用于控制混合電動(dòng)車(chē)電池充電的方法和系統(tǒng)的制作方法
【專(zhuān)利摘要】本發(fā)明涉及根據(jù)行駛狀態(tài)控制電池充電的方法和系統(tǒng)，該電池向混合電動(dòng)車(chē)供應(yīng)動(dòng)力。該方法包括：通過(guò)傳感器，檢測(cè)車(chē)輛的速度；通過(guò)發(fā)電機(jī)，根據(jù)車(chē)輛的行駛狀態(tài)產(chǎn)生電力；通過(guò)控制器，基于車(chē)速檢測(cè)器的信號(hào)使用發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電力，控制對(duì)電池的充電；通過(guò)控制器，計(jì)算設(shè)定時(shí)間的平均車(chē)速；通過(guò)控制器，以比設(shè)定時(shí)間更短的更新周期更新平均車(chē)速；基于平均車(chē)速，改變作為電池充電參考的充電狀態(tài)(SOC)充電帶；以及通過(guò)控制器，基于SOC充電帶根據(jù)行駛狀態(tài)對(duì)電池充電。
【專(zhuān)利說(shuō)明】用于控制混合電動(dòng)車(chē)電池充電的方法和系統(tǒng)
[0001]相關(guān)申請(qǐng)的交叉引用
[0002]本申請(qǐng)要求于2012年9月6日向韓國(guó)知識(shí)產(chǎn)權(quán)局提交的韓國(guó)專(zhuān)利申請(qǐng)第10-2012-0098869號(hào)的優(yōu)先權(quán)和權(quán)益，其全部?jī)?nèi)容引入本文以供參考。
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0003]本發(fā)明涉及用于控制電池充電的方法和系統(tǒng)，其根據(jù)行駛狀態(tài)和行駛條件控制供應(yīng)用于驅(qū)動(dòng)混合電動(dòng)車(chē)的動(dòng)力的電池的充電。
【背景技術(shù)】
[0004]眾所周知，由于油價(jià)和排氣規(guī)定的增加，在車(chē)輛的開(kāi)發(fā)中已研究了生態(tài)友好政策和燃料效率改善。因此，車(chē)輛制造商已經(jīng)開(kāi)發(fā)了用于減少燃料和降低排氣的技術(shù)，以滿(mǎn)足生態(tài)友好政策并改善燃料效率。此外，已開(kāi)發(fā)了使用由高電壓電池的電力驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源的混合電動(dòng)車(chē)(HEV)。
[0005]圖1示出常規(guī)并聯(lián)式混合電動(dòng)車(chē)的示例性配置。
[0006]參考圖1，混合電動(dòng)車(chē)可包括:變速器22，用于改變和確定驅(qū)動(dòng)軸12和輪軸14的速度比；電動(dòng)機(jī)24，通過(guò)使用電能和利用車(chē)輛慣性的再生能，能夠?qū)?dòng)力傳遞到驅(qū)動(dòng)軸12 ；發(fā)動(dòng)機(jī)26，通過(guò)使用燃料產(chǎn)生動(dòng)力；發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)離合器28，用于將發(fā)動(dòng)機(jī)26的動(dòng)力傳遞到驅(qū)動(dòng)軸12或阻斷發(fā)動(dòng)機(jī)26到驅(qū)動(dòng)軸12的動(dòng)力傳遞；以及發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)/停止電動(dòng)機(jī)32,用于起動(dòng)和停止發(fā)動(dòng)機(jī)26。
[0007]通過(guò)適當(dāng)?shù)亟Y(jié)合并使用發(fā)動(dòng)機(jī)26的動(dòng)力和/或電動(dòng)機(jī)24的動(dòng)力，混合電動(dòng)車(chē)可運(yùn)行。此外，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)26的啟動(dòng)時(shí)間、發(fā)動(dòng)機(jī)26的操作點(diǎn)、以及用于控制和管理安裝在混合電動(dòng)車(chē)中的高電壓電池的充電狀態(tài)(SOC)的策略，混合電動(dòng)車(chē)的燃料效率可變化。
[0008]此外，可使用平均車(chē)速來(lái)預(yù)測(cè)混合電動(dòng)車(chē)的行駛條件。當(dāng)混合電動(dòng)車(chē)以平均車(chē)速行駛時(shí)，平均車(chē)速的更新時(shí)間和平均車(chē)速的監(jiān)測(cè)時(shí)間對(duì)預(yù)測(cè)道路條件以及根據(jù)預(yù)測(cè)控制混合電動(dòng)車(chē)而言是重要的?，F(xiàn)有的混合電動(dòng)車(chē)采用以每個(gè)設(shè)定參考時(shí)間間隔計(jì)算平均車(chē)速并更新平均車(chē)速的方法。
[0009]例如，當(dāng)設(shè)定參考時(shí)間為五分鐘時(shí)，通過(guò)使用之前(例如，過(guò)去的)五分鐘的平均車(chē)速來(lái)確定混合電動(dòng)車(chē)在未來(lái)五分鐘所處的道路條件。
