yīng)用與旋轉(zhuǎn)盤成直角，并且盤的膨脹向外朝向作用裝置而不是遠(yuǎn)離它。因此，盤式制動(dòng)器具有更好的抗衰減性能。

流體衰減涉及通過使用不可壓縮流體(制動(dòng)流體)將推動(dòng)制動(dòng)踏板的駕駛員的力傳遞到制動(dòng)襯片來進(jìn)行工作的液壓制動(dòng)系統(tǒng)?？諝夂推黧w是可壓縮的，并且如果允許進(jìn)入液壓制動(dòng)系統(tǒng)，將感覺制動(dòng)踏板是有彈性的并且傳遞到襯片的力將被減小。就像水一樣，制動(dòng)流體可以沸騰并變成蒸汽，如果它變得足夠熱。流體衰減是制動(dòng)流體過熱導(dǎo)致其蒸發(fā)。在系統(tǒng)能夠?qū)⑻ぐ辶鬟f到襯片之前，蒸發(fā)的流體將必須被壓縮。在大多數(shù)情況下，踏板行程都不足。

當(dāng)系統(tǒng)中的某些制動(dòng)器具有比其他制動(dòng)器更大的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩時(shí)，發(fā)生多米諾衰減。這種不平衡可能是由于維護(hù)不良、負(fù)載分配不良或輕制動(dòng)應(yīng)用造成的。產(chǎn)生更多負(fù)轉(zhuǎn)矩的制動(dòng)器會(huì)比它們應(yīng)有的更快地加熱，這可能導(dǎo)致制動(dòng)器衰減。如果高轉(zhuǎn)矩制動(dòng)器失效，則其他制動(dòng)器將接收不成比例的熱量的量。這些現(xiàn)在過載的制動(dòng)器也可能會(huì)失效，因此是多米諾骨牌效應(yīng)。

制動(dòng)能力的一個(gè)實(shí)施例包括制動(dòng)能力的變量，其中變量的大小是基于制動(dòng)材料的溫度與制動(dòng)衰減發(fā)生的溫度閾值之間的差異，其通過制動(dòng)材料溫度的預(yù)測(cè)上升來補(bǔ)償。制動(dòng)材料溫度的預(yù)測(cè)上升可以是基于車輛速度、車輛重量和車輛傾斜度的統(tǒng)計(jì)確定。對(duì)制動(dòng)材料溫度的預(yù)測(cè)上升的更全面的確定可以包括升高、將應(yīng)用制動(dòng)器的預(yù)測(cè)持續(xù)時(shí)間、來自指示未來期望速度的導(dǎo)航系統(tǒng)的路線的變化以及沿著路線的高度變化。根據(jù)制動(dòng)能力，駕駛員可能會(huì)在緊急情況發(fā)生之前采取通知的動(dòng)作過程。例如，如果在陡峭的下坡公路上行駛的車輛的駕駛員被告知沿著規(guī)劃路線的潛在的制動(dòng)衰減情況，則駕駛員可以選擇離開高速公路停止車輛并允許制動(dòng)材料冷卻。另一個(gè)實(shí)施例可以包括響應(yīng)于制動(dòng)材料的溫度和發(fā)生制動(dòng)衰減的溫度閾值而接合的指針。此外，實(shí)施例可以包括制動(dòng)材料的摩擦系數(shù)或制動(dòng)材料的摩擦系數(shù)相對(duì)于溫度的分布。制動(dòng)材料的摩擦系數(shù)或制動(dòng)材料的摩擦系數(shù)的分布可以基于應(yīng)用的歷史制動(dòng)力和產(chǎn)生的制動(dòng)力來監(jiān)測(cè)和更新。應(yīng)用的制動(dòng)力可以基于制動(dòng)踏板位置或制動(dòng)流體壓力。所產(chǎn)生的制動(dòng)力可以基于許多因素，包括車輛的速度分布、車輛的傾斜角度、車輛的高度變化或車輛的重量。

可能希望在穿行陡峭的下坡、牽引拖車或在諸如賽車的閉合路線上操作高性能車輛時(shí)監(jiān)視制動(dòng)能力，并且可能不希望在很少或沒有傾斜度或預(yù)測(cè)的高度變化的低速行駛時(shí)監(jiān)視制動(dòng)能力。

