本實(shí)用新型屬于客車技術(shù)領(lǐng)域，具體地說，特別涉及一種客車底盤動力平臺后驅(qū)動橋。

背景技術(shù)：

普通中型客車3類底盤，其轉(zhuǎn)向橋多為不帶驅(qū)動裝置并且使用了較為簡單的雙橫臂結(jié)構(gòu)配合扭桿彈簧，該類懸架舒適性較差，無驅(qū)動功能。其驅(qū)動橋多為整體橋式，動力由布置在客車前端的發(fā)動機(jī)通過一根較長的傳動軸傳遞到驅(qū)動橋，由驅(qū)動橋?qū)恿鬟f至兩側(cè)車輪。上述結(jié)構(gòu)體積龐大，操縱穩(wěn)定性、乘坐舒適性及NVH(噪聲、振動與聲振粗糙度)性能較低?，F(xiàn)在常規(guī)純電動中型客車的底盤動力布置也沿用了上述結(jié)構(gòu)，相關(guān)缺點(diǎn)未能得到優(yōu)化。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于現(xiàn)有技術(shù)的上述缺陷，本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是提供一種客車底盤動力平臺后驅(qū)動橋。

本實(shí)用新型技術(shù)方案如下：一種客車底盤動力平臺后驅(qū)動橋，其特征在于：在后驅(qū)動橋支架的左右兩側(cè)對稱設(shè)置后轉(zhuǎn)向節(jié)，在后驅(qū)動橋支架與后轉(zhuǎn)向節(jié)之間設(shè)置后上擺臂和后下擺臂，后上擺臂及后下擺臂均為梯形，后上擺臂的內(nèi)端通過前后兩個(gè)橡膠襯套與后驅(qū)動橋支架連接，后上擺臂的外端通過一根帶軸承的轉(zhuǎn)軸與后轉(zhuǎn)向節(jié)連接，所述后下擺臂的內(nèi)端通過前后兩個(gè)橡膠襯套與后驅(qū)動 橋支架連接，后下擺臂的外端通過兩根帶軸承的轉(zhuǎn)軸與后轉(zhuǎn)向節(jié)連接，在每根后上擺臂的前后側(cè)分別設(shè)置第一后懸架彈性元件和第二后懸架彈性元件，各后懸架彈性元件的下端均與對應(yīng)側(cè)的后下擺臂連接，在第二后懸架彈性元件的旁邊設(shè)置后減震器總成，所述后驅(qū)動橋支架上安裝后驅(qū)動電機(jī)，該后驅(qū)動電機(jī)的輸出軸與后減速箱總成的輸入端連接，后減速箱總成的兩個(gè)輸出端分別與兩根后傳動半軸的內(nèi)端連接，所述后傳動半軸的外端穿過對應(yīng)的后轉(zhuǎn)向節(jié)，并通過前輪轂單元與后輪總成連接。

采用以上技術(shù)方案，同側(cè)的后上擺臂和后下擺臂構(gòu)成雙橫臂懸架，各后擺臂均為梯形，一方面有利于周邊件布置及安裝，能提高周邊件裝配的便捷性；另一方面，能夠增大后擺臂內(nèi)側(cè)受力點(diǎn)，提高自身的強(qiáng)度及耐久度。后擺臂通過帶軸承的轉(zhuǎn)軸安裝在后轉(zhuǎn)向節(jié)上，后轉(zhuǎn)向節(jié)可適配不同尺寸的制動系統(tǒng)以適應(yīng)不同車型的選配，同時(shí)也可根據(jù)需求選擇安裝單個(gè)輪胎或輪胎組。在后擺臂的前后側(cè)均設(shè)置后懸架彈性元件，能夠使后擺臂受力平衡，滿足了客車的重載要求，配備后減震器總成使得后驅(qū)動橋具有良好的減震性能。

驅(qū)動系統(tǒng)采用集成化設(shè)計(jì)，由驅(qū)動電機(jī)、減速箱總成串聯(lián)而成，驅(qū)動電機(jī)與減速箱總成之間的連接機(jī)械接口保持通用性，因而可以方便的選配不同速比的減速箱總成。

本實(shí)用新型配合對應(yīng)設(shè)置的前驅(qū)動轉(zhuǎn)向橋，采用集成化設(shè)計(jì)動力系統(tǒng)及四輪獨(dú)立懸架，實(shí)現(xiàn)了中型客車底盤動力平臺的輕量化，使中型客車具備四驅(qū)能力，可顯著提高汽車動力性能及在低附著路面下的通過性能，增強(qiáng)了客車在雨雪濕滑路面的行駛安全性。同時(shí)，本實(shí)用新型基于模塊化的設(shè)計(jì)思路，簡化了客車生產(chǎn)裝配步驟，提高了生產(chǎn)效率。

