本發(fā)明涉及車輛技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種機(jī)車空氣制動系統(tǒng)及機(jī)車。

背景技術(shù)：

目前在國內(nèi)地鐵盾構(gòu)施工中，工礦車、沙漿車、渣土車等機(jī)車是重要的輔助運(yùn)輸設(shè)備，承擔(dān)著盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)過程中的材料運(yùn)輸工作。

上述機(jī)車上的空氣制動系統(tǒng)一般為單作用缸空氣制動系統(tǒng)，即，使用單作用制動缸進(jìn)行制動。單作用制動缸主要包括活塞和彈簧，活塞將制動缸的缸體分隔為第一腔體和第二腔體，彈簧位于第二腔體內(nèi)，第一腔體具有風(fēng)管接口，風(fēng)管接口與車輛的控制風(fēng)管連接?？刂骑L(fēng)管用于向制動缸供風(fēng)。在車輛運(yùn)行過程中，控制風(fēng)管向風(fēng)管接口供風(fēng)，此時活塞在風(fēng)力作用下收縮進(jìn)制動缸內(nèi)，使機(jī)車處于非制動狀態(tài)，即制動緩解狀態(tài)。當(dāng)需要制動時，控制風(fēng)管停止向風(fēng)管接口供風(fēng)，此時活塞就會在后部彈簧的推動作用下從制動缸的第一腔體內(nèi)伸出，從而對機(jī)車進(jìn)行制動。

上述制動方式完全滿足小噸位機(jī)車的安全使用，然而，對于大噸位機(jī)車，由于其承載的渣土等材料噸位較大，在制動時需要的制動力更大，運(yùn)行時需要的風(fēng)量更大，而上述的單作用缸空氣制動系統(tǒng)由于制動力較小，不能保證大噸位機(jī)車的安全使用。因此，一種既可以適用于小噸位機(jī)車又可以適用于大噸位機(jī)車的空氣制動系統(tǒng)成為發(fā)明人所關(guān)注的重點(diǎn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種機(jī)車空氣制動系統(tǒng)及機(jī)車，以克服現(xiàn)有技術(shù)的空氣制動系統(tǒng)無法保證大噸位機(jī)車安全使用的缺陷。

第一方面，本發(fā)明提供的一種機(jī)車空氣制動系統(tǒng)，包括制動缸以及與空壓機(jī)連通的控制風(fēng)管，所述制動缸包括活塞，所述活塞將所述制動缸的缸體分隔為第一腔體和第二腔體，所述第一腔體具有與所述控制風(fēng)管連通的第一風(fēng)管接口，所述活塞可在從所述第一風(fēng)管接口進(jìn)入的風(fēng)的作用下被壓入所述第一腔體內(nèi)，或者在所述第二腔體的壓力作用下伸出至所述第一腔體外，

還包括與所述空壓機(jī)連通的列車風(fēng)管和與所述列車風(fēng)管連通的氣控?fù)Q向閥；所述第二腔體具有第二風(fēng)管接口；所述控制風(fēng)管還與所述氣控?fù)Q向閥連通，所述氣控?fù)Q向閥具有緩解風(fēng)路和制動風(fēng)路，所述控制風(fēng)管向所述氣控?fù)Q向閥供風(fēng)時，所述緩解風(fēng)路的兩端分別與所述列車風(fēng)管和所述第一風(fēng)管接口導(dǎo)通，用于使所述列車風(fēng)管中的風(fēng)進(jìn)入至所述第一風(fēng)管接口，并將所述活塞壓入所述第一腔體內(nèi)；所述控制風(fēng)管停止向所述氣控?fù)Q向閥供風(fēng)時，所述制動風(fēng)路的兩端分別與所述列車風(fēng)管和所述第二風(fēng)管接口導(dǎo)通，用于使所述列車風(fēng)管中的風(fēng)進(jìn)入至所述第二風(fēng)管接口，并將所述活塞推出至所述第一腔體外；

所述第一風(fēng)管接口與所述控制風(fēng)管之間還設(shè)有第一控制開關(guān)，所述列車風(fēng)管和所述氣控?fù)Q向閥之間還設(shè)有第二控制開關(guān)。

如上所述的機(jī)車空氣制動系統(tǒng)，所述列車風(fēng)管與所述氣控?fù)Q向閥之間還設(shè)有風(fēng)缸，所述風(fēng)缸的進(jìn)風(fēng)口與所述列車風(fēng)管連通，所述風(fēng)缸的出風(fēng)口與所述氣控?fù)Q向閥連通；

