本實(shí)用新型涉及純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，特別是涉及一種分布式驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)汽車領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

隨著人們對節(jié)能環(huán)保的日益重視，電動(dòng)汽車的使用逐漸增多。研究開發(fā)制造出節(jié)能、環(huán)保、安全的新型汽車，改變傳統(tǒng)汽車模式，是汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必然方向。

目前，電動(dòng)汽車的電池包結(jié)構(gòu)和車架結(jié)構(gòu)往往采用獨(dú)立設(shè)計(jì)的策略，其缺點(diǎn)是電動(dòng)車車架與電池包結(jié)構(gòu)的總體質(zhì)量很大，同時(shí)很難做到對電池包安全性能的全方位保護(hù)。電動(dòng)汽車在長時(shí)間工作或碰撞事故過程中，電池包結(jié)構(gòu)無法保證電池單元的完整性和安全性，電池單元很容易發(fā)生相互擠壓，引起電池破壞、電池自燃等現(xiàn)象。場地用純電動(dòng)車的車架結(jié)構(gòu)過于簡單，車架整體結(jié)構(gòu)剛度低，安全性差，難于達(dá)到公路用車的要求。另外，現(xiàn)有車架都不利于電動(dòng)汽車的組裝，不適合發(fā)展的需求。

同時(shí)，采用傳統(tǒng)汽車進(jìn)行改裝的純電動(dòng)汽車，由于受現(xiàn)有車型的局限，導(dǎo)致整車零部件布置不合理，系統(tǒng)匹配困難，整車的體積和重量大，有效乘用空間小，無法發(fā)揮電動(dòng)汽車的優(yōu)勢。因此，如何提供一種體積小、重量輕、有效乘用空間大的純電動(dòng)汽車成為本領(lǐng)域技術(shù)人員亟需解決的技術(shù)問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的是提供一種分布式驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)汽車，所述純電動(dòng)汽車體積小，重量輕，有效乘用空間大。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供了如下方案：

一種分布式驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)汽車，所述純電動(dòng)汽車包括：輪轂電機(jī)組、兩個(gè)前車輪、兩個(gè)后車輪以及車輛控制器；其中，

所述輪轂電機(jī)組包括兩個(gè)前輪輪轂電機(jī)和兩個(gè)后輪輪轂電機(jī)，所述兩個(gè)前輪輪轂電機(jī)分別連接一個(gè)所述前車輪，所述兩個(gè)后輪輪轂電機(jī)分別連接一個(gè)所述后車輪，

所述輪轂電機(jī)組與所述車輛控制器電連接，用于根據(jù)所述車輛控制器的驅(qū)動(dòng)指令輸出相應(yīng)的扭矩到對應(yīng)的車輪以驅(qū)動(dòng)所述純電動(dòng)汽車直行、轉(zhuǎn)向及制動(dòng)。

可選的，所述純電動(dòng)汽車還包括防抱死制動(dòng)組件和前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，其中，

所述防抱死制動(dòng)組件，與所述車輛控制器連接，用于根據(jù)所述車輛控制器的制動(dòng)指令提供制動(dòng)力，協(xié)同所述輪轂電機(jī)組進(jìn)行制動(dòng)；

所述前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，與所述車輛控制器連接，且設(shè)置在所述兩個(gè)前車輪之間，與所述兩個(gè)前車輪連接，用于根據(jù)所述車輛控制器的轉(zhuǎn)向指令帶動(dòng)所述兩個(gè)前車輪轉(zhuǎn)向。

可選的，所述防抱死制動(dòng)組件具體包括液壓制動(dòng)組件和制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)；其中，

所述液壓制動(dòng)組件與所述車輛控制器電連接，用于根據(jù)所述車輛控制器的制動(dòng)指令提供制動(dòng)力；

所述制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，分別與所述兩個(gè)前車輪、所述兩個(gè)后車輪連接，用于將所述液壓制動(dòng)組件提供的所述制動(dòng)力傳遞給對應(yīng)的車輪。

可選的，所述純電動(dòng)汽車還包括動(dòng)力電池，分別與所述車輛控制器、所述輪轂電機(jī)組連接，用于為所述車輛控制器和所述輪轂電機(jī)供電；其中，