作為優(yōu)選，所述第一后懸架彈性元件為空氣彈簧或螺旋彈簧，所述第二后懸架彈性元件也為空氣彈簧或螺旋彈簧。

所述后上擺臂和后下擺臂均為鍛鋼件或鍛鋁件。通過鍛造件的使用相比常規(guī)鑄造件具備良好的輕量化性能，若采用鍛鋁件能夠進(jìn)一步降低底盤重量。

為了簡化結(jié)構(gòu)，方便選材及加工制作，確保結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，所述后驅(qū)動橋支架為框架結(jié)構(gòu)，并采用鋼材或鋁合金制成。

所述后傳動半軸為等速球籠式萬向節(jié)傳動軸。后減速箱總成與后轉(zhuǎn)向節(jié)之間采用乘用車常用的等速球籠式萬向節(jié)傳動軸，而不是客車中所常用的十字軸萬向節(jié)傳動軸，采用該種結(jié)構(gòu)增強(qiáng)了本實(shí)用新型的NVH性能。

有益效果：本實(shí)用新型設(shè)計(jì)合理，結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，體積小，操縱穩(wěn)定性、乘坐舒適性及NVH性能好，能夠提高汽車動力性能及在低附著路面下的通過性能，增強(qiáng)客車在雨雪濕滑路面的行駛安全性。

附圖說明

圖1是客車底盤動力平臺的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2是前驅(qū)動轉(zhuǎn)向橋的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3是后驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4是前驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖5是后驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

A-前驅(qū)動轉(zhuǎn)向橋；B-后驅(qū)動橋；1-下車體骨架；2-動力電池組；3-前驅(qū)動橋支架；4-前下擺臂；5-前轉(zhuǎn)向節(jié)；6-前上擺臂；7-制動鉗總成；8-前懸架彈性元件；9-托盤；10-前減震器總成；11-前驅(qū)動電機(jī)；12-前減速箱總成；13-前傳動半軸；14-前輪總成；15-后驅(qū)動橋支架；16-后轉(zhuǎn)向節(jié)；17-后上擺臂； 18-后下擺臂；19-后輪總成；20-第一后懸架彈性元件；21-第二后懸架彈性元件；22-后減震器總成；23-后驅(qū)動電機(jī)；24-后減速箱總成；25-后傳動半軸。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對本實(shí)用新型作進(jìn)一步說明：

如圖1所示，客車底盤動力平臺后驅(qū)動橋由下車體骨架1、動力電池組2、前驅(qū)動轉(zhuǎn)向橋A和后驅(qū)動橋B四大部分組成。其中，動力電池組2安裝于下車體骨架1的中部，在下車體骨架1的前端設(shè)置前驅(qū)動轉(zhuǎn)向橋A，下車體骨架1的后端設(shè)置后驅(qū)動橋B。

如圖1、圖2和圖4所示，前驅(qū)動轉(zhuǎn)向橋A的結(jié)構(gòu)及安裝方式如下：

前驅(qū)動橋支架3為框架結(jié)構(gòu)，并優(yōu)選采用鋼材或鋁合金制成，該前驅(qū)動橋支架3固定于下車體骨架1上。在前驅(qū)動橋支架3的左右兩側(cè)各設(shè)置一組前下擺臂4，左右兩組前下擺臂4相對稱。每組前下擺臂4分為前后兩根，各前下擺臂4的內(nèi)端通過橡膠襯套與前驅(qū)動橋支架3連接，同組中兩根前下擺臂4從內(nèi)向外的方向通過彎曲變形逐漸收攏，且前下擺臂4的外端通過球頭銷與前轉(zhuǎn)向節(jié)5連接。在每組前下擺臂4的上方均設(shè)有前上擺臂6，該前上擺臂6為三角形，前上擺臂6的一個(gè)角通過球頭銷與前轉(zhuǎn)向節(jié)5連接，前上擺臂6的另外兩個(gè)角通過橡膠襯套與下車體骨架1連接。上述前下擺臂4和前上擺臂6均為鍛鋼件或鍛鋁件。

在左右兩邊的前上擺臂6上均設(shè)置前懸架彈性元件8，左右兩邊的前懸架彈性元件8相對稱，該前懸架彈性元件8根據(jù)需要可以是空氣彈簧，也可以是螺旋彈簧。前懸架彈性元件8的下端與前上擺臂6連接，前懸架彈性元件8的上端與托盤9連接，托盤9固定于下車體骨架1上。在托盤9與同側(cè)的其中一根 前下擺臂4之間設(shè)置前減震器總成10，左右兩邊的減震器總成10相對稱，前減震器總成10的上端與托盤9連接，前減震器總成10的下端與對應(yīng)的前下擺臂4連接。

