專利名稱：行駛支援裝置及方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種行駛支援裝置及行駛支援方法。
背景技術：
已經公開了(例如參照專利文獻I)如下技術:以作為表示車道邊界的道路指示的道路上的兩條白線間的中點為注視點，計算出使車輛到達注視點所需的偏航率，在該必要偏航率和實際的偏航率的偏差超出閾值時判定為存在脫離車道的可能性，從而對車輛進行控制(進行車輛的減速)。根據專利文獻I的技術，能夠可靠地檢測出脫離車道，并在脫離車道時進行車輛的減速。專利文獻1:日本特開2002 - 079895號公報專利文獻2:日本特開2001 - 114081號公報上述專利文獻I的技術中也公開的作為輔助進行車輛的減速以使車輛在行駛路線內行駛的行駛支援裝置中，例如在僅通過車輛的轉向而能夠充分避免脫離行駛路線這樣的狀況下，存在會進行本來不必要的車輛減速的情況。因此，雖然可以考慮采用通過車輛的轉向來進行輔助以使車輛在行駛路線內行駛的行駛支援裝置，但是例如向行駛路線邊界的突進速度較快的情況下若僅通過車輛的轉向進行輔助，則存在會產生非常大的偏航率或橫加速度的情況，存在造成車輛不穩(wěn)定或駕駛員不能超馳控制的可能性。這樣一來，在進行輔助以使車輛在行駛路線內行駛的行駛支援裝置中，若限定車輛的轉向和車輛的減速中任一方來進行輔助，則存在車輛無法穩(wěn)定行駛的可能性。

發(fā)明內容
本發(fā)明目的在于提供一種如下技術:在進行輔助以使車輛在行駛路線內行駛的行駛支援裝置中，實現(xiàn)車輛的轉向與車速的減速的調和，使車輛穩(wěn)定地行駛。本發(fā)明中，采用以下的結構。即，本發(fā)明是一種行駛支援裝置，以表示車道邊界的道路標識或不可行駛區(qū)域為基準來設定車輛能夠行駛的行駛路線，在車輛從該行駛路線脫離時，對車輛的轉向和車輛的減速進行組合而進行輔助，以使車輛在所述行駛路線內行駛，其特征在于，在用于避免車輛從所述行駛路線脫離的表示橫向移動的參數的實際值比目標值小的情況下，對應所述實際值與目標值之差，或對應車輛與所述行駛路線的邊界之間的偏航角，分別對進行輔助以使車輛在所述行駛路線內行駛時的車輛的轉向和車輛的減速單獨地進行控制。根據本發(fā)明，能夠實現(xiàn)進行輔助以使車輛在行駛路線內行駛時的車輛的轉向和車輛的減速的調和，能夠使車輛穩(wěn)定地行駛。此處，表示橫向移動的參數是指偏航率、橫加速度等。表示橫向移動的參數的實際值比目標值小的情況、即實際偏航率或實際橫加速度等比目標偏航率或目標橫加速度等小的情況是指:實際偏航率或實際橫加速度等比必要量小，即使駕駛員直接操作車輛也不能避免車輛脫離行駛路線的情況。另外，表示車道邊界的道路標識例如是道路表面的白線、黃線、虛線等線、道路釘、發(fā)光體等中央隔離帶或車道間的分隔件、浙青與砂石的邊界等行駛路線與行駛路線以外的邊界等。不可行駛區(qū)域例如是側壁、路緣石、步行者、自行車、其他車輛等障礙物、側溝、臺階等與車輛行駛平面存在高低差的區(qū)域。不可行駛區(qū)域中，除了車輛不能行駛的區(qū)域外，還包含不希望車輛行駛的區(qū)域和對于車輛行駛而言不優(yōu)選的區(qū)域。在進行輔助以使車輛在所述行駛路線內行駛時，可以選擇如下任一方式:不進行車輛的減速而僅進行車輛的轉向的方式、同時進行車輛的轉向和車輛的減速的方式、先使車輛減速之后再使車輛轉向的方式。