[0010]另外，如圖2所示，假定車(chē)輛(在下文中，車(chē)輛等同于混合電動(dòng)車(chē)使用)在之前五分鐘內(nèi)行駛于城市區(qū)域之后當(dāng)前以高速行駛于公路上，使用平均車(chē)速的各種車(chē)輛控制系統(tǒng)可執(zhí)行使用城市區(qū)域行駛期間的平均車(chē)速值的相應(yīng)控制。因而，在混合電動(dòng)車(chē)中可能不正確地設(shè)定SOC控制策略或發(fā)動(dòng)機(jī)操作控制，從而導(dǎo)致燃料效率的劣化。
[0011]進(jìn)一步，例如，如圖2所示，由于現(xiàn)有混合電動(dòng)車(chē)通過(guò)將車(chē)輛速度模式僅分類(lèi)為城市行駛模式和公路行駛模式兩種行駛模式來(lái)執(zhí)行驅(qū)動(dòng)控制，可能不可以根據(jù)道路交通條件的變化而有效地執(zhí)行SOC控制和管理或燃料效率控制。
[0012]上述在該部分公開(kāi)的信息僅用于增強(qiáng)對(duì)本發(fā)明背景的理解，因此其可能含有不構(gòu)成在該國(guó)本領(lǐng)域普通技術(shù)人員已經(jīng)知曉的現(xiàn)有技術(shù)的信息。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0013]本發(fā)明提供用于控制混合電動(dòng)車(chē)電池充電的方法和系統(tǒng)，其優(yōu)點(diǎn)在于通過(guò)確定包括交通條件的當(dāng)前行駛條件并控制混合電動(dòng)車(chē)電池的充電和放電而提高充電狀態(tài)(SOC)控制策略的效率并提高混合電動(dòng)車(chē)的燃料效率。
[0014]本發(fā)明的示例性實(shí)施方式提供根據(jù)行駛狀態(tài)控制向混合電動(dòng)車(chē)供應(yīng)動(dòng)力的電池的充電的方法，該方法包括:計(jì)算設(shè)定時(shí)間的平均車(chē)速，并且以比設(shè)定時(shí)間更短的更新周期更新平均車(chē)速；基于平均車(chē)速改變起到電池充電參考的作用的SOC充電帶；以及基于SOC充電帶根據(jù)行駛狀態(tài)對(duì)電池充電。
[0015]在本發(fā)明的示例性實(shí)施方式中，改變SOC充電帶的步驟可包括改變SOC充電帶的高值，該高值是僅在電池SOC等于或小于高值時(shí)才允許對(duì)電池充電的參考值。
[0016]在本發(fā)明的示例性實(shí)施方式中，平均車(chē)速大于預(yù)定高速值時(shí)的SOC帶的高值可設(shè)定為比平均車(chē)速小于高速值時(shí)的SOC帶的高值更大。
[0017]在本發(fā)明的示例性實(shí)施方式中，該方法還可包括在設(shè)定時(shí)間期間對(duì)停止數(shù)目進(jìn)行計(jì)數(shù)，并且改變SOC帶的高值的步驟可包括除平均車(chē)速之外還基于停止數(shù)目改變SOC帶的高值。
[0018]在本發(fā)明的示例性實(shí)施方式中，該方法還可包括將停止數(shù)目與設(shè)定次數(shù)進(jìn)行比較，并且停止數(shù)目小于設(shè)定次數(shù)目時(shí)的SOC帶的高值可以設(shè)定為比停止數(shù)目大于設(shè)定次數(shù)時(shí)的SOC帶的高值更大。進(jìn)一步，當(dāng)平均車(chē)速不大于高速值時(shí)，可以執(zhí)行停止數(shù)目與設(shè)定次數(shù)的比較。
[0019]在本發(fā)明的示例性實(shí)施方式中，該方法還可包括將平均車(chē)速與小于高速值的擁堵速度值進(jìn)行比較，并且平均車(chē)速大于擁堵速度值時(shí)的SOC帶的高值可設(shè)定為比平均車(chē)速小于擁堵速度值時(shí)的SOC帶的高值更大。進(jìn)一步，當(dāng)停止數(shù)目大于設(shè)定次數(shù)時(shí)，可以執(zhí)行平均車(chē)速與擁堵速度值的比較。
[0020]在本發(fā)明的示例性實(shí)施方式中，更新平均車(chē)速的步驟可包括，通過(guò)從平均速度中減去與設(shè)定時(shí)間內(nèi)更新周期初始階段相應(yīng)的車(chē)速，并且向平均值加上與設(shè)定時(shí)間內(nèi)更新周期結(jié)束階段相應(yīng)的車(chē)速，來(lái)計(jì)算平均車(chē)速。
[0021]本發(fā)明的另一示例性實(shí)施方式提供用于控制電池充電的系統(tǒng)，該電池用于向混合電動(dòng)車(chē)供應(yīng)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力，該系統(tǒng)包括:車(chē)速檢測(cè)器(即，傳感器)，配置成檢測(cè)混合電動(dòng)車(chē)的速度；發(fā)電機(jī)，配置成根據(jù)混合電動(dòng)車(chē)的行駛狀態(tài)發(fā)電；以及控制器，配置成基于車(chē)速檢測(cè)器的信號(hào)通過(guò)使用發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電力控制電池充電，其中，控制器可以是由設(shè)定程序操作的一個(gè)或多個(gè)處理器或微處理器，并且設(shè)定程序包括用于執(zhí)行控制混合電動(dòng)車(chē)電池充電方法的一系列命令。