圖1示出了車輛102的示例100，其包括可配置顯示器114，以便于與駕駛員信息通信。車輛102可以包括用于運(yùn)輸人員或物品的各種類型的乘用車輛，例如交叉多用途車(crossoverutilityvehicle，cuv)、運(yùn)動(dòng)型多用途車輛(sportutilityvehicle，suv)、卡車、休旅車(recreationalvehicle，rv)、船、飛機(jī)或其他移動(dòng)機(jī)器。應(yīng)當(dāng)注意的是所示出的車輛102僅僅是示例，并且可以使用更多、更少和/或不同位置的元件。

車輛102的信息顯示系統(tǒng)104可以包括被配置為執(zhí)行支持本文所描述的過程的指令、命令和其他例程的一個(gè)或多個(gè)處理器106。例如，信息顯示系統(tǒng)104可以被配置為基于加載到存儲(chǔ)器108的顯示設(shè)置138來執(zhí)行顯示應(yīng)用136的指令，以提供信息顯示特征，例如旅行計(jì)數(shù)器、燃料經(jīng)濟(jì)性、燃料歷史、數(shù)字車速表、發(fā)動(dòng)機(jī)信息或制動(dòng)能力?？梢允褂酶鞣N類型的計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)110以非易失性方式保存這樣的指令和其他數(shù)據(jù)。計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)110(也稱為處理器可讀介質(zhì)或存儲(chǔ)器)包括參與提供可由信息顯示系統(tǒng)104的處理器106讀取的指令或其他數(shù)據(jù)的非瞬時(shí)介質(zhì)(例如，有形介質(zhì))?？梢詮氖褂酶鞣N編程語言和/或技術(shù)創(chuàng)建的計(jì)算機(jī)程序來編譯或解釋計(jì)算機(jī)可執(zhí)行指令，包括但不限于單獨(dú)或組合的java、c、c++、c#、objectivec，fortran、pascal、javascript、python、perl和pl/sql。

信息顯示系統(tǒng)104可以設(shè)置有允許車輛乘客與信息顯示系統(tǒng)104交互的各種特征。例如，信息顯示系統(tǒng)104可以包括輸入控制器112，其被配置為從提供乘客-車輛交互的一個(gè)或多個(gè)車輛102的人機(jī)界面(human-machineinterface，hmi)控制器116接收用戶輸入。這些可以包括被配置為調(diào)用信息顯示系統(tǒng)104上的功能的一個(gè)或多個(gè)按鈕、旋鈕或其它控置器。信息顯示系統(tǒng)104還可以驅(qū)動(dòng)或以其它方式與一個(gè)或多個(gè)可配置顯示器114通信，該可配置顯示器被配置為通過顯示控制器118向車輛乘客提供視覺輸出。

可配置顯示器114可以設(shè)置在車輛的儀表板內(nèi)，例如在組合儀表板內(nèi)。在其他示例中，可配置顯示器114可以是諸如導(dǎo)航系統(tǒng)的另一顯示系統(tǒng)的一部分，或者可以是車輛102中其他地方的專用信息顯示系統(tǒng)的一部分?？膳渲蔑@示器114可以是液晶顯示器(liquidcrystaldisplay，lcd)、等離子體顯示器、有機(jī)發(fā)光二極管顯示器(organiclightemittingdisplay，oled)或任何其它合適的顯示器。在一些情況下，可配置顯示器114可以是進(jìn)一步配置成經(jīng)由顯示控制器118接收用戶觸摸輸入的觸摸屏，而在其他情況下，可配置顯示器114可以僅是顯示器，而不具有觸摸輸入功能，例如當(dāng)包括在方向盤后方的組合儀表內(nèi)時(shí)。

信息顯示系統(tǒng)104還可以被配置為經(jīng)由一個(gè)或多個(gè)車載總線120與車輛102的其他部件通信。車載總線120可以包括作為一些非限制性的可能性的車輛控制器局域網(wǎng)絡(luò)(controllerareanetwork，can)、以太網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)和面向媒體系統(tǒng)傳輸(mediaorientedsystemtransfer，most)中的一個(gè)或多個(gè)。車載總線120可以允許信息顯示系統(tǒng)104與車輛102內(nèi)的其他系統(tǒng)通信。下面詳細(xì)描述的示例性車輛系統(tǒng)可以通過車載總線120與信息顯示系統(tǒng)104通信。在其他示例中信息顯示系統(tǒng)104可以連接到更多或更少的車載總線120，并且一個(gè)或多個(gè)hmi控制器116或其他部件可以經(jīng)由車載總線120連接到信息顯示系統(tǒng)104，或者直接連接到信息顯示系統(tǒng)104，無需連接到車載總線120。

