本發(fā)明涉及電動牽引車技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種電動飛機牽引車及其驅(qū)動控制系統(tǒng)和方法。

背景技術(shù)：

電動飛機牽引車在牽引飛機時，需要很大的牽引力和較高的穩(wěn)定性，才能保證行車的安全性。

目前，電動飛機牽引車大多是通過安裝機械式差速器來實現(xiàn)電動飛機牽引車的前后軸間差速的四輪驅(qū)動控制，此方式不僅縮小了電動飛機牽引車的安裝空間，還增加了電動飛機牽引車的制造成本，不易產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)。此外，該方式通過機械式差速器來實現(xiàn)電動飛機牽引車的前后軸間差速的四輪驅(qū)動控制，增加了能量消耗，因此降低了驅(qū)動效率，不能更有效的發(fā)揮輪胎牽引力和轉(zhuǎn)向力，從而無法獲得較高的穩(wěn)定性和行車安全性，進(jìn)而無法獲得較高的可靠性。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明旨在至少在一定程度上解決相關(guān)技術(shù)中的技術(shù)問題之一。

為此，本發(fā)明的一個目的在于提出一種電動飛機牽引車的驅(qū)動控制系統(tǒng)，無需機械式差速器，控制方便簡單，驅(qū)動效率高，可靠性高，成本低。

本發(fā)明的第二個目的在于提出一種電動飛機牽引車。

本發(fā)明的第三個目的在于提出一種電動飛機牽引車的驅(qū)動控制方法。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第一方面實施例的電動飛機牽引車的驅(qū)動控制系統(tǒng)，包括：相互獨立驅(qū)動控制的第一電機和第二電機；第一雙向逆變充放電式電機控制器，所述第一雙向逆變充放電式電機控制器與所述第一電機相連以控制所述第一電機；第二雙向逆變充放電式電機控制器，所述第二雙向逆變充放電式電機控制器與所述第二電機相連以控制所述第二電機；高壓配電箱，所述高壓配電箱分別與所述第一雙向逆變充放電式電機控制器和所述第二雙向逆變充放電式電機控制器相連；動力電池組，所述動力電池組與所述高壓配電箱相連以通過所述高壓配電箱分別給所述第一雙向逆變充放電式電機控制器和所述第二雙向逆變充放電式電機控制器供電；電池管理器，所述電池管理器用于檢測所述動力電池組的電池狀態(tài)信息，并根據(jù)所述電池狀態(tài)信息對所述高壓配電箱進(jìn)行控制；整車控制器，所述整車控制器分別與所述第一雙向逆變充放電式電機控制器、所述第二雙向逆變充放電式電機控制器和所述電池管理器進(jìn)行通信，所述整車控制器獲取所述電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)和所述電動飛機牽引車的轉(zhuǎn)向模式，并根據(jù)所述載荷狀態(tài)和所述轉(zhuǎn)向模式對所述第一電機和所述第二電機的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配，以實現(xiàn)所述電動飛機牽引車的前后軸間差速的四輪驅(qū)動控制。

根據(jù)本發(fā)明實施例的電動飛機牽引車的驅(qū)動控制系統(tǒng)，整車控制器可獲取電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)和電動飛機牽引車的轉(zhuǎn)向模式，并根據(jù)載荷狀態(tài)和轉(zhuǎn)向模式對第一電機和第二電機的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配，以實現(xiàn)電動飛機牽引車的前后軸間差速的四輪驅(qū)動控制。由此，該系統(tǒng)無需機械式差速器就可以實現(xiàn)前后軸間差速的四輪驅(qū)動控制，既節(jié)省了安裝空間，又降低了成本并且控制方便簡單。通過第一電機和第二電機的獨立控制并及時調(diào)整電機扭矩的大小，可 以提高驅(qū)動效率，且能更有效的發(fā)揮輪胎的牽引力和轉(zhuǎn)向力，從而獲得較高的穩(wěn)定性和行車安全性，進(jìn)而提高了電動飛機牽引車的可靠性。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第二方面實施例的電動飛機牽引車包括本發(fā)明第一方面實施例的電動飛機牽引車的驅(qū)動控制系統(tǒng)。