[0022]如上所述，根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施方式，通過(guò)確定當(dāng)前行駛條件而控制混合電動(dòng)車(chē)電池充電，可以提高SOC控制策略的效率和混合電動(dòng)車(chē)的燃料效率。此外，通過(guò)設(shè)定平均車(chē)速的更新時(shí)間以反映當(dāng)前行駛條件，可以根據(jù)行駛條件對(duì)混合電動(dòng)車(chē)的電池充電，從而有效管理電池控制。【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0023]圖1是典型混合電動(dòng)車(chē)的示例性圖。
[0024]圖2是描述相關(guān)技術(shù)的問(wèn)題的示例性圖。
[0025]圖3是根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的控制混合電動(dòng)車(chē)電池充電的方法的示例性流程圖。
[0026]圖4是根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的控制混合電動(dòng)車(chē)電池充電的系統(tǒng)的示例性框圖。
[0027]圖5是根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的混合電動(dòng)車(chē)的示例性圖。
[0028]圖6是描述根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的操作的示例性圖。
【具體實(shí)施方式】
[0029]應(yīng)理解，本文使用的術(shù)語(yǔ)“車(chē)輛”或“車(chē)輛的”或其它類(lèi)似術(shù)語(yǔ)包括通常的機(jī)動(dòng)車(chē)，例如，包括多功能運(yùn)動(dòng)車(chē)(SUV)、公共汽車(chē)、卡車(chē)、各種商務(wù)車(chē)的客車(chē)，包括各種船只和船舶的水運(yùn)工具，飛行器等等，并且包括混合動(dòng)力車(chē)、電動(dòng)車(chē)、插入式混合電動(dòng)車(chē)、氫動(dòng)力車(chē)和其它代用燃料車(chē)(例如，來(lái)源于石油以外的資源的燃料)。如本文所提到的，混合動(dòng)力車(chē)是具有兩種或多種動(dòng)力源的車(chē)輛，例如，具有汽油動(dòng)力和電動(dòng)力的車(chē)輛。
[0030]此外，可以理解的是術(shù)語(yǔ)控制器是指包括存儲(chǔ)器和處理器的硬件裝置。存儲(chǔ)器配置成存儲(chǔ)模塊/單元，并且處理器具體配置成執(zhí)行所述模塊以實(shí)施以下進(jìn)一步描述的一個(gè)或多個(gè)操作。
[0031]進(jìn)一步，本發(fā)明的控制邏輯可實(shí)施為含有通過(guò)處理器、控制器等執(zhí)行的可執(zhí)行程序指令的非暫時(shí)性計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)。計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)的例子包括但不限于，ROM、RAM、光盤(pán)(CD)-ROM、磁帶、軟盤(pán)、優(yōu)盤(pán)、智能卡和光學(xué)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)裝置。還能夠在網(wǎng)絡(luò)耦合的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中分布計(jì)算機(jī)可讀記錄介質(zhì)，使得例如通過(guò)遠(yuǎn)程信息處理服務(wù)器或控制器局域網(wǎng)(CAN)以分散的方式存儲(chǔ)并且執(zhí)行計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)。
[0032]本文使用的術(shù)語(yǔ)僅僅是為了說(shuō)明【具體實(shí)施方式】的目的而不是意在限制本發(fā)明。如本文所使用的，單數(shù)形式“一個(gè)、一種(a、an)”和“該(the) ”也意在包括復(fù)數(shù)形式，除非上下文中清楚指明。還可以理解的是，在說(shuō)明書(shū)中使用的術(shù)語(yǔ)“包括(comprises和/或comprising) ”是指存在所述特征、整數(shù)、步驟、操作、元件和/或部件，但是不排除存在或添加一個(gè)或多個(gè)其它特征、整數(shù)、步驟、操作、元件、部件和/或其群組。如本文所使用的，術(shù)語(yǔ)“和/或”包括一個(gè)或多個(gè)相關(guān)所列項(xiàng)目的任何和所有組合。
[0033]以下，將參照附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的示例性實(shí)施方式。
[0034]圖1是示出應(yīng)用根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的用于控制電池充電的系統(tǒng)的混合電動(dòng)車(chē)的示例性圖。