在一個(gè)示例中，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)控制模塊122可以是與信息顯示系統(tǒng)104通信的部件，并且可以被配置為向信息顯示系統(tǒng)104提供關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)操作部件的控制的信息(例如，空轉(zhuǎn)控制、燃油輸送、排放控制、發(fā)動(dòng)機(jī)診斷代碼、發(fā)動(dòng)機(jī)rpm等)。車身控制模塊124可以被配置為管理各種功率控制功能，例如外部照明、室內(nèi)照明、無鑰匙進(jìn)入、遠(yuǎn)程啟動(dòng)、拖車燈的連接、制動(dòng)踏板的按下以及向信息顯示系統(tǒng)104提供諸如進(jìn)入點(diǎn)狀態(tài)信息(例如，發(fā)動(dòng)機(jī)罩、車門和/或車輛102的主干的關(guān)閉狀態(tài))這樣的信息。防抱死制動(dòng)模塊126可以被配置為提供對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)部件的控制和監(jiān)視，并且向信息顯示系統(tǒng)104提供關(guān)于部件的信息(例如，主缸壓力、制動(dòng)液位、施加的制動(dòng)力、制動(dòng)流體溫度等)。穩(wěn)定性控制模塊128可以被配置為執(zhí)行諸如主動(dòng)懸架控制、牽引力控制和制動(dòng)控制這樣的功能，并且向信息顯示系統(tǒng)104提供感測(cè)的車輛動(dòng)態(tài)信息，諸如側(cè)傾角、俯仰角、橫擺角速度、側(cè)傾率、俯仰率、橫向和縱向速度、橫向和縱向加速度、輪胎滑移、輪胎滑移率以及信息娛樂系統(tǒng)模塊。遠(yuǎn)程信息處理控制模塊130可以包括配置成訪問通信網(wǎng)絡(luò)(未示出)的通信服務(wù)的車載調(diào)制解調(diào)器，并且可以提供分組交換網(wǎng)絡(luò)服務(wù)(例如，因特網(wǎng)接入、因特網(wǎng)語音協(xié)議(voiceoverintemetprotocol，voip)通信服務(wù))到信息顯示系統(tǒng)104以及通過車載總線120連接的其他設(shè)備。遠(yuǎn)程信息處理控制模塊130可以被配置為與諸如移動(dòng)電話、平板電腦、手表、個(gè)人便攜式設(shè)備、遠(yuǎn)程服務(wù)器或其他電子系統(tǒng)的這樣遠(yuǎn)程設(shè)備或便攜式設(shè)備通信。通信可以用于將信息傳送到處理器或控制器。信息可以是指示計(jì)劃路線、計(jì)劃的高度變化或用于制動(dòng)材料的更新的摩擦系數(shù)的數(shù)據(jù)。導(dǎo)航系統(tǒng)132可以被配置為在輸入目的地時(shí)規(guī)劃從當(dāng)前位置路由到目的地的路徑?；诼窂?，導(dǎo)航系統(tǒng)132可以執(zhí)行路線規(guī)劃和顯示功能，例如顯示路徑，跟蹤車輛移動(dòng)，跟蹤車輛速度的跟蹤變化，以及跟蹤車輛高度的變化，以及根據(jù)路徑預(yù)測(cè)車輛的未來速度變化，并預(yù)測(cè)車輛未來高度的變化。當(dāng)前位置可以由全球定位系統(tǒng)(gps)模塊134確定。gps模塊132可以與遠(yuǎn)程衛(wèi)星通信，使得gps模塊能夠基于當(dāng)前車輛位置、車輛行駛方向和指示車輛正在行駛的當(dāng)前道路的地圖數(shù)據(jù)來預(yù)測(cè)車輛102的未來速度的變化，并預(yù)測(cè)車輛102未來高度的變化。