根據(jù)本發(fā)明實施例的電動飛機牽引車，可通過整車控制器獲取電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)和電動飛機牽引車的轉(zhuǎn)向模式，并根據(jù)載荷狀態(tài)和轉(zhuǎn)向模式對第一電機和第二電機的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配，以實現(xiàn)電動飛機牽引車的前后軸間差速的四輪驅(qū)動控制。由此，該系統(tǒng)無需機械式差速器就可以實現(xiàn)前后軸間差速的四輪驅(qū)動控制，既節(jié)省了安裝空間，又降低了成本并且控制方便簡單。通過第一電機和第二電機的獨立控制并及時調(diào)整電機扭矩的大小，可以提高驅(qū)動效率，且能更有效的發(fā)揮輪胎的牽引力和轉(zhuǎn)向力，從而額獲得較高的穩(wěn)定性和行車安全性，進(jìn)而提高了電動飛機牽引車的可靠性。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第三方面實施例的電動飛機牽引車的驅(qū)動控制方法，包括：獲取所述電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)，并獲取所述電動飛機牽引車的轉(zhuǎn)向模式；根據(jù)所述載荷狀態(tài)和所述轉(zhuǎn)向模式對所述第一電機和所述第二電機的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配，以實現(xiàn)所述電動飛機牽引車的前后軸間差速的四輪驅(qū)動控制。

根據(jù)本發(fā)明實施例的電動飛機牽引車的驅(qū)動控制方法，通過獲取電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)，并獲取電動飛機牽引車的轉(zhuǎn)向模式，然后根據(jù)載荷狀態(tài)和轉(zhuǎn)向模式對第一電機和第二電機的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配，以實現(xiàn)電動飛機牽引車的前后軸間差速的四輪驅(qū)動控制。由此，該方法無需機械式差速器就可以實現(xiàn)前后軸間差速的四輪驅(qū)動控制，既節(jié)省了安裝空間，又降低了成本并且控制方便簡單。通過第一電機和第二電機的獨立控制并及時調(diào)整電機扭矩的大小，可 以提高驅(qū)動效率，且能更有效的發(fā)揮輪胎的牽引力和轉(zhuǎn)向力，從而獲得較高的穩(wěn)定性和行車安全性，進(jìn)而提高了電動飛機牽引車的可靠性。

本發(fā)明附加的方面的優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實踐了解到。

附圖說明

圖1是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的電動飛機牽引車的驅(qū)動控制系統(tǒng)的方框示意圖。

圖2是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的電動飛機牽引車的驅(qū)動控制系統(tǒng)的3種轉(zhuǎn)向模式的示意圖。

圖3是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的電動飛機牽引車的驅(qū)動控制系統(tǒng)的動力傳動簡圖。

圖4是根據(jù)本發(fā)明另一個實施例的電動飛機牽引車的驅(qū)動控制系統(tǒng)的流程圖。

圖5是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的電動飛機牽引車的驅(qū)動控制方法的流程圖。

具體實施方式

下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對本發(fā)明的限制。

下面參考附圖描述根據(jù)本發(fā)明實施例的電動飛機牽引車及電動飛機牽 引車的驅(qū)動控制系統(tǒng)和方法。

圖1是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的電動飛機牽引車的驅(qū)動控制系統(tǒng)的方框示意圖。如圖1所示，該電動飛機牽引車的驅(qū)動控制系統(tǒng)包括：動力電池組10、電池管理器20、高壓配電箱30、第一雙向逆變充放電式電機控制器40、第二雙向逆變充放電式電機控制器50、第一電機60、第二電機70和整車控制器80。