[0035]如圖1所示，可應(yīng)用根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的用于控制電池充電的系統(tǒng)的混合電動(dòng)車(chē)可包括:變速器22，配置成改變和確定驅(qū)動(dòng)軸12和輪軸14的速度比；電動(dòng)機(jī)24，通過(guò)電能和使用車(chē)輛慣性的再生能，能夠?qū)?dòng)力傳遞到驅(qū)動(dòng)軸12 ;發(fā)動(dòng)機(jī)26，配置成使用燃料產(chǎn)生動(dòng)力；發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)離合器28，配置成將發(fā)動(dòng)機(jī)26的動(dòng)力傳遞到驅(qū)動(dòng)軸12或阻斷發(fā)動(dòng)機(jī)26到驅(qū)動(dòng)軸12的動(dòng)力傳遞；以及發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)/停止電動(dòng)機(jī)32,配置成起動(dòng)和停止發(fā)動(dòng)機(jī)26。[0036]公知的是混合電動(dòng)車(chē)中的電動(dòng)機(jī)24和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)/停止電動(dòng)機(jī)32作為對(duì)電池充電的發(fā)電機(jī)工作，因此在本說(shuō)明書(shū)中省略其詳細(xì)描述。
[0037]圖4是示出根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的控制混合電動(dòng)車(chē)電池充電的系統(tǒng)的示例性框圖。圖5是安裝有根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的混合電動(dòng)車(chē)(HEV)，并且可包括發(fā)動(dòng)機(jī)26、電動(dòng)機(jī)24、電池400以及充電控制系統(tǒng)500。
[0038]根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的用于控制混合電動(dòng)車(chē)電池充電的系統(tǒng)是用于控制向混合電動(dòng)車(chē)供應(yīng)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的電池的充電的電池充電控制系統(tǒng)。
[0039]如圖1和圖4所示，用于控制混合電動(dòng)車(chē)電池充電的系統(tǒng)可包括:車(chē)速傳感器100 (即，傳感器)，配置成作為車(chē)速檢測(cè)器檢測(cè)混合電動(dòng)車(chē)的速度；電動(dòng)機(jī)24和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)/停止電動(dòng)機(jī)32，配置成根據(jù)混合電動(dòng)車(chē)的行駛狀態(tài)作為發(fā)電機(jī)工作；以及控制器200和300，配置成基于車(chē)速傳感器100的信號(hào)通過(guò)發(fā)電機(jī)24和32產(chǎn)生的電壓而控制電池400的充電。
[0040]車(chē)速檢測(cè)器可以是安裝到車(chē)輪以檢測(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)速度的車(chē)速傳感器，或者可以是安裝到變速器最終減速齒輪的車(chē)速傳感器，但應(yīng)當(dāng)理解的是，本發(fā)明的范圍不限于此。本發(fā)明的技術(shù)精神可應(yīng)用于可以計(jì)算與實(shí)際車(chē)速相應(yīng)的值的配置。
[0041]控制器可以是由設(shè)定程序操作的一個(gè)或多個(gè)處理器或微處理器，并且設(shè)定程序可包括用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的控制電池充電的方法的一系列命令。
[0042]在本發(fā)明的示例性實(shí)施方式中，控制器可包括電池管理系統(tǒng)(BMS)300和混合控制器(HCU) 200，其中電池管理系統(tǒng)(BMS)300管理用于向混合電動(dòng)車(chē)供應(yīng)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的電池，并且混合控制器(HCU) 200控制混合電動(dòng)車(chē)的一般操作。在下面待描述的根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的控制電池充電的方法中，可通過(guò)BMS 300執(zhí)行其部分操作，并且可通過(guò)HCU 200執(zhí)行其其它部分操作。然而，應(yīng)當(dāng)理解的是，本發(fā)明的范圍不限于以下待描述的示例性實(shí)施方式。可使用與本發(fā)明示例性實(shí)施方式中描述的組合不同的組合來(lái)實(shí)施控制器。BMS300和HCU 200可執(zhí)行與示例性實(shí)施方式中描述的操作組合不同的操作組合。