顯示應(yīng)用程序136可以安裝到信息顯示系統(tǒng)104并用于允許車輛102向顯示控制器118提供輸出，使得可配置顯示器114將與車輛102的操作相關(guān)的信息傳送到駕駛員。在一個(gè)示例中，顯示應(yīng)用程序136可以被配置為經(jīng)由可配置顯示器114提供菜單結(jié)構(gòu)，該菜單結(jié)構(gòu)具有放置信息屏幕的一組類別，諸如性能、卡車、牽引、山路和越野。菜單結(jié)構(gòu)還可以包括可以從類別中選擇的信息屏幕。例如，性能類別可以包括用于在閉合過程的連續(xù)圈之間的時(shí)間分割的搭接計(jì)數(shù)器屏幕，用于橫向加速的g力屏幕和制動(dòng)能力屏幕。作為更多的示例，卡車信息類別可以包括規(guī)格選擇屏幕、輪胎壓力屏幕、數(shù)字測(cè)速計(jì)屏幕、發(fā)動(dòng)機(jī)信息屏幕和制動(dòng)能力屏幕。作為其他示例，牽引類別可以包括牽引狀態(tài)屏幕、牽引信息屏幕、拖車燈狀態(tài)屏幕、拖車設(shè)置屏幕、連接清單屏幕和制動(dòng)能力，并且越野類別可以包括越野狀態(tài)屏幕、車輛傾斜屏幕、動(dòng)力分配屏幕以及制動(dòng)能力屏幕。當(dāng)從菜單結(jié)構(gòu)(例如，通過到hmi控制器116的用戶輸入)選擇屏幕時(shí)，所選擇的屏幕可以被顯示在可配置顯示器114上。另外，顯示器可以與在顯示器的外圍的諸如具有儀表軸的機(jī)械指針結(jié)合使用，而指針被配置成在顯示器上延伸。然后可以將顯示器配置為儀表的面板。這里，顯示器可以改變以匹配由儀表/顯示器組合顯示的期望車輛特性。

圖2示意性地示出了后輪驅(qū)動(dòng)車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)器接口。粗實(shí)線表示諸如軸的機(jī)械動(dòng)力流連接。虛線表示信息信號(hào)流。為了清楚起見，在圖中可以省略不受本發(fā)明影響的功率流路徑和信號(hào)。發(fā)動(dòng)機(jī)210通過燃燒燃料來產(chǎn)生動(dòng)力。起動(dòng)器212使用來自電池的電能將發(fā)動(dòng)機(jī)加速到能夠維持燃燒過程的速度。變速器214在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸和變速器輸出軸之間建立各種各樣的含多種速度和轉(zhuǎn)矩比的動(dòng)力流動(dòng)路徑，以使動(dòng)力適應(yīng)當(dāng)前的車輛需求。差速器216例如當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)將來自左右后輪218和220之間的變速器輸出軸的動(dòng)力分開，允許輕微的速度差。前輪222和224未被驅(qū)動(dòng)電。四輪驅(qū)動(dòng)動(dòng)力總成可以包括將變速器輸出軸的一些或全部動(dòng)力轉(zhuǎn)移到前輪的分動(dòng)箱。前輪驅(qū)動(dòng)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)與后輪相反地驅(qū)動(dòng)前輪。在前輪驅(qū)動(dòng)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中，變速器和差速器可以組合成單個(gè)殼體。

制動(dòng)器226、228、230和232分別選擇性地約束車輪218、220、222和224。通常，制動(dòng)器響應(yīng)于駕駛員踩下的制動(dòng)踏板234而被接合。制動(dòng)器的轉(zhuǎn)矩容量響應(yīng)于踏板下壓的程度和/或施加在踏板234上的力而變化。電子制動(dòng)器(electronicparkbrake，epb)236可以是即使在制動(dòng)踏板234被釋放之后，也被接合以保持至少一個(gè)制動(dòng)器的當(dāng)前水平的轉(zhuǎn)矩容量。變速器214還包括駐車機(jī)構(gòu)。駐車機(jī)構(gòu)是一種設(shè)計(jì)用于在不消耗任何功率的情況下將車輛無限期固定的機(jī)構(gòu)。通常，駐車機(jī)構(gòu)包括與變速器輸出軸上的駐車齒輪嚙合的駐車棘爪。當(dāng)車輛以比較低的閾值速度高的速度移動(dòng)時(shí)，駐車棘爪通常不被設(shè)計(jì)成接合駐車齒輪。駐車機(jī)構(gòu)可以包括在該機(jī)構(gòu)以高于閾值速度的速度被觸發(fā)情況下延遲接合的特征。