所述第二控制開關(guān)位于所述風(fēng)缸的出風(fēng)口和所述氣控?fù)Q向閥之間。

如上所述的機(jī)車空氣制動系統(tǒng)，所述氣控?fù)Q向閥包括與所述控制風(fēng)管連通的進(jìn)風(fēng)口、閥芯以及抵頂在所述閥芯一端的復(fù)位件，所述閥芯的另一端與所述進(jìn)風(fēng)口相對設(shè)置；

所述控制風(fēng)管向所述進(jìn)風(fēng)口供風(fēng)時，所述閥芯在風(fēng)力作用下壓縮所述復(fù)位件以使所述緩解風(fēng)路與所述列車風(fēng)管連通；所述控制風(fēng)管停止向所述進(jìn)風(fēng)口供風(fēng)時，所述閥芯在所述復(fù)位件的作用下復(fù)位以使所述制動風(fēng)路與所述列車風(fēng)管連通。

如上所述的機(jī)車空氣制動系統(tǒng)，還包括控制器，所述控制器用于控制所述第一控制開關(guān)或所述第二控制開關(guān)的開閉。

如上所述的機(jī)車空氣制動系統(tǒng)，所述制動缸至少為兩個，至少兩個所述制動缸并聯(lián)連接。

如上所述的機(jī)車空氣制動系統(tǒng)，所述制動缸為四個，四個所述制動缸并聯(lián)連接。

第二方面，本發(fā)明提供一種機(jī)車，包括車體和如上所述的機(jī)車空氣制動系統(tǒng)。

本發(fā)明的機(jī)車空氣制動系統(tǒng)及機(jī)車，通過設(shè)置分別與空壓機(jī)連通的控制風(fēng)管和列車風(fēng)管、分別與控制風(fēng)管和列車風(fēng)管連通的氣控?fù)Q向閥，并在制動缸的第一腔體設(shè)置第一風(fēng)管接口，第二腔體設(shè)置第二風(fēng)管接口，氣控?fù)Q向閥的緩解風(fēng)路與列車風(fēng)管和第一風(fēng)管接口連通，氣控?fù)Q向閥的制動風(fēng)路分別與列車風(fēng)管和第二風(fēng)管接口連通，同時在控制風(fēng)管和第一風(fēng)管接口之間設(shè)置第一控制開關(guān)，在列車風(fēng)管和氣控?fù)Q向閥之間設(shè)置第二控制開關(guān)，當(dāng)該空氣制動系統(tǒng)用在小噸位機(jī)車上時，由于小噸位機(jī)車所需的制動力較小，將第一控制開關(guān)閉合，第二控制開關(guān)斷開，此時控制風(fēng)管與第一風(fēng)管接口連通，列車風(fēng)管與制動缸之間的通路關(guān)閉，控制風(fēng)管向第一風(fēng)管接口供風(fēng)，第一腔體內(nèi)的氣壓增大，從而使活塞在風(fēng)力作用下位于第一腔體內(nèi)，使小噸位機(jī)車處于制動緩解狀態(tài)，當(dāng)需要制動時，使控制風(fēng)管停止向制動缸供風(fēng)，由于第一腔體內(nèi)氣壓減小，活塞會在第二腔體的壓力作用下伸出第一腔體外，從而實(shí)現(xiàn)制動。當(dāng)該空氣制動系統(tǒng)用于大噸位機(jī)車上時，由于大噸位機(jī)車所需的制動力較大，此時斷開第一控制開關(guān)，閉合第二控制開關(guān)，控制風(fēng)管向氣控?fù)Q向閥供風(fēng)，使緩解風(fēng)路與列車風(fēng)管連通，列車風(fēng)管提供的風(fēng)經(jīng)緩解風(fēng)路進(jìn)入至第一風(fēng)管接口，使第一腔體內(nèi)氣壓增大，活塞在風(fēng)力作用下位于第一腔體內(nèi)，從而使大噸位機(jī)車處于制動緩解狀態(tài)，當(dāng)需要制動時，使控制風(fēng)管停止向氣控?fù)Q向閥供風(fēng)，此時第一腔體內(nèi)氣壓減小，活塞會在第二腔體的壓力作用下伸出至第一腔體外，實(shí)現(xiàn)制動，由于制動風(fēng)路此時與列車風(fēng)管連通，列車風(fēng)管提供的風(fēng)會從第二風(fēng)管接口進(jìn)入至第二腔體內(nèi)，以進(jìn)一步增大對活塞的推力，從而使大噸位機(jī)車的制動力增大，以滿足大噸位機(jī)車對制動力的要求，從而通過第一控制開關(guān)和第二控制開關(guān)之間的切換，使本發(fā)明提供的機(jī)車空氣制動系統(tǒng)既可以用在小噸位機(jī)車上，也可以用在大噸位機(jī)車上，使用靈活且方便。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作一簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明一實(shí)施例提供的機(jī)車空氣制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明一實(shí)施例提供的機(jī)車空氣制動系統(tǒng)中當(dāng)?shù)谝豢刂崎_關(guān)閉合、第二控制開關(guān)斷開時的連接原理圖；