根據本發(fā)明，能夠進行與表示橫向移動的參數的實際值比目標值小的情況下的所述實際值與目標值之差或偏航角對應的輔助，能夠實現(xiàn)進行輔助以使車輛在行駛路線內行駛時的車輛的轉向和車輛的減速的調和，能夠使車輛穩(wěn)定地行駛。優(yōu)選為，在用于防止車輛超出所述行駛路線的表示橫向移動的參數的實際值比目標值小的情況下，若所述實際值與目標值之差比第一閾值小，則在進行輔助以使車輛在所述行駛路線內行駛時，不進行車輛的減速而僅進行車輛的轉向，在用于防止車輛超出所述行駛路線的表示橫向移動的參數的實際值比目標值小的情況下，若所述實際值與目標值之差在第一閾值以上且比第二閾值小，則同時進行車輛的轉向和車輛的減速，在用于防止車輛超出所述行駛路線的表示橫向移動的參數的實際值比目標值小的情況下，若所述實際值與目標值之差在第二閾值以上，則先使車輛減速之后再使車輛轉向。另外，優(yōu)選為，若車輛與所述行駛路線的邊界之間的偏航角比第三閾值小，則在進行輔助以使車輛在所述行駛路線內行駛時，不進行車輛的減速而僅進行車輛的轉向，若車輛與所述行駛路線的邊界之間的偏航角在第三閾值以上且比第四閾值小，則同時進行車輛的轉向和車輛的減速，若車輛與所述行駛路線的邊界之間的偏航角在第四閾值以上，則先使車輛減速之后再使車輛轉向。根據本發(fā)明，能夠將表示橫向移動的參數的實際值比目標值小的情況下的所述實際值與目標值之差或偏航角的大小分為三個階段而進行三種輔助，能夠實現(xiàn)進行輔助以使車輛在行駛路線內行駛時的車輛的轉向和車輛的減速的調和，能夠使車輛穩(wěn)定地行駛。另外，本發(fā)明提供一種行駛支援方法，具有如下步驟:以表示車道邊界的道路標識或不可行駛區(qū)域為基準來設定車輛能夠行駛的行駛路線的步驟；在車輛從該行駛路線脫離時，對車輛的轉向和車輛的減速進行組合而進行輔助以使車輛在所述行駛路線內行駛的步驟；及在用于避免車輛從所述行駛路線脫離的表示橫向移動的參數的實際值比目標值小的情況下，對應所述實際值與目標值之差，或對應車輛與所述行駛路線的邊界之間的偏航角，分別對進行輔助以使車輛在所述行駛路線內行駛時的車輛的轉向和車輛的減速單獨地進行控制。根據本發(fā)明，也能夠實現(xiàn)進行輔助以使車輛在行駛路線內行駛時的車輛的轉向和車輛的減速的調和，能夠使車輛穩(wěn)定地行駛。發(fā)明效果根據本發(fā)明，在進行輔助以使車輛在行駛路線內行駛的行駛支援裝置中，能夠實現(xiàn)車輛的轉向和車輛的減速的調和，能夠使車輛穩(wěn)定地行駛。


圖1是按功能表示本發(fā)明的實施例1的行駛支援裝置的結構的框圖。圖2是表示以往的行駛支援裝置進行輔助時的狀況的圖。圖3是用于計算目標偏航率和目標橫加速度的概念圖。圖4是表不與實施例1的行駛支援裝置的目標偏航率減去實際偏航率而得到的差值對應的控制的圖。圖5是表示實施例1的控制量運算控制程序I的流程圖。圖6是表示與實施例2的行駛支援裝置的目標橫加速度減去實際橫加速度而得到的差值對應的控制的圖。圖7是表示實施例2的控制量運算控制程序2的流程圖。圖8是表示與實施例3的行駛支援裝置的偏航角對應的控制的圖。圖9是表示實施例3的控制量運算控制程序3的流程圖。