駕駛員通過與各種控制器交互來控制動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的操作。如下所述，駕駛員通過操縱包括電子模塊238和啟動(dòng)/停止按鈕240的點(diǎn)火控制器來控制發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)和停止。駕駛員使用范圍選擇器(例如倒車(r)按鈕242、空擋(n)按鈕244和驅(qū)動(dòng)(d)按鈕246)選擇所需的運(yùn)動(dòng)方向(或空擋)。值得注意的是，變速器不提供對(duì)駐車的直接、明確選擇。一旦選擇了駕駛員范圍，駕駛員使用加速踏板248(用于正轉(zhuǎn)矩)和制動(dòng)踏板234(用于負(fù)轉(zhuǎn)矩)來控制車輪轉(zhuǎn)矩。通過顯示器250向駕駛員提供關(guān)于動(dòng)力傳動(dòng)總成當(dāng)前狀態(tài)的反饋。

控制器252基于上面的控制列表的駕駛員操縱和其它傳感器來發(fā)送信號(hào)以控制各種動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)部件。這些其它傳感器可以包括車速傳感器254和駕駛員存在傳感器256。駕駛員存在傳感器可以被配置為檢測(cè)駕駛員座椅中的重量，類似于用于控制乘客側(cè)安全氣囊的啟動(dòng)的乘客傳感器。

控制算法在下面和幾個(gè)示出流程圖的附圖中進(jìn)行了描述。控制算法被描述為多個(gè)通信的控制器，但是可以以各種方式實(shí)現(xiàn)，其包括多個(gè)處理器、執(zhí)行多個(gè)控制線程的單個(gè)控制器或者執(zhí)行單個(gè)控制線程的單個(gè)處理器。在流程圖中，控制狀態(tài)由圓角框表示。對(duì)于每個(gè)流程圖，一次有一個(gè)狀態(tài)處于活動(dòng)。各種事件會(huì)觸發(fā)執(zhí)行操作，如遠(yuǎn)離狀態(tài)框的標(biāo)記箭頭所示。這些事件可以是其他流程圖中的狀態(tài)改變，或者可以響應(yīng)于駕駛員動(dòng)作或車輛狀態(tài)的變化從傳感器發(fā)送。方角框表示控制器采取的操作。菱形代表邏輯分支點(diǎn)。事件處理邏輯可能導(dǎo)致轉(zhuǎn)換到另一個(gè)狀態(tài)，但并不總是這樣做。轉(zhuǎn)到其他狀態(tài)可能會(huì)觸發(fā)其他流程圖中的事件。

圖3示出了發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力302相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸處的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速304的圖示300。發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力302也被稱為負(fù)轉(zhuǎn)矩，并且是旋轉(zhuǎn)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)(internalcombustionengine，ice)所需的能量的量。ice的旋轉(zhuǎn)由于發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸中的空氣壓縮、發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量和與發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)的摩擦損失而產(chǎn)生負(fù)轉(zhuǎn)矩。雖然發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)與發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)相關(guān)聯(lián)，并且因此是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速304的函數(shù)，如負(fù)轉(zhuǎn)矩302的分布306對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速304所示，可以使用變速器來增加發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的效果。