[0043]在本發(fā)明的示例性實(shí)施方式中，BMS 300可以是用于管理電池400的系統(tǒng)，該電池400配置成向混合電動(dòng)車(chē)供應(yīng)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力。BMS300的機(jī)械配置對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員是明顯的，因此省略其更詳細(xì)的描述。進(jìn)一步，HCU 200可以是用于控制混合電動(dòng)車(chē)的一般操作的控制器，并且HCU 200的機(jī)械配置對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員是明顯的，因此省略其更詳細(xì)的描述。
[0044]以下，參照附圖詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的控制混合電動(dòng)車(chē)電池充電的方法。
[0045]圖3是示出根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方式的控制混合電動(dòng)車(chē)電池充電的方法的流程圖。如圖3所示，HCU 200可接收車(chē)速傳感器100的信號(hào)輸出并計(jì)算混合電動(dòng)車(chē)的當(dāng)前車(chē)速(S100)。HCU 200可基于計(jì)算出的當(dāng)前車(chē)速計(jì)算設(shè)定時(shí)間的平均車(chē)速，并且以比設(shè)定時(shí)間更短的更新周期更新平均車(chē)速(S200)，其中更新周期是控制器更新平均車(chē)速的時(shí)間段。
[0046]在本發(fā)明的示例性實(shí)施方式中，用于計(jì)算平均車(chē)速的設(shè)定時(shí)間和用于更新平均車(chē)速的更新周期可以不同。具體地，更新周期可設(shè)定為比設(shè)定時(shí)間更短。換句話(huà)說(shuō)，設(shè)定時(shí)間可設(shè)定為基本上較長(zhǎng)的時(shí)間(例如，五分鐘或七分鐘)，因此平均速度不會(huì)過(guò)度波動(dòng)并且可作為指示行駛狀況的平均值保持平均時(shí)間。然而，更新周期可設(shè)定為基本上較短的時(shí)間(例如，10秒或20秒)，以實(shí)時(shí)確定是否對(duì)電池充電。[0047]在如上所述計(jì)算出平均車(chē)速之后，HCU 200對(duì)設(shè)定時(shí)間內(nèi)的停止數(shù)目進(jìn)行計(jì)數(shù)(S300)。在計(jì)數(shù)停止次數(shù)的步驟S300中，HCU 200對(duì)相同設(shè)定時(shí)間內(nèi)的停止次數(shù)進(jìn)行計(jì)數(shù)并更新與計(jì)算平均車(chē)速的步驟相同的更新周期。
[0048]可以不同地設(shè)定用于對(duì)停止數(shù)目進(jìn)行計(jì)數(shù)的停止條件。在本發(fā)明示例性的實(shí)施方式中，當(dāng)車(chē)速為lkm/h或更低時(shí)可確定為停止。然而，本發(fā)明的范圍不限于此。
[0049]當(dāng)計(jì)算出平均車(chē)速和停止數(shù)目時(shí)，HCU 200可將平均車(chē)速與公路模式車(chē)速(例如，90km/h)進(jìn)行比較(S410)，該公路模式車(chē)速可以是設(shè)定的高車(chē)速。當(dāng)平均車(chē)速與公路模式車(chē)速的比較結(jié)果為平均車(chē)速超過(guò)公路模式車(chē)速時(shí)，HCU 200可通過(guò)控制BMS 300來(lái)控制電池400處于公路模式S0C(S440和S445)。
[0050]進(jìn)一步,如圖6所示,在公路模式中，發(fā)動(dòng)機(jī)可具有通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力將電池400充電到超過(guò)SOC控制上限的充電緩沖帶的充電動(dòng)力。因此，在公路模式SOC控制中，HCU 200在控制BMS 300將SOC控制上限提高到允許的最大范圍(例如，第一上限范圍)的同時(shí)可以對(duì)電池400充電。
[0051]在步驟S410中，當(dāng)平均車(chē)速與公路模式車(chē)速的比較結(jié)果為平均車(chē)速等于或低于公路模式車(chē)速時(shí)，HCU 200可確定停止數(shù)目是否超過(guò)設(shè)定次數(shù)(例如，兩次)(S420)。在步驟S420中，當(dāng)停止數(shù)目未超過(guò)設(shè)定次數(shù)時(shí)，HCU 200可通過(guò)控制BMS 300來(lái)控制電池400處于城市模式SOC (S450和S455)。進(jìn)一步，如圖6所示，在城市模式中，發(fā)動(dòng)機(jī)可具有將電池400充電到SOC控制上限與SOC控制下限之間的充電動(dòng)力。因此，在城市模式SOC控制中，HCU 200可以在控制BMS 300將SOC控制上限提高到低于第一上限范圍的范圍(例如，第二上限范圍)的同時(shí)對(duì)電池充電。
[0052]在步驟S420中，當(dāng)停止數(shù)目超過(guò)設(shè)定次數(shù)時(shí)，HCU 200可將平均車(chē)速與擁堵模式車(chē)速(例如，25km/h)進(jìn)行比較(S430)。在步驟S430中，當(dāng)平均車(chē)速與擁堵模式車(chē)速的比較結(jié)果為平均車(chē)速超過(guò)擁堵模式車(chē)速時(shí)，HCU 200可通過(guò)BMS 300控制電池400處于擁堵模式S0C(S460和S465)。由于擁堵模式中的混合電動(dòng)車(chē)經(jīng)常可僅使用電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力運(yùn)行，所以電池400可大量放電。因此，在擁堵模式SOC控制中，通過(guò)控制BMS 300將SOC控制下限從允許的最大范圍(例如，第一下限范圍)降低到放電緩沖帶，HCU 200可控制S0C。