具體實施例方式以下對本發(fā)明的具體實施例進行說明。此處，對將本發(fā)明使用于如下行駛支援裝置的實施例進行說明:識別車道、不可行駛區(qū)域來設定車輛的行駛路線，進行用于避免從所設定的行駛路線脫離的行駛支援處理。另外此處所說的行駛支援處理早于使車輛緊急停止的處理和車輛與障礙物的碰撞不可避免的情況下所執(zhí)行的碰撞受害減輕處理而執(zhí)行。另夕卜，以下的實施例中所說明的結構表示本發(fā)明的一實施方式，并非對本發(fā)明的結構進行限定。<實施例1>(行駛支援裝置)圖1是按功能表示本發(fā)明的實施例1的行駛支援裝置的結構的框圖。如圖1所示，在車輛上搭載有行駛支援用電子控制單元(EQJ:Electronic Control Unit) I。ECUl 是具備CPlXCentral Proccess Unit:中央處理器)、R0M(Read Only Memory:只讀存儲器)、RAM (Random Memory:隨機存取存儲器)、備用RAM及1/0 (Input/Output:輸A /輸出)接口等的電子控制單元。ECUl上電連接有雷達裝置2、車外用相機3、駕駛員用相機4、偏航率傳感器5a、橫加速度(橫G)傳感器5b、車輪速度傳感器6、制動器傳感器7、加速器傳感器8、轉向指示燈開關9、轉向角開關10、轉向轉矩傳感器11等各種傳感器，這些傳感器的輸出信號向E⑶I輸入。雷達裝置2安裝在車輛的前部，向車輛的前方發(fā)送毫米波并同時接收由車外的障礙物反射的反射波，從而輸出與障礙物相對于車輛的相對位置有關的信息(例如坐標信息)。車外用相機3配置在車室內能夠在視野上捕捉車輛前方的位置上，輸出車輛前方的圖像。駕駛員用相機4配置在車室內能夠在視野上捕捉駕駛員的位置上，輸出駕駛員的圖像。偏航率傳感器5a安裝在車體上，輸出與車輛的偏航率有關的電信號。橫加速度傳感器5b安裝在車體上，輸出與車輛旋轉時的橫向加速度有關的電信號。車輪速度傳感器6安裝在車輛的車輪上，是輸出與車輛的行駛速度有關的電信號的傳感器。制動器傳感器7安裝在車室內的制動踏板上，輸出與制動踏板的操作轉矩(踏力)有關的電信號。加速器傳感器8安裝在車室內的加速踏板上，輸出與加速踏板的操作轉矩(踏力)有關的電信號。轉向指示燈開關9安裝在車室內的轉向指示燈桿上，當操作轉向指示燈桿時輸出與轉向指示燈開關(方向指示器)所示的方向有關的電信號。轉向角傳感器10安裝在與車室內的轉向盤連接的轉向桿上，輸出與從轉向盤的中立位置旋轉的旋轉角度有關的電信號。轉向轉矩傳感器11安裝在轉向桿上，輸出與輸入轉向盤的轉矩(轉向轉矩)有關的電信號。另外，ECUl上連接有蜂鳴器12、顯示裝置13、電動力轉向器(EPS ElectronicPower Steering)14、電子控制式制動器(ECB !Electronic Control Brake)15 等各種設備，該各種設備由ECUl進行電控制。蜂鳴器12安裝在車室內，是輸出警告音等的裝置。顯示裝置13安裝在車室內，是顯示各種信息和警告燈的裝置。電動力轉向器(EPS)14是利用電動馬達產生的轉矩來輔助轉向盤的操作的裝置。電子控制式制動器(ECB)15是對設于各車輪上的摩擦制動器的動作液壓(制動液壓)進行電調整的裝置。ECUl為了利用上述的各種傳感器的輸出信號來控制各種設備，具有以下所示的功能。S卩，E⑶I具備障礙物信息處理部100、車道信息處理部101、意識降低判定部102、駕駛員意圖判定部103、綜合識別處理部104、共通支援判定部105、警報判定部106、控制判定部107及控制量運算部108。