其中，第一電機60和第二電機70是相互獨立驅(qū)動控制的。

第一雙向逆變充放電式電機控制器40與第一電機60相連以控制第一電機60；

第二雙向逆變充放電式電機控制器50與第二電機70相連以控制第二電機70；

高壓配電箱30分別與第一雙向逆變充放電式電機控制器40和第二雙向逆變充放電式電機控制器50相連；

動力電池組10與高壓配電箱30相連以通過高壓配電箱30分別給第一雙向逆變充放電式電機控制器40和第二雙向逆變充放電式電機控制器50供電；

電池管理器20用于檢測動力電池組10的電池狀態(tài)信息，并根據(jù)電池狀態(tài)信息對高壓配電箱30進(jìn)行控制；

整車控制器80分別與第一雙向逆變充放電式電機控制器40、第二雙向逆變充放電式電機控制器50和電池管理器20進(jìn)行通信，整車控制器80獲取電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)和電動飛機牽引車的轉(zhuǎn)向模式，并根據(jù)載荷狀態(tài)和轉(zhuǎn)向模式對第一電機60和第二電機70的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配，以實現(xiàn)電動飛機牽引車的前后軸間差速的四輪驅(qū)動控制。

由此，該系統(tǒng)無需機械式差速器就可以實現(xiàn)前后軸間差速的四輪驅(qū)動控制， 既節(jié)省了安裝空間，又降低了成本，并且控制方便簡單。此外，通過第一電機和第二電機的獨立控制并及時調(diào)整電機扭矩的大小，可以提高驅(qū)動效率，且能更有效的發(fā)揮輪胎的牽引力和轉(zhuǎn)向力，從而獲得較高的穩(wěn)定性和行車安全性，進(jìn)而提高了電動飛機牽引車的可靠性。

在本發(fā)明的實施例中，第一電機60可為前驅(qū)動橋永磁同步電動機60,第二電機70可為后驅(qū)動橋永磁同步電動機70。

具體地，整車控制器80在電動飛機牽引車的驅(qū)動控制系統(tǒng)的運行過程中與整車通訊，接收整車的載荷狀態(tài)信息，接收第一雙向逆變充放電式電機控制器40和第二雙向逆變充放電式電機控制器50的轉(zhuǎn)彎角度、轉(zhuǎn)彎半徑等信息，并綜合分析以上信息，下達(dá)指令。在整車動力分配的過程中，整車控制器80同時接收第一雙向逆變充放電式電機控制器40和第二雙向逆變充放電式電機控制器50的實際轉(zhuǎn)向角度、轉(zhuǎn)彎半徑等數(shù)據(jù)，計算出整車牽引目標(biāo)所需的扭矩，并給第一雙向逆變充放電式電機控制器40和第二雙向逆變充放電式電機控制器50發(fā)送驅(qū)動指令。并且整車控制器80還參與采集方向盤角度信息，用于計算前驅(qū)動橋永磁同步電動機60和后驅(qū)動橋永磁同步電動機70傳到前后橋再傳到各輪邊的驅(qū)動力。

其中，整車控制器80包含兩個網(wǎng)絡(luò)，一個CAN網(wǎng)絡(luò)與整車通訊，另一個CAN網(wǎng)絡(luò)與第一雙向逆變充放電式電機控制器40和第二雙向逆變充放電式電機控制器50組成一個動力子網(wǎng)。且第一雙向逆變充放電式電機控制器40和第二雙向逆變充放電式電機控制器50還用于接收整車控制器80的驅(qū)動指令，按照整車控制器80的所分配的扭矩進(jìn)行驅(qū)動，并采集驅(qū)動或者制動回饋時的實際所用的扭矩信息發(fā)送給整車控制器80。

由于當(dāng)電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)為空載狀態(tài)時，只需要一臺電動機工作 即可，因此，在本發(fā)明的一個實施例中，當(dāng)電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)為空載狀態(tài)時，整車控制器80直接向第二電機70分配驅(qū)動扭矩。

具體地，整車控制器80可在操作者選擇的模式(例如，空載或滿載)中采集到是牽引目標(biāo)或不不牽引目標(biāo)的信號來切換兩驅(qū)和四驅(qū)。以此來減少不必要的能量消耗，從而提高驅(qū)動效率。其中，兩驅(qū)表示后輪驅(qū)動，牽引目標(biāo)可為飛機。