[0053]另外，在擁堵模式SOC控制中，HCU 200可以在控制BMS 300將SOC控制上限提高到低于第二上限范圍的范圍(例如，第三上限范圍)的同時(shí)對(duì)電池400充電。
[0054]在步驟S430中，當(dāng)平均車(chē)速與擁堵模式車(chē)速的比較結(jié)果為平均車(chē)速未超過(guò)擁堵模式車(chē)速時(shí)，HCU 200可通過(guò)BMS 300控制電池400處于極度擁堵模式S0C(S470和S475)。與擁堵模式類(lèi)似，由于極度擁堵模式中的混合電動(dòng)車(chē)經(jīng)常可僅使用電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力運(yùn)行，所以電池400可大量放電。因此，通過(guò)控制BMS 300將SOC控制下限從允許范圍(例如，第二下限范圍)降低到放電緩沖帶，極度擁堵模式SOC中的HCU200可控制S0C。
[0055]另外，在極度擁堵模式SOC控制中，HCU 200可以在通過(guò)控制BMS 300將SOC控制上限提高到低于第三上限范圍的范圍(例如，第四上限范圍)的同時(shí)對(duì)電池400充電。
[0056]盡管本發(fā)明結(jié)合目前認(rèn)為的示例性實(shí)施方式進(jìn)行了描述，但應(yīng)當(dāng)理解本發(fā)明不限于所公開(kāi)的實(shí)施方式。相反，本發(fā)明意在涵蓋包括在權(quán)利要求的精神和范圍內(nèi)的各種變更和等同布置。
【權(quán)利要求】
1.一種根據(jù)行駛狀態(tài)控制電池充電的方法，所述電池用于向車(chē)輛供應(yīng)動(dòng)力，所述方法包括: 通過(guò)傳感器，檢測(cè)車(chē)輛的速度； 通過(guò)發(fā)電機(jī)，根據(jù)車(chē)輛的行駛狀態(tài)產(chǎn)生電力； 通過(guò)控制器，基于車(chē)速檢測(cè)器的信號(hào)使用所述發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電力，控制對(duì)所述電池的充電； 通過(guò)所述控制器，計(jì)算設(shè)定時(shí)間的平均車(chē)速； 通過(guò)所述控制器，以比所述設(shè)定時(shí)間更短的更新周期更新所述平均車(chē)速； 通過(guò)所述控制器，改變充電狀態(tài)充電帶，其中所述充電狀態(tài)充電帶是基于所述平均車(chē)速的電池充電參考；以及 通過(guò)所述控制器，基于所述充電狀態(tài)充電帶根據(jù)所述行駛狀態(tài)對(duì)所述電池充電。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中改變所述充電狀態(tài)充電帶的步驟還包括:通過(guò)所述控制器，當(dāng)所述電池的充電狀態(tài)等于或小于所述充電狀態(tài)充電帶的高值時(shí)，改變所述高值以對(duì)所述電池充電。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其中，所述平均車(chē)速大于預(yù)定高速值時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的高值設(shè)定為比所述平均車(chē)速小于所述高速值時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的高值更大。
4.如權(quán)利要求2所述的方法，還包括:` 通過(guò)所述控制器，對(duì)所述設(shè)定時(shí)間內(nèi)的停止數(shù)目進(jìn)行計(jì)數(shù)，其中，改變所述充電狀態(tài)充電帶的高值的步驟包括除所述平均車(chē)速之外還基于所述停止數(shù)目改變所述充電狀態(tài)充電帶的高值。
5.如權(quán)利要求4所述的方法，還包括: 通過(guò)所述控制器，將所述停止數(shù)目與設(shè)定次數(shù)進(jìn)行比較，其中，所述停止數(shù)目小于所述設(shè)定次數(shù)時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的高值設(shè)定為比所述停止數(shù)目大于所述設(shè)定次數(shù)時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的高值更大。
6.如權(quán)利要求4所述的方法，其中當(dāng)所述平均車(chē)速小于所述高速值時(shí)，執(zhí)行所述停止數(shù)目與所述設(shè)定次數(shù)的比較。
7.如權(quán)利要求3所述的方法，還包括: 通過(guò)所述控制器，將所述平均車(chē)速與小于所述高速值的擁堵速度值進(jìn)行比較，其中，所述平均車(chē)速大于所述擁堵速度值時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的高值設(shè)定為比所述平均車(chē)速小于所述擁堵速度值時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的高值更大。