障礙物信息處理部100基于從雷達裝置2輸出的多個障礙物等的不可行駛區(qū)域的坐標信息來近似地求出能夠避免多個不可行駛區(qū)域的回歸直線，生成包含該回歸直線的坐標信息、車輛相對于回歸直線的偏航角等的信息。另外，在由雷達裝置2檢測出單體的障礙物等不可行駛區(qū)域的情況下，障礙物信息處理部100也生成與該不可行駛區(qū)域的坐標信息、車輛相對于不可行駛區(qū)域的偏航角有關的信息。另外，障礙物信息處理部100可以基于由車外用相機3拍攝的圖像來生成與不可行駛區(qū)域有關的信息。不可行駛區(qū)域例如是指側壁、路緣石、步行者、自行車、其他車輛等障礙物、側溝、臺階等與車輛行駛平面存在高低差的區(qū)域。不可行駛區(qū)域中除了包含車輛不能行駛的區(qū)域之外還包含不希望車輛行駛的區(qū)域和對于車輛行駛而言不優(yōu)選的區(qū)域。車道信息處理部101基于由車外用相機3拍攝的圖像生成與車道有關的信息、與車輛相對于車道的姿勢有關的信息。與車道有關的信息是與表示車道邊界的道路標識有關的信息、與由該道路標識規(guī)定的車道的寬度有關的信息。對于表示車道邊界的道路標識而言，例如可列舉出道路表面的白線、黃線、虛線等線、道路釘、發(fā)光體等中央隔離帶或車道間的分隔件、浙青與砂石的邊界等行駛路線與行駛路線以外的邊界等。與車輛相對于車道的姿勢有關的信息是與表示車道邊界的道路標識和車輛之間的距離有關的信息、與車輛位置相對于車道中央部的偏移量有關的信息、與車輛行進方向相對于表示車道邊界的道路標識的偏航角有關的信息。另外，在車輛搭載了導航系統(tǒng)的情況下，車道信息處理部101可以根據導航系統(tǒng)所所具有的地圖信息和GPS (Global Position System:全球定位系統(tǒng))信息來生成與車道有關的信息。意識降低判定部102基于由駕駛員用相機4拍攝的圖像來判定駕駛員的意識降低度(清醒度)。意識降低判定部102根據由駕駛員用相機4拍攝的圖像來運算駕駛員的閉眼時間、閉眼頻率，在閉眼時間或閉眼頻率超出上限值時，判定為駕駛員的意識降低(判定為清醒度低)。另外，意識降低判定部102根據由駕駛員用相機4拍攝的圖像運算駕駛員的面部朝向、視線的方向從車輛行進方向脫離的時間，在計算出的時間超出上限值時，可以判定為駕駛員正在向旁邊看。駕駛員意圖判定部103基于車輪速度傳感器6、制動器傳感器7、加速器傳感器8、轉向指示燈開關9、轉向角傳感器10及轉向轉矩傳感器11的輸出信號來判定制動踏板的操作量變化、加速踏板的操作量變化或轉向盤的操作(轉向)量變化是否取決于駕駛員的意圖。 綜合識別處理部104基于由障礙物信息處理部100生成的信息和由車道信息處理部101生成的信息，來設定車輛能夠行駛的行駛路線，并求出車輛相對于行駛路線邊界的偏航角、車輛相對于行駛路線中央部的偏移量。另外，在寬度較窄的車道中，存在駕駛員不得不使車輛從行駛路線脫離的情況。相對于此，針對寬度較窄的車道，綜合識別處理部104可以基于與表示車道邊界的道路標識有關的信息和與存在于車道的周圍的不可行駛區(qū)域有關的信息來脫離該道路標識而設定行駛路線。即，綜合識別處理部104可以根據表示車道邊界的道路標識來設定脫離該道路標識的假定行駛路線，根據該假定行駛路線和不可行駛區(qū)域來設定脫離該道路標識的正規(guī)行駛路線。另外，在從障礙物信息處理部100接收到與單體的不可行駛區(qū)域有關的信息的情況下，綜合識別處理部104可以將該不可行駛區(qū)域的長度與車道平行地延長，并基于該延長的不可行駛區(qū)域來設定行駛路線。