在本發(fā)明的一個實施例中，當(dāng)電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)為空載狀態(tài)時，整車控制器80直接向第二電機70分配驅(qū)動扭矩。在本發(fā)明的另一個實施例中，當(dāng)電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)為滿載狀態(tài)時，如果電動飛機牽引車直行，整車控制器80則計算電動飛機牽引車的重心，并按電動飛機牽引車的重心對第一電機60和第二電機70的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配。其中，重心可以根據(jù)電動飛機牽引車所牽引的目標(biāo)在電動飛機牽引車上重量分配比例計算得到。

圖2是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的電動飛機牽引車的驅(qū)動控制系統(tǒng)的3種轉(zhuǎn)向模式的示意圖。

如圖2所示，在本發(fā)明的一個實施例中，轉(zhuǎn)向模式包括向心轉(zhuǎn)向模式、蟹形轉(zhuǎn)向模式和前輪轉(zhuǎn)彎模式。

其中，當(dāng)電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)為滿載狀態(tài)時，整車控制器80可根據(jù)不同的轉(zhuǎn)向模式計算電動飛機牽引車的重心、電動飛機牽引車的車速轉(zhuǎn)向角和轉(zhuǎn)彎半徑。

具體地，如果電動飛機牽引車的當(dāng)前轉(zhuǎn)向模式為向心轉(zhuǎn)向模式且車速轉(zhuǎn)向角大于預(yù)設(shè)角度，整車控制器80則按電動飛機牽引車的重心對第一電機60和第二電機70的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配；如果電動飛機牽引車的當(dāng)前轉(zhuǎn)向模式為蟹形轉(zhuǎn)向模式且車速轉(zhuǎn)向角大于預(yù)設(shè)角度，整車控制器80則按電動飛機牽引 車的重心和轉(zhuǎn)彎半徑對第一電機60和第二電機70的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配；如果電動飛機牽引車的當(dāng)前轉(zhuǎn)向模式為前輪轉(zhuǎn)彎模式且車速轉(zhuǎn)向角大于預(yù)設(shè)角度，整車控制器80則按電動飛機牽引車的重心和轉(zhuǎn)彎半徑對第一電機60和第二電機70的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配。其中，預(yù)設(shè)角度可以根據(jù)實際情況進(jìn)行標(biāo)定，預(yù)設(shè)角度可以為10°。

舉例而言，假設(shè)電動飛機牽引車的速度小于等于30Km/h,處于低速條件(電動飛機牽引車要求最高時速能達(dá)到30km/h)。

根據(jù)瞬心定理：其中V為質(zhì)心速度，R為轉(zhuǎn)彎半徑，V1和V2為前輪的速度，V3和V4為后輪的速度，R1和R2為前輪的轉(zhuǎn)彎半徑，R3和R4為后輪的轉(zhuǎn)彎半徑。并且在本發(fā)明的實施例中，扭矩和速度的關(guān)系約等于V∝T，因此得出，扭矩分配系數(shù)并且在轉(zhuǎn)彎時，前后扭矩分配比為其中，R₁和R₂為前輪轉(zhuǎn)向半徑，R₃和R₄為后輪轉(zhuǎn)向半徑。

在本發(fā)明的一個實施例中，當(dāng)電動飛機牽引車啟動時，整車控制器80按電動飛機牽引車的重心對第一電機60和第二電機70的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配；當(dāng)車速轉(zhuǎn)向角小于或等于預(yù)設(shè)角度，如10°時，整車控制器80按電動飛機牽引車的重心對第一電機60和第二電機70的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配。

可以理解的是，當(dāng)電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)為滿載狀態(tài)時，電動飛機牽引車啟動，整車控制器80會按電動飛機牽引車的重心對第一電機60和第二電機70的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配。當(dāng)電動飛機牽引車以低速轉(zhuǎn)向運行且車速轉(zhuǎn)向角小于等于預(yù)設(shè)角度，如10°時，無論電動飛機牽引車以哪種轉(zhuǎn)向模式運行， 整車控制器80都會按電動飛機牽引車的重心對第一電機60和第二電機70的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配。