圖4示出了相對(duì)于不同變速器擋位的車輛速度404的車輛車輪處的負(fù)轉(zhuǎn)矩402的圖形表示400。這里，基于約1250rpm至4000rpm的發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍(如圖3所示)，每個(gè)齒輪乘以發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)轉(zhuǎn)矩。這里，變速器用以下齒輪比示出：二擋為2.25，三擋為1.5，第四擋為1.0，第五擋為0.75，第六擋為0.65。后差速器是3.73比率差動(dòng)，輪胎周長(zhǎng)將500轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成一英里。差速器和齒輪的比率用于將發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)(也稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)轉(zhuǎn)矩)乘以車輪處的負(fù)轉(zhuǎn)矩。齒輪傳動(dòng)比的另一個(gè)方面是齒輪減少與發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍相關(guān)聯(lián)的車輪轉(zhuǎn)速范圍。例如，在第二擋中，車輪轉(zhuǎn)速在1000rpm時(shí)為約14mph，在4000rpm下為57mph，負(fù)轉(zhuǎn)矩從在14mph的-900nm增加至57mph時(shí)的-3300nm。實(shí)際的影響是降擋變速器增加了車輪的負(fù)轉(zhuǎn)矩，可用于增加摩擦制動(dòng)。例如，以60mph行駛的車輛，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)乘以齒輪比，使得在第六擋中存在大約-344nm的負(fù)轉(zhuǎn)矩，降擋到第五擋將負(fù)轉(zhuǎn)矩增加到-482nm的負(fù)轉(zhuǎn)矩，降擋到第四擋齒輪將負(fù)轉(zhuǎn)矩增加到-963nm，降擋到3擋將負(fù)轉(zhuǎn)矩增加到-1933nm，降擋到二擋將負(fù)轉(zhuǎn)矩增加到-3400nm。然而，在第六擋中，發(fā)動(dòng)機(jī)將以大約1200rpm的速度旋轉(zhuǎn)，在第三擋中，發(fā)動(dòng)機(jī)將以2800rpm轉(zhuǎn)動(dòng)，而在第二擋中，發(fā)動(dòng)機(jī)將以超過4000rpm的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，這超出了圖3的發(fā)動(dòng)機(jī)的推薦轉(zhuǎn)速。因此，從6擋降擋到3擋，負(fù)轉(zhuǎn)矩增加了400％以上，從而減少了摩擦制動(dòng)器的需求。

圖5示出了被配置為基于預(yù)測(cè)制動(dòng)衰減改變巡航控制設(shè)定點(diǎn)的控制系統(tǒng)的流程圖500。

在操作502中，控制器接收制動(dòng)壓力信號(hào)和與制動(dòng)壓力信號(hào)相關(guān)聯(lián)的時(shí)間。接下來，在操作504中，控制器接收道路坡度。道路坡度可以來自動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)控制器、變速器控制器、傾斜儀或者可以根據(jù)車輛模塊和傳感器的輸入來計(jì)算。

在操作506中，控制器接收道路斜坡預(yù)測(cè)。道路斜坡預(yù)測(cè)可以基于預(yù)測(cè)的未來路線。預(yù)測(cè)道路斜坡可以包括根據(jù)導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，沿著車輛當(dāng)前行駛的道路的預(yù)測(cè)的高度變化或沿著預(yù)期行駛的路線的預(yù)測(cè)道路斜坡。此外，預(yù)測(cè)的道路斜坡可以是基于來自車載嵌入式調(diào)制解調(diào)器接收的遠(yuǎn)程服務(wù)器的數(shù)據(jù)，預(yù)期與車輛預(yù)期行駛的路線相關(guān)聯(lián)的預(yù)測(cè)高度變化。

預(yù)測(cè)的行駛路線可以包括車輛預(yù)期用于制動(dòng)的位置，例如在停車標(biāo)志、交通燈、具有歷史較慢速度的位置或與實(shí)時(shí)交通擁堵相關(guān)聯(lián)的位置。隨著車輛的速度增加，隨著車輛的重量增加，隨著傾斜角度的減小(即，沿著山坡或斜坡下坡)，或者隨著預(yù)測(cè)路線指示持續(xù)時(shí)間增加的制動(dòng)器的應(yīng)用，預(yù)計(jì)的制動(dòng)衰減閾值可以減小。

在操作508中，控制器基于制動(dòng)壓力和時(shí)間數(shù)據(jù)與制動(dòng)器的溫度一起確定可用的制動(dòng)能力。制動(dòng)器溫度的增加或減少可以基于來自配置成測(cè)量制動(dòng)材料的溫度的熱電偶的信號(hào)，它可以基于諸如表示制動(dòng)材料的溫度的紅外光的光的檢測(cè)，或者它可以基于制動(dòng)模型。制動(dòng)模型可以基于許多因素，包括環(huán)境溫度、制動(dòng)流體壓力、制動(dòng)力、制動(dòng)持續(xù)時(shí)間、盤設(shè)計(jì)、制動(dòng)材料、摩擦系數(shù)、傾角和車輛重量。車輛重量可以由駕駛員輸入，或由車輛的懸掛系統(tǒng)或動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)控制模塊(powertraincontrolmodule，pcm)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(enginecontrolmodule，ecm)或變速器控制模塊(transmissioncontrolmodule，tcm)確定。此外，車輛重量可以包括與車輛連接的拖車的重量。拖車的存在可以通過拖車/拖運(yùn)按鈕或拖車燈的檢測(cè)來確定。隨著拖車的存在是拖車制動(dòng)器的確定，其中制動(dòng)模型可以補(bǔ)償拖車制動(dòng)器的使用。