即，對于作為坐標上的點而被檢測出的不可行駛區(qū)域，綜合識別處理部104可以將其視作坐標上的線而進行行駛路線的設定。關于此時的延長量(線的長度)，可以設成車輪速度傳感器6的輸出信號(車速)較高時及車輛相對于線的偏航角較大時比車速較低時及相對于線的偏航角小時長。共通支援判定部105基于由綜合識別處理部104生成的信息、意識降低判定部102的判定結果和駕駛員意圖判定部103的判定結果來判定是否執(zhí)行行駛支援處理。在由意識降低判定部102判定為駕駛員的意識降低或駕駛員正在向旁邊看的情況下，共通支援判定部105容許行駛支援處理的執(zhí)行。另外，在由駕駛員意圖判定部103判定為駕駛員正在進行有意圖的操作的情況下，共通支援判定部105限制行駛支援處理的執(zhí)行。在由共通支援判定部105容許了行駛支援處理的執(zhí)行的情況下，警報判定部106確定蜂鳴器12的鳴叫時機、顯示裝置13的警告信息或警告燈的顯示時機。在車輛寬度方向上的車輛與行駛路線邊界的距離在預定的閾值以下時或為0時、或者車輛超出行駛路線邊界時，警報判定部106可以使蜂鳴器12鳴叫、使顯示裝置13顯示警告信息或使警告燈顯示。另外，警報判定部106不僅基于行駛路線邊界使蜂鳴器12鳴叫、使顯示裝置13顯示警告信息或使警告燈顯示，還可以潛在地大幅度捕捉行駛路線邊界，在從行駛路線脫離越大的方向上，越增大蜂鳴器12的鳴叫、或者使顯示裝置13的警告信息顯示得較大或警告燈顯示得較大。另外，警報判定部106可以在車輛寬度方向上的車輛到達行駛路線邊界之前的時間為預定的閾值以下時，使蜂鳴器12鳴叫、使顯示裝置13顯示警告信息或使警告燈顯示。另外，車輛進入彎道的情況下或車輛在彎道行駛的情況下，在車輛行進方向上的車輛與行駛路線邊界的距離為預定的閾值以下時或為O時、或者車輛超出行駛路線邊界時，警報判定部106可以使蜂鳴器12鳴叫、使顯示裝置13顯示警告信息或使警告燈顯示。另外，在車輛進行彎道的情況下或車輛在彎道行駛的情況下，在車輛行進方向上的車輛到達行駛路線邊界之前的時間為預定的閾值以下時，警報判定部106可以使蜂鳴器12鳴叫、使顯示裝置13顯示警告信息或使警告燈顯示。這些警報判定部106使蜂鳴器12鳴叫、使顯示裝置13顯示警告信息或使警告燈顯示的時機與車輛從行駛路線脫離的時機對應。此處，用于使警報判定部106判定是否使蜂鳴器12鳴叫、使顯示裝置13顯示警告信息或使警告燈顯示的距離或時間的閾值是根據車輪速度傳感器6的輸出信號(車速)、偏航率傳感器5的輸出信號(偏航率)而變更的值。與車速較低時相比，車速較高時的距離的閾值設定得較長，或者時間的閾值設定得較長。另外，與偏航率較小時相比，偏航率較大時的距離的閾值設定得較長，或著時間的閾值設定得較長。另外，對駕駛員的警告方法不限于使蜂鳴器12鳴叫、使顯示裝置13顯示警告信息或使警告燈顯示，也可以采用使座椅安全帶的緊固轉矩間歇地發(fā)生變化等方法。在由共通支援判定部105容許了執(zhí)行行駛支援處理的情況下，為了避免車輛從行駛路線脫離，控制判定部107確定是否使電動力轉向器(EPS)14或電子控制式制動器(ECB)15動作。控制判定部107可以在車輛寬度方向上的車輛與行駛路線邊界的距離為預定的閾值以下時或為0時、或者車輛超出行駛路線邊界時，使電動力轉向器(EPS) 14、電子控制式制動器(ECB)15動作。