進(jìn)一步地，以電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)為滿載狀態(tài)時，按重心和轉(zhuǎn)彎半徑分配扭矩為例。

假設(shè)電動牽引車的驅(qū)動控制系統(tǒng)給出的總扭矩為100N.m，前后載荷比(重心比)為4:6，轉(zhuǎn)彎時，前后轉(zhuǎn)彎半徑比為1.2:1。根據(jù)本發(fā)明實施例得：

前輪分配的扭矩

后輪分配的扭矩

圖3是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的電動飛機牽引車的驅(qū)動控制系統(tǒng)的動力傳動簡圖。如圖4所示，整車控制器可以是一個用于整車動力分配的低壓控制器，整車控制器可通過接收加速踏板的信號、檔位信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號、電池組信息等計算出牽引目標(biāo)所需的電動機的總功率和牽引目標(biāo)的總扭矩，并將功率及扭矩分配給第一雙向逆變充放電式電機控制器和第二雙向逆變充放電式電機控制器。第一雙向逆變充放電式電機控制器和第二雙向逆變充放電式電機控制器在接收到整車控制器的功率及扭矩分配信號后執(zhí)行動作(牽引目標(biāo))。整車控制器還可用于兩驅(qū)和四驅(qū)的切換控制，在本發(fā)明中為達(dá)到使用功能要求，當(dāng)電動飛機牽引車進(jìn)行牽引目標(biāo)時，兩臺電動動機同時工作。不牽引目標(biāo)行駛時，只需后橋的一臺電動機工作，整車控制器可在操作者選擇的模式(例如，空載或滿載)中采集到是牽引目標(biāo)或不牽引目標(biāo)的信號來切換兩驅(qū)和四驅(qū)。

進(jìn)一步地，如圖4所示，電動飛機牽引車的驅(qū)動控制系統(tǒng)的控制過程包括以下步驟：

B501，車輛啟動。

B502，判斷操作者選擇的是哪種轉(zhuǎn)向模式，因為不同的轉(zhuǎn)向模式對應(yīng)不同的程序執(zhí)行方式，判斷完成后執(zhí)行步驟B503。

B503，判斷車輛是否有轉(zhuǎn)向意圖，如果否，返回步驟B502，如果是，執(zhí)行步驟B504。

B504，計算轉(zhuǎn)動的角度及轉(zhuǎn)動方向，如果有轉(zhuǎn)向，可計算得轉(zhuǎn)彎半徑。

B505，計算瞬心到車的直線距離。

B506，根據(jù)轉(zhuǎn)彎半徑,計算前軸和后軸上的車速比。

B507，通過加速踏板深度信號計算目標(biāo)電動機轉(zhuǎn)速和扭矩。

B508，計算前后軸上目標(biāo)電動機的功率需求。

在本發(fā)明的實施例中，電動飛機牽引車的驅(qū)動控制系統(tǒng)，用控制扭矩的方式來實現(xiàn)軸間差速的四輪轉(zhuǎn)向驅(qū)動，能夠有效的解決前后橋獨立驅(qū)動的電動飛機牽引車的軸間差速。

根據(jù)本發(fā)明實施例的電動飛機牽引車的驅(qū)動控制系統(tǒng)，整車控制器可獲取電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)和電動飛機牽引車的轉(zhuǎn)向模式，并根據(jù)載荷狀態(tài)和轉(zhuǎn)向模式對第一電機和第二電機的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配，以實現(xiàn)電動飛機牽引車的前后軸間差速的四輪驅(qū)動控制。由此，該系統(tǒng)無需機械式差速器就可以實現(xiàn)前后軸間差速的四輪驅(qū)動控制，既節(jié)省了安裝空間，又降低了成本并且控制方便簡單。通過第一電機和第二電機的獨立控制并及時調(diào)整電機扭矩的大小，可以提高驅(qū)動效率，且能更有效的發(fā)揮輪胎的牽引力和轉(zhuǎn)向力，從而獲得較高的穩(wěn)定性和行車安全性，進(jìn)而提高了電動飛機牽引車的可靠性。