所述車輛控制器還用于實(shí)時(shí)檢測所述動(dòng)力電池的狀態(tài)。

可選的，所述純電動(dòng)汽車還包括車架，所述車輛控制器和所述動(dòng)力電池設(shè)置在所述車架上。

可選的，所述車架具體包括：框架式車架、密封板和地板，其中，

所述框架式車架與所述動(dòng)力電池匹配設(shè)置，所述地板設(shè)置在所述框架式車架的底部，所述密封板設(shè)置在所述框架式車架的頂部及前后左右四個(gè)側(cè)部，所述框架式車架、所述密封板和所述地板形成一個(gè)密封空腔。

可選的，所述動(dòng)力電池設(shè)置在所述空腔內(nèi)。

可選的，所述驅(qū)動(dòng)指令包括：前驅(qū)指令、后驅(qū)指令和四驅(qū)指令中的任一種，車輛控制器根據(jù)動(dòng)力性需求和經(jīng)濟(jì)性需求發(fā)出前驅(qū)指令、后驅(qū)指令或者四驅(qū)指令。

根據(jù)本實(shí)用新型提供的具體實(shí)施例，本實(shí)用新型公開了以下技術(shù)效果：

本實(shí)用新型提供的分布式驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)汽車，通過輪轂電機(jī)組直接驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車直行、轉(zhuǎn)向及制動(dòng)。所述純電動(dòng)汽車刪減了傳動(dòng)系統(tǒng)中的離合器、差速器、傳動(dòng)軸等零部件，底盤結(jié)構(gòu)相對簡化，整車的體積小，重量輕，有效乘用空間大，同時(shí)也為實(shí)現(xiàn)底盤系統(tǒng)高效智能化創(chuàng)造了有利的條件。

附圖說明

為了更清楚地說明本實(shí)用新型實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實(shí)施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本實(shí)用新型實(shí)施例1純電動(dòng)汽車的電氣原理圖；

圖2為本實(shí)用新型實(shí)施例2純電動(dòng)汽車的底盤結(jié)構(gòu)圖；

圖3為本實(shí)用新型實(shí)施例2純電動(dòng)汽車的整車結(jié)構(gòu)圖。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中的附圖，對本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒緦?shí)用新型中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。

本實(shí)用新型的目的是提供一種分布式驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)汽車，所述純電動(dòng)汽車體積小，重量輕，有效乘用空間大。

為使本實(shí)用新型的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更加明顯易懂，下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式對本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)的說明。

實(shí)施例1：

如圖1所示為純電動(dòng)汽車的電氣原理圖，本實(shí)用新型提供的分布式驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)汽車除包括汽車底盤、電氣等傳統(tǒng)電動(dòng)汽車的零部件之外，還包括：車架，兩個(gè)前車輪101、兩個(gè)后車輪102，動(dòng)力電池103、前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)104、防抱死制動(dòng)組件(Anti-lock Brake System，ABS)，輪轂電機(jī)組以及車輛控制器。車輛控制器和動(dòng)力電池103設(shè)置在車架上。其中，表示電氣高壓連接，表示液壓連接，表示機(jī)械連接，表示控制器局部網(wǎng)(Controller Area Network，CAN)總線連接。

防抱死制動(dòng)組件包括液壓制動(dòng)組105和制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)(制動(dòng)器)106，防抱死制動(dòng)組件與車輛控制器連接，用于根據(jù)車輛控制器的制動(dòng)指令提供制動(dòng)力，協(xié)同輪轂電機(jī)組進(jìn)行制動(dòng)。具體地，液壓制動(dòng)組件105與車輛控制器電連接，用于根據(jù)所述車輛控制器的制動(dòng)指令提供制動(dòng)力。制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)106，分別與兩個(gè)前車輪101、兩個(gè)后車輪102連接，將液壓制動(dòng)組件105提供的制動(dòng)力傳遞給對應(yīng)的車輪。