另外，控制判定部107也可以在車輛寬度方向上的車輛到達行駛路線邊界之前的時間為預定的閾值以下時，使電動力轉向器(EPS) 14、電子控制式制動器(ECB)15動作。另外，車輛進入彎道的情況下或車輛在彎道行駛的情況下，控制判定部107也可以在車輛行進方向上的車輛與行駛路線邊界的距離為預定的閾值以下時或為0時、或者車輛超出行駛路線邊界時，使電動力轉向器(EPS) 14、電子控制式制動器(ECB)15動作。另外，在車輛進行彎道的情況下或車輛在彎道行駛的情況下，控制判定部107也可以在車輛行進方向上的車輛到達行駛路線邊界之前的時間為預定的閾值以下時，使電動力轉向器(EPS ) 14、電子控制式制動器(ECB) 15動作。這些控制判定部107使電動力轉向器(EPS) 14、電子控制式制動器(ECB) 15動作的時機與車輛從行駛路線脫離的時機對應。控制判定部107所使用的距離或時間的閾值與警報判定部106所使用的距離或時間的閾值同樣地對應車速或偏航率而進行變更，但是優(yōu)選設定成比警報判定部106所使用的距離或時間的閾值短。在通過控制判定部107產生電動力轉向器(EPS) 14、電子控制式制動器(ECB) 15的動作要求時，控制量運算部108運算電動力轉向器(EPS) 14、電子控制式制動器(ECB) 15的控制量，并依據所計算出的控制量使電動力轉向器(EPS) 14、電子控制式制動器(ECB) 15動作。另外，在電子控制式制動器(ECB)15動作時，若對車輛的左右輪的摩擦制動器施加不同的制動液壓，則產生與由電動力轉向器(EPS)14產生的偏航率發(fā)生干擾的偏航率。因此，優(yōu)選對左右輪的摩擦制動器施加相同的制動液壓。另外，控制量運算部108不僅基于行駛路線邊界使電動力轉向器(EPS) 14、電子控制式制動器(ECB) 15動作，還可以潛在地大幅度捕捉行駛路線邊界，在從行駛路線脫離越大的方向上，越增大其控制量。關于控制量運算部108的詳細說明在后文中闡述。另外，使車輛減速的方法不限于由電子控制式制動器(ECB) 15使摩擦制動器動作的方法，也可以使用使車輛的動能轉換(再生)為電能的方法、變更變速器的變速比而使引擎制動器增大的方法。根據以上所述的行駛支援裝置，能夠向駕駛員警告從基于障礙物等不可行駛區(qū)域、車道而設定的行駛路線脫離或輔助用于避免脫離行駛路線的操作等。(控制量運算控制)此處，以圖2所示的狀況為例說明以往的行駛支援裝置的動作。圖2(a)的狀況是以淺角度向行駛路線邊界突進的狀況，圖2(b)的狀況是以深角度向行駛路線邊界突進的狀況。圖2 (a)、圖2 (b)中，設從車輛到行駛路線邊界的沿著車輛行進方向的距離L和根據車道V和距離L計算出的直到脫離行駛路線的剩余時間等已滿足執(zhí)行輔助駕駛的條件(例如距離L在閾值以下、剩余時間在閾值以下等)。以往的行駛支援裝置中，作為駕駛的輔助進行車輛的減速和車輛的轉向中的任一方，因此，例如在作為駕駛的輔助僅進行車輛的減速的行駛支援裝置中，無論是圖2 (a)的狀況還是圖2 (b)的狀況都同樣地執(zhí)行車輛的減速。但是，在圖2 Ca)的狀況下，用于避免脫離行駛路線而所需的偏航率較小，作為駕駛的輔助即使不進行車輛的減速而僅進行車輛的轉向也能夠避免脫離行駛路線的情況下，優(yōu)選為，作為駕駛的輔助不必進行車輛的減速，作為用于避免脫離行駛路線的駕駛輔助而進行車輛的轉向。