為了實現(xiàn)上述實施例，本發(fā)明還提出一種電動飛機牽引車。

本發(fā)明實施例的電動飛機牽引車包括本發(fā)明上述任一實施例的電動飛機牽引車的驅(qū)動控制系統(tǒng)。

根據(jù)本發(fā)明實施例的電動飛機牽引車，可通過整車控制器獲取電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)和電動飛機牽引車的轉(zhuǎn)向模式，并根據(jù)載荷狀態(tài)和轉(zhuǎn)向模式對第一電機和第二電機的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配，以實現(xiàn)電動飛機牽引車的前后軸間差速的四輪驅(qū)動控制。由此，該系統(tǒng)無需機械式差速器就可以實現(xiàn)前后軸間差速的四輪驅(qū)動控制，既節(jié)省了安裝空間，又降低了成本并且控制方便簡單。通過第一電機和第二電機的獨立控制并及時調(diào)整電機扭矩的大小，可以提高驅(qū)動效率，且能更有效的發(fā)揮輪胎的牽引力和轉(zhuǎn)向力，從而額獲得較高的穩(wěn)定性和行車安全性，進(jìn)而提高了電動飛機牽引車的可靠性。

為了實現(xiàn)上述實施例，本發(fā)明還提出一種電動飛機牽引車的驅(qū)動控制方法。

圖5是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的電動飛機牽引車的驅(qū)動控制方法的流程圖。如圖5所示，該電動飛機牽引車的驅(qū)動控制方法包括：

S101，獲取電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)，并獲取電動飛機牽引車的轉(zhuǎn)向模式。

具體地，載荷狀態(tài)可為空載狀態(tài)或滿載狀態(tài)。在本發(fā)明的一個實施例中，如圖2所示，轉(zhuǎn)向模式包括向心轉(zhuǎn)向模式、蟹形轉(zhuǎn)向模式和前輪轉(zhuǎn)彎模式。

其中，當(dāng)電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)為滿載狀態(tài)時，整車控制器可計算電動飛機牽引車的重心、電動飛機牽引車的車速轉(zhuǎn)向角和轉(zhuǎn)彎半徑。

具體地，如果電動飛機牽引車的當(dāng)前轉(zhuǎn)向模式為向心轉(zhuǎn)向模式且車速轉(zhuǎn)向角大于預(yù)設(shè)角度，整車控制器則按電動飛機牽引車的重心對第一電機和第二電機的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配；如果電動飛機牽引車的當(dāng)前轉(zhuǎn)向模式為蟹形轉(zhuǎn)向模式且車速轉(zhuǎn)向角大于預(yù)設(shè)角度，整車控制器則按電動飛機牽引車的重心和轉(zhuǎn)彎半徑對第一電機和第二電機的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配；如果電動飛機牽引車的當(dāng)前轉(zhuǎn)向模式為前輪轉(zhuǎn)彎模式且車速轉(zhuǎn)向角大于預(yù)設(shè)角度，整車控制器則按電動飛機 牽引車的重心和轉(zhuǎn)彎半徑對第一電機和第二電機的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配。其中，預(yù)設(shè)角度可以根據(jù)實際情況進(jìn)行標(biāo)定，預(yù)設(shè)角度可以為10°。

S102，根據(jù)載荷狀態(tài)和轉(zhuǎn)向模式對第一電機和第二電機的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配，以實現(xiàn)電動飛機牽引車的前后軸間差速的四輪驅(qū)動控制。