車輛控制器具體包括：整車控制器107、四個(gè)電機(jī)控制器108、防抱死制動(dòng)控制器(ABS控制器)109、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)控制器110和動(dòng)力電池控制器(Battery Management System，BMS)111。所述整車控制器107通過CAN總線分別與所述電機(jī)控制器108、防抱死制動(dòng)控制器109和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)控制器110、動(dòng)力電池控制器111連接，且整車控制器107預(yù)留有智能接口。輪轂電機(jī)組具體包括兩個(gè)前輪輪轂電機(jī)112和兩個(gè)后輪輪轂電機(jī)113。四個(gè)電機(jī)控制器108根據(jù)整車控制器107的指令，分別控制對應(yīng)的前輪輪轂電機(jī)112和后輪輪轂電機(jī)113輸出相應(yīng)的扭矩到對應(yīng)的車輪。防抱死制動(dòng)控制器109根據(jù)整車控制器107的指令控制液壓制動(dòng)組105輸出制動(dòng)力。

電機(jī)控制器108根據(jù)整車控制器107的轉(zhuǎn)向指令，利用前輪輪轂電機(jī)轉(zhuǎn)矩差實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向指令。轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)控制器110根據(jù)整車控制器的指令，通過控制前輪轉(zhuǎn)向角來補(bǔ)償差動(dòng)轉(zhuǎn)向。前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)104與車輛控制器中的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)控制器110連接，且設(shè)置在兩個(gè)前車輪101之間，與兩個(gè)前車輪101連接。整車控制器107將轉(zhuǎn)向指令發(fā)送給轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)控制器110，前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)104根據(jù)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)控制器110的轉(zhuǎn)向指令帶動(dòng)兩個(gè)前車輪101轉(zhuǎn)向，通過控制前輪轉(zhuǎn)向角來補(bǔ)償差動(dòng)轉(zhuǎn)向。前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)104和四臺輪轂電機(jī)根據(jù)車輛控制系統(tǒng)指令對車輛進(jìn)行差動(dòng)轉(zhuǎn)向和主動(dòng)轉(zhuǎn)向協(xié)調(diào)控制轉(zhuǎn)向操作。

車輛控制器根據(jù)動(dòng)力性需求和經(jīng)濟(jì)性需求發(fā)出前驅(qū)指令、后驅(qū)指令或者四驅(qū)指令。動(dòng)力電池103分別與車輛控制器、所述輪轂電機(jī)組連接，為車輛控制器和所述輪轂電機(jī)供電。動(dòng)力電池控制器111檢測動(dòng)力電池狀態(tài)，并將動(dòng)力電池103的信息通過CAN縱向?qū)崟r(shí)發(fā)送給整車控制器107。

車架具體包括框架式車架、密封板和地板。其中，框架式車架與所述動(dòng)力電池103匹配設(shè)置，地板設(shè)置在所述框架式車架的底部，密封板設(shè)置在框架式車架的頂部及前后左右四個(gè)側(cè)部，所述框架式車架、密封板和地板形成一個(gè)密封空腔，動(dòng)力電池103設(shè)置在密封空腔內(nèi)。

本實(shí)用新型提供的純電動(dòng)汽車，有效地簡化了汽車結(jié)構(gòu)，提高了車輛的動(dòng)力性、操縱穩(wěn)定性、制動(dòng)性等性能，延長續(xù)航里程。相比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)或集中驅(qū)動(dòng)式純電動(dòng)汽車，上述電動(dòng)汽車具有以下明顯優(yōu)勢：

(1)相比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)或集中驅(qū)動(dòng)式純電動(dòng)汽車，利用輪轂電機(jī)快速、精確的響應(yīng)特性，能大幅度改善系統(tǒng)工作時(shí)的響應(yīng)特性，系統(tǒng)性提高整車性能。

(2)分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車具有四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)、轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩易于測得等優(yōu)勢，且便于采用線控轉(zhuǎn)向、線控制動(dòng)等系統(tǒng)，分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車是汽車底盤集成控制的理想載體。

(3)車輛控制系統(tǒng)通過合理的控制策略控制動(dòng)力系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)整車達(dá)到最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)性、安全性、操縱穩(wěn)定性和駕駛性能。