圖3為本發(fā)明一實(shí)施例提供的機(jī)車空氣制動系統(tǒng)中當(dāng)?shù)谝豢刂崎_關(guān)斷開、第二控制開關(guān)閉合時的連接原理圖。

附圖標(biāo)記說明：

1、控制風(fēng)管； 2、制動缸；

21、活塞； 22、第一風(fēng)管接口；

23、第二風(fēng)管接口；3、列車風(fēng)管；

4、氣控?fù)Q向閥； 5、第二控制開關(guān)；

6、第一控制開關(guān)； 7、風(fēng)缸。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明實(shí)施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

實(shí)施例一

圖1為本發(fā)明一實(shí)施例提供的機(jī)車空氣制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。參照圖1所示，本實(shí)施例提供一種機(jī)車空氣制動系統(tǒng)，包括：制動缸2、與空壓機(jī)(圖中未示出)連通的控制風(fēng)管1。具體地，空壓機(jī)與牽引機(jī)車連接，牽引機(jī)車用于給空壓機(jī)供電，由空壓機(jī)壓縮空氣為控制風(fēng)管1給風(fēng)。在具體實(shí)現(xiàn)時，可以在空壓機(jī)和控制風(fēng)管1之間設(shè)置控制裝置(圖中未示出)，通過控制裝置控制空壓機(jī)是否向控制風(fēng)管1供風(fēng)。

制動缸2包括缸體和位于缸體內(nèi)的活塞21，活塞21將缸體分隔為第一腔體和第二腔體，第一腔體具有第一風(fēng)管接口22，第一風(fēng)管接口22與控制風(fēng)管1連通，其中，活塞21可在從第一風(fēng)管接口22進(jìn)入的風(fēng)的作用下被壓入第一腔體內(nèi)，或者在第二腔體的壓力作用下伸出至第一腔體外。

在本實(shí)施例中，該機(jī)車空氣制動系統(tǒng)還包括：列車風(fēng)管3和氣控?fù)Q向閥4。列車風(fēng)管3與空壓機(jī)連通，氣控?fù)Q向閥4與列車風(fēng)管3連通，也就是說，列車風(fēng)管3和控制風(fēng)管1之間互不連接，列車風(fēng)管3的一端與空壓機(jī)連通，列車風(fēng)管3的另一端與氣控?fù)Q向閥4連通。制動缸2的第二腔體還具有第二風(fēng)管接口23?？刂骑L(fēng)管1還與氣控?fù)Q向閥4連通。氣控?fù)Q向閥4具有緩解風(fēng)路和制動風(fēng)路，控制風(fēng)管1向氣控?fù)Q向閥4供風(fēng)時，緩解風(fēng)路的兩端分別與列車風(fēng)管3和第一風(fēng)管接口22導(dǎo)通，用于在控制風(fēng)管1供風(fēng)時使列車風(fēng)管3中的風(fēng)進(jìn)入至第一風(fēng)管接口22，并將活塞壓入第一腔體內(nèi)?？刂骑L(fēng)管1停止向氣控?fù)Q向閥4供風(fēng)時，制動風(fēng)路的兩端分別與列車風(fēng)管3和第二風(fēng)管接口23導(dǎo)通，用于在控制風(fēng)管1停止供風(fēng)時使列車風(fēng)管3中的風(fēng)進(jìn)入至第二風(fēng)管接口23，并將活塞21推出至第一腔體外。