在前驅(qū)動橋支架3上安裝前驅(qū)動電機(jī)11，該前驅(qū)動電機(jī)11的前方設(shè)置前減速箱總成12，前減速箱總成12也安裝于前驅(qū)動橋支架3上。前減速箱總成12具有一個(gè)輸入端兩個(gè)輸出端，前驅(qū)動電機(jī)11的輸出軸與前減速箱總成12的輸入端連接，前減速箱總成12的兩個(gè)輸出端左右對稱，且前減速箱總成12的每個(gè)輸出端均配備一根前傳動半軸13，該前傳動半軸13優(yōu)選為等速球籠式萬向節(jié)傳動軸。前減速箱總成12的輸出端與對應(yīng)前傳動半軸13的內(nèi)端連接，前傳動半軸13的外端穿過對應(yīng)的前轉(zhuǎn)向節(jié)5，并通過前輪轂單元與前輪總成14連接。前傳動半軸13采用推力軸承與前轉(zhuǎn)向節(jié)5相支承，在前轉(zhuǎn)向節(jié)5上可安裝制動鉗總成。

如圖1、圖3和圖5所示，后驅(qū)動橋B的結(jié)構(gòu)及安裝方式如下：

后驅(qū)動橋支架15為框架結(jié)構(gòu)，并優(yōu)選采用鋼材或鋁合金制成，該后驅(qū)動橋支架15固定于下車體骨架1上。在后驅(qū)動橋支架15的左右兩側(cè)對稱設(shè)置后轉(zhuǎn)向節(jié)16，后驅(qū)動橋支架15與后轉(zhuǎn)向節(jié)16之間設(shè)置后上擺臂17和后下擺臂18，后上擺臂17位于后下擺臂18的上方，后上擺臂17及后下擺臂18均為梯形，且后上擺臂17和后下擺臂18均優(yōu)選為鍛鋼件或鍛鋁件。

后上擺臂17的內(nèi)端通過前后兩個(gè)橡膠襯套與后驅(qū)動橋支架15連接，后上擺臂17的外端通過一根帶軸承的轉(zhuǎn)軸與后轉(zhuǎn)向節(jié)16連接。后下擺臂18的內(nèi)端通過前后兩個(gè)橡膠襯套與后驅(qū)動橋支架15連接，后下擺臂18的外端通過兩根帶軸承的轉(zhuǎn)軸與后轉(zhuǎn)向節(jié)16連接。在每根后上擺臂17的前側(cè)設(shè)置第一后懸架 彈性元件20，每根后上擺臂17的后側(cè)設(shè)置第二后懸架彈性元件21，第一后懸架彈性元件20根據(jù)需要可以是空氣彈簧，也可以是螺旋彈簧，第一后懸架彈性元件20的上端與下車體骨架1連接，第一后懸架彈性元件20的下端與對應(yīng)側(cè)的后下擺臂18連接。第二后懸架彈性元件21根據(jù)需要可以是空氣彈簧，也可以是螺旋彈簧。第二后懸架彈性元件21的上端與下車體骨架1連接，第二后懸架彈性元件21的下端與對應(yīng)側(cè)的后下擺臂18連接。在每個(gè)第二后懸架彈性元件21的旁邊均設(shè)置后減震器總成22，后減震器總成22連接于下車體骨架1與后下擺臂18之間。

在后驅(qū)動橋支架15上安裝后驅(qū)動電機(jī)23，該后驅(qū)動電機(jī)23的后側(cè)設(shè)置后減速箱總成24，后減速箱總成24也安裝于后驅(qū)動橋支架15上。后減速箱總成24具有一個(gè)輸入端兩個(gè)輸出端，后驅(qū)動電機(jī)23的輸出軸與后減速箱總成24的輸入端連接，后減速箱總成24的兩個(gè)輸出端左右對稱，且后減速箱總成24的每個(gè)輸出端均配備一根后傳動半軸25，后傳動半軸25優(yōu)選為等速球籠式萬向節(jié)傳動軸。后減速箱總成24的輸出端與后傳動半軸25的內(nèi)端連接，后傳動半軸25的外端穿過對應(yīng)的后轉(zhuǎn)向節(jié)16，并通過前輪轂單元與后輪總成19連接。后傳動半軸25采用推力軸承與后轉(zhuǎn)向節(jié)16相支承，在后轉(zhuǎn)向節(jié)16上可安裝制動鉗總成7。

以上詳細(xì)描述了本實(shí)用新型的較佳具體實(shí)施例。應(yīng)當(dāng)理解，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員無需創(chuàng)造性勞動就可以根據(jù)本實(shí)用新型的構(gòu)思作出諸多修改和變化。因此，凡本技術(shù)領(lǐng)域中技術(shù)人員依本實(shí)用新型的構(gòu)思在現(xiàn)有技術(shù)的基礎(chǔ)上通過邏輯分析、推理或者有限的實(shí)驗(yàn)可以得到的技術(shù)方案，皆應(yīng)在由權(quán)利要求書所確定的保護(hù)范圍內(nèi)。