熱電偶傳感器可以提供所有四個(gè)制動(dòng)器或制動(dòng)器的一些組合(例如，一個(gè)前制動(dòng)器和一個(gè)后制動(dòng)器或兩個(gè)前制動(dòng)器)的溫度。來自熱電偶的制動(dòng)溫度信號(hào)可能是所有熱電偶輸入的平均值或最高報(bào)告溫度。信號(hào)可以在諸如can總線的車輛總線上發(fā)送。

該模型還可能能夠補(bǔ)償卡住的或粘住的制動(dòng)鉗。這里，可用的制動(dòng)能力是可用于將制動(dòng)器溫度升高到預(yù)測(cè)制動(dòng)衰減閾值的制動(dòng)量。此外，預(yù)測(cè)制動(dòng)衰減閾值可以基于包括車輛速度、傾斜角度、預(yù)測(cè)行駛路線或預(yù)測(cè)的高度變化的因素而增加或減少。預(yù)測(cè)的行駛路線可以包括車輛預(yù)期應(yīng)用制動(dòng)的位置，例如在停車標(biāo)志、交通燈、具有歷史較慢速度的位置或與實(shí)時(shí)交通擁堵相關(guān)聯(lián)的位置。如果制動(dòng)能力下降到低于閾值以下，則在操作510中，控制器可以請(qǐng)求降擋以減少摩擦制動(dòng)器的停止需求。

基于車輛的當(dāng)前速度、預(yù)測(cè)的道路斜坡、車輛的質(zhì)量和其他因素，控制器可以減少或利用顯示器提示駕駛員降低操作512中的設(shè)定速度。減少設(shè)定速度可能導(dǎo)致防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(anti-lockbrakingsystem，abs)點(diǎn)剎制動(dòng)器以降低速度使得可以執(zhí)行降擋，其中低擋的發(fā)動(dòng)機(jī)rpm在發(fā)動(dòng)機(jī)的最大rpm限制之外。如果控制器提示駕駛員降低設(shè)定速度，則顯示屏可能會(huì)顯示“降低設(shè)定速度以保持制動(dòng)”或者預(yù)定義的顯示圖標(biāo)等信息。如果控制器自動(dòng)降低設(shè)定速度，可能會(huì)使用多種方法。一種方法是將設(shè)定速度降低設(shè)定量，例如1mph，直到得到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低至足以允許降擋。另一種方法是使用目標(biāo)齒輪和軸比來計(jì)算下一個(gè)較低擋位的最大設(shè)定速度，并相應(yīng)地降低設(shè)定速度。一旦實(shí)現(xiàn)了車輛的設(shè)定速度，控制器就會(huì)轉(zhuǎn)入低擋，獲得額外的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，如圖4所示。該過程可以是迭代的，可以由控制器根據(jù)需要頻繁地使用以在利用盡可能少的摩擦制動(dòng)的同時(shí)保持下坡的最佳車速。

在操作514中，控制器驗(yàn)證可以執(zhí)行降擋，其中低擋的發(fā)動(dòng)機(jī)rpm小于發(fā)動(dòng)機(jī)的最大rpm限制?？刂破骺梢源_保低擋的發(fā)動(dòng)機(jī)rpm小于發(fā)動(dòng)機(jī)的最大rpm極限的預(yù)定保護(hù)帶。例如，如果發(fā)動(dòng)機(jī)的最大rpm為4000，則控制器可將最大rpm限制為比最大值小500rpm或?yàn)?500rpm。如果控制器確定低擋的發(fā)動(dòng)機(jī)rpm高于發(fā)動(dòng)機(jī)的最大rpm極限的預(yù)定保護(hù)帶，則控制器可以轉(zhuǎn)到操作512，并進(jìn)一步降低設(shè)定點(diǎn)并點(diǎn)剎制動(dòng)器。如果控制器確定低擋的發(fā)動(dòng)機(jī)rpm小于來自發(fā)動(dòng)機(jī)的最大rpm限制的預(yù)定保護(hù)帶，則控制器可以進(jìn)行到操作516。