在本發(fā)明的實施例中，第一電機可為前驅(qū)動橋永磁同步電動機，第二電機可為后驅(qū)動橋永磁同步電動機。

具體地，整車控制器在電動飛機牽引車的驅(qū)動控制系統(tǒng)的運行過程中與整車通訊，接收整車的載荷狀態(tài)信息，接收第一雙向逆變充放電式電機控制器和第二雙向逆變充放電式電機控制器的轉(zhuǎn)彎角度、轉(zhuǎn)彎半徑等信息，并綜合分析以上信息，下達(dá)指令。且在整車動力分配的過程中，整車控制器同時接收第一雙向逆變充放電式電機控制器和第二雙向逆變充放電式電機控制器的實際轉(zhuǎn)向角度、轉(zhuǎn)彎半徑等數(shù)據(jù)，計算出整車牽引目標(biāo)所需的扭矩，并給第一雙向逆變充放電式電機控制器和第二雙向逆變充放電式電機控制器發(fā)送驅(qū)動指令。并且整車控制器還參與采集方向盤角度信息，用于計算前驅(qū)動橋永磁同步電動機和后驅(qū)動橋永磁同步電動機傳到前后橋再傳到各輪邊的驅(qū)動力。

其中，整車控制器包含兩個網(wǎng)絡(luò)，一個CAN網(wǎng)絡(luò)與整車通訊，另一個CAN網(wǎng)絡(luò)與第一雙向逆變充放電式電機控制器，第二雙向逆變充放電式電機控制器組成一個動力子網(wǎng)。且第一雙向逆變充放電式電機控制器和第二雙向逆變充放電式電機控制器還用于接收整車控制器的驅(qū)動指令，按照整車控制器的所分配的扭矩進(jìn)行驅(qū)動，并采集驅(qū)動或者制動回饋時的實際所用的扭矩信息發(fā)送給整車控制器。

由于當(dāng)電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)為空載狀態(tài)時，只需要一臺電動機工作即可，因此，在本發(fā)明的一個實施例中，當(dāng)電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)為空載 狀態(tài)時，整車控制器直接向第二電機分配驅(qū)動扭矩。

具體地，整車控制器可在操作者選擇的模式(例如，空載或滿載)中采集到是牽引目標(biāo)或不不牽引目標(biāo)的信號來切換兩驅(qū)和四驅(qū)。以此來減少不必要的能量消耗，從而提高驅(qū)動效率。其中，兩驅(qū)表示后輪驅(qū)動，目標(biāo)可為飛機。

在本發(fā)明的一個實施例中，當(dāng)電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)為空載狀態(tài)時，整車控制器直接向第二電機分配驅(qū)動扭矩。在本發(fā)明的另一個實施例中，當(dāng)電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)為滿載狀態(tài)時，如果電動飛機牽引車直行，整車控制器則計算電動飛機牽引車的重心，并按電動飛機牽引車的重心對第一電機和第二電機的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配。其中，重心可以根據(jù)電動飛機牽引車所牽引的目標(biāo)在電動飛機牽引車上重量分配比例計算得到。

舉例而言，假設(shè)電動飛機牽引車的速度小于等于30Km/h,處于低速條件(電動飛機牽引車要求最高時速能達(dá)到30km/h)。

根據(jù)瞬心定理：其中V為質(zhì)心速度，R為轉(zhuǎn)彎半徑，V1和V2為前輪的速度，V3和V4為后輪的速度，R1和R2為前輪的轉(zhuǎn)彎半徑，R3和R4為后輪的轉(zhuǎn)彎半徑。并且在本發(fā)明的實施例中，扭矩和速度的關(guān)系約等于V∝T，因此得出，扭矩分配系數(shù)并且在轉(zhuǎn)彎時，前后扭矩分配比為其中，R₁和R₂為前輪轉(zhuǎn)向半徑，R₃和R₄為后輪轉(zhuǎn)向半徑。

在本發(fā)明的一個實施例中，當(dāng)電動飛機牽引車啟動時，整車控制器按電動飛機牽引車的重心對第一電機和第二電機的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配；當(dāng)車速轉(zhuǎn)向角小于或等于預(yù)設(shè)角度，如10°時，整車控制器按電動飛機牽引車的重心對第 一電機和第二電機的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配。