(4)在車輛控制系統(tǒng)預(yù)留智能接口，為后續(xù)的智能汽車的加載提供接口。

(5)本實(shí)用新型的車架結(jié)構(gòu)，合理地設(shè)計(jì)了電機(jī)、電機(jī)控制器、電池組的安裝位置和合理的空間。

實(shí)施例2：

本實(shí)施例的動(dòng)力由四臺輪轂電機(jī)和動(dòng)力電池提供。其中，輪轂電機(jī)與制動(dòng)盤集成在一起，同時(shí)輪轂電機(jī)也與動(dòng)力電池通過高壓線束相連，由動(dòng)力電池提供電力。該四臺輪轂電機(jī)與車輪直接相連，輪轂電機(jī)的輸出扭矩直接傳遞給車輪以驅(qū)動(dòng)車輛。

本實(shí)施例中，采用ABS與四臺輪轂電機(jī)聯(lián)合制動(dòng)。ABS通過執(zhí)行機(jī)構(gòu)連接到四個(gè)制動(dòng)盤。同時(shí)，四個(gè)制動(dòng)盤分別與四個(gè)車輪連接，通過控制制動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)操作，四臺輪轂電機(jī)通過電機(jī)阻力矩進(jìn)行制動(dòng)操作。在駕駛員踩下制動(dòng)踏板，或者整車控制器中的車輛控制器計(jì)算出需要進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，根據(jù)車輛控制器的制動(dòng)命令，利用ABS和四臺輪轂電機(jī)協(xié)調(diào)工作進(jìn)行制動(dòng)。

轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)控制器根據(jù)整車控制器轉(zhuǎn)向指令控制前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)協(xié)同輪轂電機(jī)差動(dòng)轉(zhuǎn)向進(jìn)行前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向操作。當(dāng)駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作，或者整車控制器中的車輛控制系統(tǒng)發(fā)出轉(zhuǎn)向指令給前輪輪轂電機(jī)對應(yīng)的電機(jī)控制器時(shí)，兩臺前輪輪轂電機(jī)接收電機(jī)控制器的轉(zhuǎn)矩指令，利用兩個(gè)輪轂電機(jī)的轉(zhuǎn)矩差完成轉(zhuǎn)向指令。同時(shí)前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)通過控制前車輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向，對車輛的轉(zhuǎn)向角進(jìn)行補(bǔ)償。

整車控制器根據(jù)傳感器獲得車輛狀態(tài)和模型預(yù)測的車輛狀態(tài)進(jìn)行信息融合，基于車輛的經(jīng)濟(jì)性、安全性、操縱穩(wěn)定性制定車輛需求功率和期望運(yùn)動(dòng)軌跡，實(shí)時(shí)計(jì)算各個(gè)控制器的控制指令，即整車控制器確定四個(gè)車輪需要的驅(qū)動(dòng)力、制動(dòng)力以及轉(zhuǎn)向角控制指令，并通過輪轂電機(jī)控制器和ABS控制器將驅(qū)動(dòng)力、制動(dòng)力分別分配給四臺輪轂電機(jī)以及ABS，并將轉(zhuǎn)向角指令通過轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)控制器發(fā)送給前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，從而保證車輛始終工作在最優(yōu)狀態(tài)。

ABS控制器根據(jù)整車控制器分配的制動(dòng)力命令，控制ABS中的液壓制動(dòng)組件執(zhí)行制動(dòng)力指令。轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)控制器根據(jù)整車控制器發(fā)送的轉(zhuǎn)向角指令，控制車輪的主動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向角指令。

本實(shí)施例的車架，主要包括車身框架式車架、前車架、后車架，在車架上設(shè)計(jì)有用于固定懸架、電池組等部件的支撐部位。框架式車架由若干個(gè)橫梁和縱梁組成，中間部分用于電池組的放置。密封板和地板利用密封膠條、鑲嵌于正交吸能結(jié)構(gòu)內(nèi)部的拉鉚螺母以及螺栓與正交吸能結(jié)構(gòu)進(jìn)行緊固連接，密封板和地板對于電池箱起到密封作用。