在操作516中，控制器可以在車輛中輸出消息。例如，卡車或乘用車可能會(huì)輸出“減少巡航速度以避免制動(dòng)衰減”的消息。跑車或高性能模式下的操作可能會(huì)輸出“最佳制動(dòng)溫度達(dá)到-降低巡航速度”的消息?；旌蟿?dòng)力車輛、電動(dòng)車輛或具有手動(dòng)變速器的車輛可以輸出“選擇低擋以避免制動(dòng)衰減”或“降擋以避免制動(dòng)衰減”的消息。還可以使用輔助閾值，并且在達(dá)到輔助閾值時(shí)的消息可以包括“制動(dòng)衰減鄰近-立即安全停止”。

在操作518中，控制器可以確定低擋的發(fā)動(dòng)機(jī)rpm是否高于發(fā)動(dòng)機(jī)的最大rpm極限的預(yù)定保護(hù)帶，控制器可以分支到操作522，并且使用摩擦制動(dòng)器來降低車速。如果控制器確定低擋的發(fā)動(dòng)機(jī)rpm小于發(fā)動(dòng)機(jī)的最大rpm極限的預(yù)定保護(hù)帶，則控制器可以進(jìn)行到操作522并降擋變速器。

在操作524中，控制器確定預(yù)測(cè)制動(dòng)能力的變化率。預(yù)測(cè)的制動(dòng)能力的正變化率表示制動(dòng)能力的增加，并且這當(dāng)預(yù)測(cè)的制動(dòng)能力降到低于低閾值時(shí)是期望的。如果預(yù)測(cè)制動(dòng)能力的變化率為負(fù)，則控制器可以在操作502轉(zhuǎn)移到開始，以重新評(píng)估制動(dòng)條件。

本文公開的過程、方法或算法可以由可包括任何現(xiàn)有的可編程電子控制單元或?qū)Ｓ秒娮涌刂茊卧奶幚碓O(shè)備、控制器或計(jì)算機(jī)遞送/實(shí)現(xiàn)。類似地，過程、方法或算法可以作為可由許多形式的控制器或計(jì)算機(jī)執(zhí)行的數(shù)據(jù)和指令來存儲(chǔ)，包括但不限于永久存儲(chǔ)在不可寫存儲(chǔ)介質(zhì)(例如rom設(shè)備)上的信息，和可變更地存儲(chǔ)在可寫存儲(chǔ)介質(zhì)(例如軟盤、磁帶、cd、ram(隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)設(shè)備和其他磁和光介質(zhì))上的信息。過程、方法或算法也可以在軟件可執(zhí)行對(duì)象中實(shí)現(xiàn)?；蛘?，可以使用合適的硬件組件(例如專用集成電路(applicationspecificintegratedcircuit，asic))、現(xiàn)場(chǎng)可編程門陣列(field-programmablegatearray，fpga)、狀態(tài)機(jī)、控制器或其他硬件部件或者設(shè)備)或硬件、軟件和固件的組合來全部或部分地實(shí)現(xiàn)這些過程、方法或算法，。

雖然上面描述了示例性實(shí)施例，但是這些實(shí)施例并不旨在描述權(quán)利要求所包含的所有可能形式。說明書中使用的詞是描述性的而不是限制性的詞語，并且應(yīng)當(dāng)理解，在不脫離本公開的精神和范圍的情況下，可以進(jìn)行各種改變。如前所述，可以將各種實(shí)施例的特征組合以形成本發(fā)明的未被明確描述或示出的其它實(shí)施例。雖然可以將各種實(shí)施例描述為相對(duì)于一個(gè)或多個(gè)期望特征提供優(yōu)點(diǎn)或優(yōu)于其他實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)實(shí)施方案，但是本領(lǐng)域普通技術(shù)人員應(yīng)認(rèn)識(shí)到一個(gè)或多個(gè)特征或特征可以被折中以達(dá)到期望的整體系統(tǒng)屬性，具體取決于具體的應(yīng)用和實(shí)施方式。這些屬性可以包括但不限于成本、強(qiáng)度、耐用性、壽命周期成本、可銷售性、外觀、包裝、尺寸、可使用性、重量、可制造性、易于組裝等。因此，所描述為關(guān)于一個(gè)或多個(gè)特征不如其他實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)實(shí)施方式的實(shí)施例不在本公開的范圍之外，并且對(duì)于特定應(yīng)用可能是期望的。