可以理解的是，當(dāng)電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)為滿載狀態(tài)時，電動飛機牽引車啟動，整車控制器會按電動飛機牽引車的重心對第一電機和第二電機的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配。當(dāng)電動飛機牽引車以低速轉(zhuǎn)向運行且車速轉(zhuǎn)向角小于等于預(yù)設(shè)角度，如10°時，無論電動飛機牽引車以哪種轉(zhuǎn)向模式運行，整車控制器都會按電動飛機牽引車的重心對第一電機和第二電機的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配。進(jìn)一步地，以電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)為滿載狀態(tài)時，按重心和轉(zhuǎn)彎半徑分配扭矩為例。

假設(shè)電動牽引車的驅(qū)動控制系統(tǒng)給出的總扭矩為100N.m，前后載荷比(重心比)為4:6，轉(zhuǎn)彎時，前后轉(zhuǎn)彎半徑比為1.2:1。根據(jù)本發(fā)明實施例得：

前輪分配的扭矩

后輪分配的扭矩

在本發(fā)明的實施例中，整車控制器可以是一個用于整車動力分配的低壓控制器，整車控制器可通過接收加速踏板的信號、檔位信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號、電池組信息等計算出牽引目標(biāo)所需的電動機的總功率和牽引目標(biāo)的總扭矩，并將功率及扭矩分配給第一雙向逆變充放電式電機控制器和第二雙向逆變充放電式電機控制器。第一雙向逆變充放電式電機控制器和第二雙向逆變充放電式電機控制器在接收到整車控制器的功率及扭矩分配信號后執(zhí)行動作(牽引目標(biāo))。整車控制器還可用于兩驅(qū)和四驅(qū)的切換控制，在本發(fā)明中為達(dá)到使用功能要求，當(dāng)電動飛機牽引車進(jìn)行牽引目標(biāo)時，兩臺電動動機同時工作。不牽引目標(biāo)行駛時，只需后橋的一臺電動機工作，整車控制器可在操作者選擇的模式(例如，空載或滿載)中采集到是牽引目標(biāo)或不牽引目標(biāo)的信號來切換兩驅(qū)和 四驅(qū)。進(jìn)一步地，電動飛機牽引車的驅(qū)動控制方法的控制過程如圖3所示。

根據(jù)本發(fā)明實施例的電動飛機牽引車的驅(qū)動控制方法，通過獲取電動飛機牽引車的載荷狀態(tài)，并獲取電動飛機牽引車的轉(zhuǎn)向模式，然后根據(jù)載荷狀態(tài)和轉(zhuǎn)向模式對第一電機和第二電機的驅(qū)動扭矩進(jìn)行分配，以實現(xiàn)電動飛機牽引車的前后軸間差速的四輪驅(qū)動控制。由此，該方法無需機械式差速器就可以實現(xiàn)前后軸間差速的四輪驅(qū)動控制，既節(jié)省了安裝空間，又降低了成本并且控制方便簡單。通過第一電機和第二電機的獨立控制并及時調(diào)整電機扭矩的大小，可以提高驅(qū)動效率，且能更有效的發(fā)揮輪胎的牽引力和轉(zhuǎn)向力，從而獲得較高的穩(wěn)定性和行車安全性，進(jìn)而提高了電動飛機牽引車的可靠性。

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術(shù)語“中心”、“縱向”、“橫向”、“長度”、“寬度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”“內(nèi)”、“外”、“順時針”、“逆時針”、“軸向”、“徑向”、“周向”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。

此外，術(shù)語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個該特征。在本發(fā)明的描述中，“多個”的含義是至少兩個，例如兩個，三個等，除非另有明確具體的限定。

在本發(fā)明中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術(shù)語應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通或兩個元件的相互作用關(guān)系， 除非另有明確的限定。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

在本發(fā)明中，除非另有明確的規(guī)定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接觸，或第一和第二特征通過中間媒介間接接觸。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或僅僅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或僅僅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點包含于本發(fā)明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術(shù)語的示意性表述不必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點可以在任一個或多個實施例或示例中以合適的方式結(jié)合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例以及不同實施例或示例的特征進(jìn)行結(jié)合和組合。

盡管上面已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發(fā)明的限制，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以對上述實施例進(jìn)行變化、修改、替換和變型。