具體地，如圖2和圖3所示，車架具體包括：后懸橫臂1、后縱梁2、后懸縱臂3、后懸支撐板4、后懸支撐架5、后橫梁6、地板7、電池倉8、方向盤安裝架9、前懸縱臂10、前縱梁11、前懸支撐板12、整車控制器支架13、正交吸能橫梁14、前座椅支座15、固定支座16、后座椅支座17、車身連接口18、后車身架19、車身架頂縱梁20、車身架頂橫梁21和前車身架22。

其中，前車架位于框架式車架的前端，后車架位于所述框架式車架的后部位置，前車架與后車架通過位于正交吸能結(jié)構(gòu)的左右兩側(cè)的縱向吸能結(jié)構(gòu)相連接，門檻結(jié)構(gòu)與所述正交吸能結(jié)構(gòu)通過薄壁管結(jié)構(gòu)過渡連接。密封板和地板通過密封膠條、鑲嵌于正交吸能結(jié)構(gòu)內(nèi)部的拉鉚螺母以及螺栓，與正交吸能結(jié)構(gòu)進(jìn)行緊固連接。動(dòng)力電池布置在所述框架式車架、地板與密封板形成的密封空腔中。

前車架位于所述框架車架的前端，后車架位于所述框架式車架的后部位置，前車架與后車架通過位于正交吸能結(jié)構(gòu)的左右兩側(cè)的縱向吸能結(jié)構(gòu)相連接，門檻結(jié)構(gòu)與正交吸能結(jié)構(gòu)通過薄壁管結(jié)構(gòu)過渡連接；

前車架由車架前縱梁、橫梁、減震器固定板、減震器固定支撐梁、前圍、上層縱梁、橫梁、加強(qiáng)梁構(gòu)成，前車架縱梁上固定連接前保險(xiǎn)杠；后車架由后縱梁、減震器固定板、減震器固定支撐梁、橫梁構(gòu)成，后保險(xiǎn)杠固定連接在橫梁上。

前車架滿足了懸架減震器、保險(xiǎn)杠、輪轂電機(jī)、各種電機(jī)控制器、整車控制器的布置和固定，主體框架承載了座椅、乘員、電池組、車身，后車架滿足了后減震器、保險(xiǎn)杠等的布置及安裝。同時(shí)懸架、輪轂電機(jī)、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)等采用橡膠懸置與前、后車架相連接。

采用本實(shí)用新型提供的車輛控制系統(tǒng)，分布式驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車可以實(shí)現(xiàn)以下功能：

差動(dòng)轉(zhuǎn)向功能：駕駛員根據(jù)駕駛意圖執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作過程中，車輛控制系統(tǒng)根據(jù)傳感器測得轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、各輪轉(zhuǎn)速、電子加速踏板輸出電壓等信號，由車輛控制系統(tǒng)制定四臺輪轂電機(jī)需求的驅(qū)動(dòng)力矩和制動(dòng)力矩，同時(shí)向轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)控制器發(fā)出轉(zhuǎn)向指令，轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)控制器驅(qū)動(dòng)前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)動(dòng)作，四臺輪轂電機(jī)和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)控制器協(xié)調(diào)完成轉(zhuǎn)向操作。差動(dòng)轉(zhuǎn)向功能在同樣的轉(zhuǎn)向半徑可以有效減小方向盤轉(zhuǎn)角輸入，提高車輛轉(zhuǎn)向性能。在轉(zhuǎn)向過程中，當(dāng)出現(xiàn)車速降低時(shí)，通過控制后輪兩臺輪轂電機(jī)的轉(zhuǎn)矩增加，進(jìn)行動(dòng)力性能的補(bǔ)償。