第一風(fēng)管接口22與控制風(fēng)管1之間還設(shè)有第一控制開關(guān)6，列車風(fēng)管3與氣控?fù)Q向閥4之間還設(shè)有第二控制開關(guān)5。也就是說，當(dāng)?shù)谝豢刂崎_關(guān)6閉合且第二控制開關(guān)5斷開時，控制風(fēng)管1與第一風(fēng)管接口22之間的管路接通，而列車風(fēng)管3與制動缸2之間的管路斷開。當(dāng)?shù)谝豢刂崎_關(guān)6斷開且第二控制開關(guān)5閉合時，控制風(fēng)管1與第一風(fēng)管接口22之間的管路斷開，而列車風(fēng)管3與制動缸2之間的管路接通。下面通過具體的使用過程對本發(fā)明的機(jī)車空氣制動系統(tǒng)進(jìn)行詳細(xì)說明：

圖2為本發(fā)明一實(shí)施例提供的機(jī)車空氣制動系統(tǒng)中當(dāng)?shù)谝豢刂崎_關(guān)閉合、第二控制開關(guān)斷開時的連接原理圖。此種情況適用于小噸位的機(jī)車，當(dāng)本實(shí)施例的機(jī)車空氣制動系統(tǒng)用于小噸位機(jī)車上時，閉合第一控制開關(guān)6，斷開第二控制開關(guān)5。參照圖2所示，通過將該空氣制動系統(tǒng)應(yīng)用于小噸位渣土車上進(jìn)行具體說明：空壓機(jī)向控制風(fēng)管1供風(fēng)，風(fēng)沿管路從第一風(fēng)管接口22進(jìn)入至制動缸2的第一腔體，活塞21在風(fēng)力作用下保持在第一腔體內(nèi)，從而使小噸位渣土車處于制動緩解狀態(tài)，也就是說，在機(jī)車運(yùn)行過程中，控制風(fēng)管1一直向第一風(fēng)管接口22供風(fēng)。當(dāng)需要制動時，使控制風(fēng)管1停止供風(fēng)，此時，由于沒有風(fēng)進(jìn)入第一腔體，第一腔體泄壓，活塞21會在第二腔體氣壓的推力作用下伸出至第一腔體外，從而對機(jī)車進(jìn)行制動。在具體實(shí)現(xiàn)時，可以在第二腔體內(nèi)設(shè)置彈簧，當(dāng)控制風(fēng)管1向第一腔體供風(fēng)時，活塞21在風(fēng)力作用下被壓入第一腔體內(nèi)，此時彈簧處于壓縮狀態(tài)。當(dāng)控制風(fēng)管1停止供風(fēng)時，由于第一腔體內(nèi)的氣壓減小，此時彈簧在自身彈力作用下將活塞21推出至第一腔體外。由于小噸位渣土車所需的制動力較小，因此，當(dāng)該空氣制動系統(tǒng)應(yīng)用在小噸位渣土車上時，無需接通列車風(fēng)管3與制動缸2之間的通路即可滿足小噸位渣土車的制動要求，節(jié)省了能耗，且使用非常方便。