但是，另一方面，作為避免脫離行駛路線的駕駛輔助而僅進行車輛的轉向的行駛支援裝置中，向行駛路線邊界的突進速度快的情況下，若作為駕駛的輔助進行車輛的轉向，則會產生非常大的偏航率或橫加速度等，存在車輛會變得不穩(wěn)定或駕駛員不能進行超馳控制等可能性。這樣一來，進行駕駛的輔助以使車輛在行駛路線內行駛的行駛支援裝置中，并不優(yōu)選為限定由車輛的轉向和車輛的減速的哪一方而進行輔助，優(yōu)選根據狀況來變更輔助。因此，在本實施例的行駛支援裝置中，用于防止車輛超出行駛路線的實際偏航率比目標偏航率小的情況下，對應所述實際值與目標值之差，分別對進行輔助以使車輛在行駛路線內行駛時的車輛的轉向和車輛的減速單獨地進行控制。以下，對本實施例的控制量運算部108的功能進行詳細說明。在通過控制判定部107產生了電動力轉向器(EPS)14、電子控制式制動器(ECB)15的動作要求時，控制量運算部108運算電動力轉向器(EPS) 14、電子控制式制動器(ECB) 15的控制量，并依據所計算出的控制量使電動力轉向器(EPS) 14、電子控制式制動器(ECB) 15動作。此處，在運算電動力轉向器(EPS) 14、電子控制式制動器(ECB) 15的控制量時，首先，控制量運算部108將由綜合識別處理部104生成的信息、車輪速度傳感器6的輸出信號(車速)和偏航率傳感器5a的輸出信號(偏航率)作為參數來運算用于避免脫離行駛路線所需的目標偏航率。詳細地說，如圖3所示，設與行駛路線邊界的相對距離為D、車輛的速度(車速)為V、車輛相對于行駛路線邊界的偏航角為0、碰撞剩余時間為T的情況下，控制量運算部108根據以下數學式來運算目標偏航率Ytrg。圖3是用于運算目標偏航率的概念圖。T = D/Vsin 0Ytrg = θ /T所以，Ytrg= ( 0 Vsin θ ) /D然后，控制量運算部108以目標偏航率Ytrg為自變量來求算電動力轉向器(EPS)14的控制量(轉向轉矩)和電子控制式制動器(ECB) 15的控制量(制動液壓)。此時，控制量運算部108判定通過偏航率傳感器5a檢測出的實際偏航率Yrea是否比目標偏航率Ytrg小。實際偏航率Yrea比目標偏航率Ytrg大的情況下，由于駕駛員根據超出目標偏航率Ytrg的程度操作車輛，因此，控制量運算部108將控制量確定為0以使電動力轉向器(EPS) 14、電子控制式制動器(ECB) 15不進行動作。另一方面，實際偏航率Yrea比目標偏航率Ytrg小的情況下，控制量運算部108計算出目標偏航率Ytrg減去實際偏航率Yrea而得到的差值A Y，對應該差值A Y，分別對電動力轉向器(EPS)14或電子控制式制動器(ECB)15的控制單獨地進行確定。圖4是表示與行駛支援裝置的目標偏航率減去實際偏航率而得到的差值A Y對應的電動力轉向器(EPS)14和電子控制式制動器(ECB) 15的控制的圖。如圖4所示，控制量運算部108根據差值A Y的大中小三個階段的大小，作為電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB) 15的控制，選擇如后文所述的三種中的任一種。當差值A Y較小時，僅通過轉向的輔助就能夠實現(xiàn)避免脫離行駛路線，所以行駛支援裝置不進行車輛的減速而僅進行車輛的轉向。即，控制量運算部108確定各個控制以使電子控制式制動器(ECB)15不進行動作而使電動力轉向器(EPS) 14進行動作。當差值A Y為中等時，行駛支援裝置同時進行車輛的轉向和車輛的減速。