液電復(fù)合制動(dòng)功能：駕駛員根據(jù)駕駛意圖執(zhí)行制動(dòng)操作過程中，車輛控制系統(tǒng)根據(jù)傳感器測得轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、輪速、車速、踏板行程、橫擺角速度、制動(dòng)主缸、輪缸壓力等信號，將這些信號傳輸給車輛控制系統(tǒng)，由車輛控制系統(tǒng)進(jìn)行綜合分析判斷，計(jì)算出在當(dāng)前狀態(tài)下應(yīng)發(fā)出的控制指令，即估算的需求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩給ABS控制器和電機(jī)控制器，ABS控制器將該指令發(fā)送給制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，電機(jī)控制器切換輪轂電機(jī)的工作狀態(tài)并將該指令發(fā)送給輪轂電機(jī)。動(dòng)力電池控制器實(shí)時(shí)檢測動(dòng)力電池的工作狀態(tài)，主要獲得動(dòng)力電池的剩余電量(State Of Capacity，SOC)，為復(fù)合制動(dòng)控制策略提供參考要素。車輛控制系統(tǒng)通過CAN總線與電機(jī)控制器、動(dòng)力電池控制器實(shí)時(shí)通訊，從而實(shí)現(xiàn)車輛液電復(fù)合制動(dòng)過程中液壓制動(dòng)轉(zhuǎn)矩和電機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的實(shí)時(shí)分配。

驅(qū)動(dòng)控制功能：駕駛員根據(jù)駕駛意圖執(zhí)行驅(qū)動(dòng)操作過程中，車輛控制系統(tǒng)根據(jù)傳感器測得加速踏板輸入、方向盤轉(zhuǎn)角、車速、縱向加速度、側(cè)向加速度等信號，將這些信號傳輸給車輛控制系統(tǒng)，由車輛控制系統(tǒng)進(jìn)行綜合分析判斷，計(jì)算出在當(dāng)前狀態(tài)下駕駛員的驅(qū)動(dòng)需求、識別車輛運(yùn)行狀態(tài)并選擇構(gòu)型形式(前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū))和功能模式(動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性)，向四個(gè)電機(jī)控制器發(fā)送轉(zhuǎn)矩指令以滿足不同功能模式下的整車轉(zhuǎn)矩需求，四個(gè)電機(jī)控制器分別向四臺輪轂電機(jī)發(fā)送轉(zhuǎn)矩指令，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)矩閉環(huán)控制。

本實(shí)施例中，整車控制器、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)控制器、ABS控制器、電機(jī)控制器和動(dòng)力電池控制器均可采用單片機(jī)實(shí)現(xiàn)。

與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車和集中驅(qū)動(dòng)式電動(dòng)汽車相比，采用輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車，其每個(gè)車輪可以通過輪轂電機(jī)進(jìn)行快速驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)，利用差動(dòng)轉(zhuǎn)向控制大大地增加了轉(zhuǎn)向靈敏性。由于刪減了傳動(dòng)系統(tǒng)離合器、差速器、傳動(dòng)軸等零部件，底盤結(jié)構(gòu)相對簡化，整車質(zhì)量大幅減輕，最大程度上達(dá)到了整車的輕量化，同時(shí)也為實(shí)現(xiàn)底盤系統(tǒng)高效智能化創(chuàng)造了有利的條件。另外輪轂電機(jī)具有響應(yīng)迅速、易于測得的優(yōu)勢，利用輪轂電機(jī)及電機(jī)控制器便能實(shí)現(xiàn)單個(gè)或多個(gè)車輪驅(qū)動(dòng)及制動(dòng)的精確控制。從而便可實(shí)現(xiàn)車輛的直線行駛、轉(zhuǎn)彎行駛以及加減速運(yùn)動(dòng)。采用輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車易實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車車輪的再生能量回饋等功能。

本說明書中各個(gè)實(shí)施例采用遞進(jìn)的方式描述，每個(gè)實(shí)施例重點(diǎn)說明的都是與其他實(shí)施例的不同之處，各個(gè)實(shí)施例之間相同相似部分互相參見即可。

本文中應(yīng)用了具體個(gè)例對本實(shí)用新型的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說明只是用于幫助理解本實(shí)用新型的方法及其核心思想；同時(shí)，對于本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員，依據(jù)本實(shí)用新型的思想，在具體實(shí)施方式及應(yīng)用范圍上均會(huì)有改變之處。綜上所述，本說明書內(nèi)容不應(yīng)理解為對本實(shí)用新型的限制。