圖3為本發(fā)明一實(shí)施例提供的機(jī)車空氣制動系統(tǒng)中當(dāng)?shù)谝豢刂崎_關(guān)斷開、第二控制開關(guān)閉合時的連接原理圖。此種情況適用于大噸位的機(jī)車。當(dāng)本實(shí)施例提供的機(jī)車空氣制動系統(tǒng)用于大噸位機(jī)車上時，斷開第一控制開關(guān)6，閉合第二控制開關(guān)5。此時，控制風(fēng)管1與第一風(fēng)管接口22連通的通路斷開，列車風(fēng)管3與制動缸2之間的管路連通。參照圖3所示，以該空氣制動系統(tǒng)應(yīng)用于大噸位渣土車為例進(jìn)行說明：在機(jī)車運(yùn)行過程中，列車風(fēng)管3一直向氣控?fù)Q向閥4供風(fēng)。同時，空壓機(jī)向控制風(fēng)管1供風(fēng)，控制風(fēng)管1向氣控?fù)Q向閥4供風(fēng)，此時，氣控?fù)Q向閥4的緩解風(fēng)路在控制風(fēng)管1的風(fēng)力作用下導(dǎo)通，即氣控?fù)Q向閥4的緩解風(fēng)路的兩端分別與列車風(fēng)管3和第一風(fēng)管接口22連通，列車風(fēng)管3中的風(fēng)經(jīng)緩解風(fēng)路后從第一風(fēng)管接口22流入至第一腔體，使活塞21在風(fēng)力作用下位于第一腔體內(nèi)，使機(jī)車處于制動緩解狀態(tài)。當(dāng)需要制動時，控制風(fēng)管1停止向氣控?fù)Q向閥4供風(fēng)，此時，緩解風(fēng)路關(guān)閉，制動風(fēng)路導(dǎo)通，即制動風(fēng)路的兩端分別與列車風(fēng)管3和第二風(fēng)管接口23連通，此時列車風(fēng)管3提供的風(fēng)會經(jīng)過制動風(fēng)路后，從第二風(fēng)管接口23進(jìn)入至制動缸2的第二腔體內(nèi)，此時第二腔體內(nèi)的氣壓增大，從而將活塞21向前推動至第一腔體外，從而實(shí)現(xiàn)制動。具體實(shí)現(xiàn)時，可在第二腔體內(nèi)設(shè)置彈簧，當(dāng)控制風(fēng)管1停止向氣控?fù)Q向閥4供風(fēng)時，第一腔體內(nèi)的氣壓減小，此時活塞會在彈簧的推力作用下伸出至第一腔體外，同時，由于控制風(fēng)管1停止供風(fēng)時，制動風(fēng)路與第二風(fēng)管接口23連通，使得列車風(fēng)管3中的風(fēng)經(jīng)過制動風(fēng)路從第二風(fēng)管接口23進(jìn)入至第二腔體內(nèi)，從而使得活塞21同時在第二腔體內(nèi)的彈簧的推力以及風(fēng)力的作用下伸出至第一腔體外，與小噸位機(jī)車僅通過彈簧作用或第二腔體自身的氣壓推動活塞所產(chǎn)生的制動力相比，大大提高了大噸位機(jī)車的制動力，從而使大噸位機(jī)車的制動更加安全可靠。

本實(shí)施例提供的機(jī)車空氣制動系統(tǒng)，通過設(shè)置分別與空壓機(jī)連通的控制風(fēng)管和列車風(fēng)管、分別與控制風(fēng)管和列車風(fēng)管連通的氣控?fù)Q向閥，并在制動缸的第一腔體設(shè)置第一風(fēng)管接口，第二腔體設(shè)置第二風(fēng)管接口，將氣控?fù)Q向閥的緩解風(fēng)路與列車風(fēng)管和第一風(fēng)管接口連通，將氣控?fù)Q向閥的制動風(fēng)路分別與列車風(fēng)管和第二風(fēng)管接口連通，同時在控制風(fēng)管和第一風(fēng)管接口之間設(shè)置第一控制開關(guān)，在列車風(fēng)管和氣控?fù)Q向閥之間設(shè)置第二控制開關(guān)，當(dāng)該空氣制動系統(tǒng)用在小噸位機(jī)車上時，由于小噸位機(jī)車所需的制動力較小，將第一控制開關(guān)閉合，第二控制開關(guān)斷開，此時控制風(fēng)管與第一風(fēng)管接口連通，列車風(fēng)管與制動缸之間的通路關(guān)閉，控制風(fēng)管向第一風(fēng)管接口供風(fēng)，第一腔體內(nèi)的氣壓增大，從而使活塞在風(fēng)力作用下位于第一腔體內(nèi)，使小噸位機(jī)車處于制動緩解狀態(tài)，當(dāng)需要制動時，使控制風(fēng)管停止向制動缸供風(fēng)，由于第一腔體內(nèi)氣壓減小，活塞會在第二腔體的壓力作用下伸出第一腔體外，從而實(shí)現(xiàn)制動。當(dāng)該空氣制動系統(tǒng)用于大噸位機(jī)車上時，由于大噸位機(jī)車所需的制動力較大，此時斷開第一控制開關(guān)，閉合第二控制開關(guān)，控制風(fēng)管向氣控?fù)Q向閥供風(fēng)，使氣控?fù)Q向閥的緩解風(fēng)路與列車風(fēng)管連通，列車風(fēng)管提供的風(fēng)經(jīng)緩解風(fēng)路進(jìn)入至第一風(fēng)管接口，使第一腔體內(nèi)氣壓增大，活塞在風(fēng)力作用下位于第一腔體內(nèi)，從而使大噸位機(jī)車處于制動緩解狀態(tài)，當(dāng)需要制動時，使控制風(fēng)管停止向氣控?fù)Q向閥供風(fēng)，此時第一腔體內(nèi)氣壓減小，活塞會在第二腔體的壓力作用下伸出至第一腔體外，實(shí)現(xiàn)制動，由于制動風(fēng)路此時與列車風(fēng)管連通，列車風(fēng)管提供的風(fēng)會從第二風(fēng)管接口進(jìn)入至第二腔體內(nèi)，以進(jìn)一步增大對活塞的推力，從而使大噸位機(jī)車的制動力增大，以滿足大噸位機(jī)車對制動力的要求，從而通過第一控制開關(guān)和第二控制開關(guān)之間的切換，使本發(fā)明提供的機(jī)車空氣制動系統(tǒng)既可以用在小噸位機(jī)車上，也可以用在大噸位機(jī)車上，使用靈活且方便。