8.如權(quán)利要求6所述的方法，還包括: 通過(guò)所述控制器，將所述平均車(chē)速與小于所述高速值的擁堵速度值進(jìn)行比較，其中，所述平均車(chē)速大于所述擁堵速度值時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的高值設(shè)定為比所述平均車(chē)速小于所述擁堵速度值時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的高值更大。
9.如權(quán)利要求8所述的方法，其中當(dāng)所述停止數(shù)目大于所述設(shè)定次數(shù)時(shí)，執(zhí)行所述平均車(chē)速與所述擁堵速度值的比較。
10.一種用于控制電池充電的系統(tǒng)，所述電池用于向車(chē)輛供應(yīng)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力，所述系統(tǒng)包括:車(chē)速檢測(cè)器，包括速度傳感器，其中所述車(chē)速檢測(cè)器配置成檢測(cè)車(chē)輛的速度； 發(fā)電機(jī)，配置成根據(jù)車(chē)輛的行駛狀態(tài)產(chǎn)生電力；以及 控制器，配置成: 基于所述車(chē)速檢測(cè)器的信號(hào)使用所述發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電力，控制對(duì)所述電池的充電； 計(jì)算設(shè)定時(shí)間的平均車(chē)速； 以比所述設(shè)定時(shí)間更短的更新周期更新所述平均車(chē)速； 改變充電狀態(tài)充電帶，其中所述充電狀態(tài)充電帶是基于平均車(chē)速的電池充電參考；以及 基于所述充電狀態(tài)充電帶根據(jù)所述行駛狀態(tài)對(duì)所述電池充電。
11.如權(quán)利要求10所述的系統(tǒng)，其中所述控制器進(jìn)一步配置成: 當(dāng)所述電池的充電狀態(tài)等于或小于所述充電狀態(tài)充電帶的高值時(shí)，改變所述高值以對(duì)所述電池充電，其中，所述平均車(chē)速大于預(yù)定高速值時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的高值設(shè)定為比所述平均車(chē)速小于所述高速值時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的高值更大。
12.如權(quán)利要求11所述的系統(tǒng)，其中所述控制器進(jìn)一步配置成: 對(duì)所述設(shè)定 時(shí)間內(nèi)的停止數(shù)目進(jìn)行計(jì)數(shù)，其中，改變所述充電狀態(tài)充電帶的高值的步驟包括除所述平均車(chē)速之外還基于所述停止數(shù)目改變所述充電狀態(tài)充電帶的高值； 將所述停止數(shù)目與設(shè)定次數(shù)進(jìn)行比較，其中，所述停止數(shù)目小于所述設(shè)定次數(shù)時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的高值設(shè)定為比所述停止數(shù)目大于所述設(shè)定次數(shù)時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的高值更大； 將所述平均車(chē)速與小于所述高速值的擁堵速度值進(jìn)行比較，其中，所述平均車(chē)速大于所述擁堵速度值時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的低值設(shè)定為比所述平均車(chē)速小于所述擁堵速度值時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的低值更大；以及 將所述平均車(chē)速與小于所述高速值的擁堵速度值進(jìn)行比較，其中，所述平均車(chē)速大于所述擁堵速度值時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的高值設(shè)定為比所述平均車(chē)速小于所述擁堵速度值時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的高值更大。
13.如權(quán)利要求12所述的系統(tǒng)，其中所述控制器配置成: 當(dāng)所述平均車(chē)速小于所述高速值時(shí)，將所述停止數(shù)目與所述設(shè)定次數(shù)進(jìn)行比較；以及 當(dāng)所述停止數(shù)目大于所述設(shè)定次數(shù)時(shí)，將所述平均車(chē)速與所述擁堵速度值進(jìn)行比較。
14.如權(quán)利要求10所述的系統(tǒng)，其中所述控制器進(jìn)一步配置成: 通過(guò)從所述平均車(chē)速中減去與所述設(shè)定時(shí)間內(nèi)更新周期初始階段相應(yīng)的車(chē)速并且向所述平均車(chē)速加上與所述設(shè)定時(shí)間內(nèi)更新周期結(jié)束階段相應(yīng)的車(chē)速，計(jì)算更新的平均車(chē)速。