在具體實(shí)現(xiàn)時，氣控?fù)Q向閥4具體可包括：與控制風(fēng)管1連通的進(jìn)風(fēng)口、閥芯以及抵頂在閥芯一端的復(fù)位件，閥芯的另一端與進(jìn)風(fēng)口相對設(shè)置。當(dāng)控制風(fēng)管1向進(jìn)風(fēng)口供風(fēng)時，閥芯在風(fēng)力作用下壓縮復(fù)位件以使緩解風(fēng)路與列車風(fēng)管3連通。當(dāng)控制風(fēng)管1停止向進(jìn)風(fēng)口供風(fēng)時，閥芯會在復(fù)位件的作用下復(fù)位以使制動風(fēng)路與列車風(fēng)管3連通。參照圖1所示，氣控?fù)Q向閥4具體包括P端、B端和A端，B端為緩解端，A端為制動端，當(dāng)P端和B端連通時形成緩解風(fēng)路，當(dāng)P端和A端連通時形成制動風(fēng)路。

由于大噸位機(jī)車在制動時所需風(fēng)量較大，為了保證風(fēng)量能夠足量供應(yīng)，進(jìn)一步地，還可以在列車風(fēng)管3與氣控?fù)Q向閥4之間設(shè)置風(fēng)缸7。風(fēng)缸7的進(jìn)風(fēng)口與列車風(fēng)管3連通，風(fēng)缸7的出風(fēng)口與氣控?fù)Q向閥4連通。即，空壓機(jī)直接向風(fēng)缸7供風(fēng)，風(fēng)缸7向氣控?fù)Q向閥4供風(fēng)，且風(fēng)缸7起到緩存風(fēng)的作用，以保證風(fēng)量的及時足量供應(yīng)。第二控制開關(guān)5具體設(shè)置在風(fēng)缸7的出風(fēng)口和氣控?fù)Q向閥4之間。也就是說，第二控制開關(guān)5斷開時，風(fēng)缸7無法向氣控?fù)Q向閥4供風(fēng)，此時，列車風(fēng)管3與制動缸2之間的管路關(guān)斷。

此外，還可以設(shè)置控制器，通過控制器控制第一控制開關(guān)6或第二控制開關(guān)5的開閉，使得第一控制開關(guān)6和第二控制開關(guān)5更易控制。

較為優(yōu)選的，制動缸2至少為兩個，至少兩個制動缸2并聯(lián)連接。參照圖1或圖2或圖3所示，本實(shí)施例中的制動缸2為四個。以渣土車為例進(jìn)行說明，渣土車一般由兩臺轉(zhuǎn)向架組成，每臺轉(zhuǎn)向架上有兩個制動缸2，其中一臺轉(zhuǎn)向架上設(shè)有一個風(fēng)缸7，即，每臺渣土車上有四個制動缸2和一個風(fēng)缸7，四個制動缸2采用并聯(lián)接法。通過四個制動缸2同時進(jìn)行制動，從而保證了機(jī)車的制動效果，提高了安全性。

實(shí)施例二

本實(shí)施例提供一種機(jī)車，該機(jī)車包括車體和設(shè)置在車體上的空氣制動系統(tǒng)。

本實(shí)施例中的空氣制動系統(tǒng)與實(shí)施例一提供的機(jī)車空氣制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和原理相同，并能達(dá)到相同的技術(shù)效果，在此不再一一贅述。

最后應(yīng)說明的是：以上各實(shí)施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對其限制；盡管參照前述各實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對其中部分或者全部技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的范圍。