15.一種含有由處理器或控制器執(zhí)行的程序指令的非暫時(shí)性計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)，所述計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)包括: 控制車(chē)速檢測(cè)器檢測(cè)車(chē)輛的速度的程序指令； 控制發(fā)電機(jī)根據(jù)車(chē)輛的行駛狀態(tài)產(chǎn)生電力的程序指令；以及 基于所述車(chē)速檢測(cè)器的信號(hào)使用所述發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電力控制對(duì)電池的充電的程序指令； 計(jì)算設(shè)定時(shí)間的平均車(chē)速的程序指令；以比所述設(shè)定時(shí)間更短的更新周期更新所述平均車(chē)速的程序指令； 改變充電狀態(tài)充電帶的程序指令，其中所述充電狀態(tài)充電帶是基于所述平均車(chē)速的電池充電參考；以及 基于所述充電狀態(tài)充電帶根據(jù)所述行駛狀態(tài)對(duì)所述電池充電的程序指令。
16. 如權(quán)利要求15所述的計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)，還包括: 當(dāng)所述電池的充電狀態(tài)等于或小于所述充電狀態(tài)充電帶的高值時(shí)改變所述高值以對(duì)所述電池充電的程序指令，其中，所述平均車(chē)速大于預(yù)定高速值時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的高值設(shè)定為比所述平均車(chē)速小于所述高速值時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的高值更大。
17.如權(quán)利要求16所述的計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)，還包括: 對(duì)所述設(shè)定時(shí)間內(nèi)的停止數(shù)目進(jìn)行計(jì)數(shù)的程序指令，其中，改變所述充電狀態(tài)充電帶的高值的步驟包括除所述平均車(chē)速之外還基于所述停止數(shù)目改變所述充電狀態(tài)充電帶的高值； 將所述停止數(shù)目與設(shè)定次數(shù)進(jìn)行比較的程序指令，其中，所述停止數(shù)目小于所述設(shè)定次數(shù)時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的高值設(shè)定為比所述停止數(shù)目大于所述設(shè)定次數(shù)時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的高值更大； 將所述平均車(chē)速與小于所述高速值的擁堵速度值進(jìn)行比較的程序指令，其中，所述平均車(chē)速大于所述擁堵速度值時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的低值設(shè)定為比所述平均車(chē)速小于所述擁堵速度值時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的低值更大；以及 將所述平均車(chē)速與小于所述高速值的擁堵速度值進(jìn)行比較的程序指令，其中，所述平均車(chē)速大于所述擁堵速度值時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的高值設(shè)定為比所述平均車(chē)速小于所述擁堵速度值時(shí)的所述充電狀態(tài)充電帶的高值更大。
18.如權(quán)利要求17所述的計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)，還包括: 當(dāng)所述平均車(chē)速小于所述高速值時(shí)將所述停止數(shù)目與所述設(shè)定次數(shù)進(jìn)行比較的程序指令；以及 當(dāng)所述停止數(shù)目大于所述設(shè)定次數(shù)時(shí)將所述平均車(chē)速與所述擁堵速度值進(jìn)行比較的程序指令。
19.如權(quán)利要求15所述的計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)，還包括: 通過(guò)從所述平均車(chē)速中減去與所述設(shè)定時(shí)間內(nèi)更新周期初始階段相應(yīng)的車(chē)速并且向所述平均車(chē)速加上與所述設(shè)定時(shí)間內(nèi)更新周期結(jié)束階段相應(yīng)的車(chē)速，計(jì)算更新的平均車(chē)速的程序指令。
【文檔編號(hào)】B60L11/18GK103660977SQ201210599175
【公開(kāi)日】2014年3月26日 申請(qǐng)日期:2012年12月28日 優(yōu)先權(quán)日:2012年9月6日
【發(fā)明者】趙鎮(zhèn)國(guó), 崔榕玨, 樸逸權(quán) 申請(qǐng)人:現(xiàn)代自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社, 起亞自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社