即，控制量運算部108確定各個控制以使電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB) 15的控制時機一致。當差值A Y較大時，若同時進行車輛的轉向和車輛的減速，則車輛可能會變得不穩(wěn)定，所以行駛支援裝置先使車輛減速之后再進行車輛的轉向。即，控制量運算部108確定各個控制以使電子控制式制動器(ECB) 15的控制時機先于電動力轉向器(EPS) 14的控制時機。另外，優(yōu)選將差值A Y與轉向轉矩的控制量之間的關系及差值A Y與制動液壓的控制量之間的關系預先映像化。另外，當目標偏航率Ytrg比預先設定的值(僅通過轉向就能夠實現(xiàn)避免脫離行駛路線的偏航率的最大值)小時，可以設定電子控制式制動器(ECB) 15的制動液壓為O?？刂屏窟\算部108按照如以上確定的控制和所計算出的控制量來使電動力轉向器(EPS) 14、電子控制式制動器(ECB) 15動作。通過行駛支援裝置這樣地進行電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB)15的控制，能夠根據實際偏航率Yrea比目標偏航率Ytrg小的情況下的其差值A Y的大小為三個階段中哪一個而通過車輛的減速和車輛的轉向的三種組合的某一種來進行用于避免脫離行駛路線的駕駛的輔助。由此，能夠實現(xiàn)進行輔助以使車輛在行駛路線內行駛時的車輛的轉向和車輛的減速的調和，能夠使車輛穩(wěn)定地行駛。(控制量運算控制程序I)關于由控制量運算部108執(zhí)行的控制量運算控制程序1，基于圖5所示的流程圖進行說明。圖5是表示控制量運算控制程序I的流程圖。該流程按照規(guī)定時間反復由ECUl的控制量運算部108執(zhí)行。當圖5所示的流程開始時，在SlOl中，控制量運算部108運算目標偏航率Ytrg。在S102中，控制量運算部108檢測實際偏航率Yrea。在S103中，控制量運算部108判定目標偏航率Ytrg減去實際偏航率Yrea而得到的差值A Y是否在第一閾值Sthl以上。第一閾值Sthl是將差值A Y的大小分為較小和其他而變更電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB) 15的控制的閾值，預先通過實驗或驗證等求出。第一閾值Sthl可以是隨著車速越快而越小或者隨著車道寬度越窄而越小或者在退避方向上存在障礙物的情況下變小。在S103中，在將差值A Y比第一閾值Sthl小判定為否定時，控制量運算部108向S104前進。在S103中，在將差值A Y在第一閾值Sthl以上判定為肯定時，控制量運算部108向S105前進。在S104中，由于是差值A Y較小時，所以僅通過轉向的輔助就能夠實現(xiàn)避免脫離行駛路線，因此，行駛支援裝置不進行車輛的減速而僅進行車輛的轉向。即，控制量運算部108確定各個控制以使電子控制式制動器(ECB) 15不進行動作而使電動力轉向器(EPS) 14進行動作，根據差值A Y和轉向轉矩的控制量之間的關系的映像圖計算出控制量，并根據所計算出的控制量來進行電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB) 15的控制。在S105中，控制量運算部108判定目標偏航率Ytrg減去實際偏航率Yrea而得到的差值A Y是否在第二閾值Sth2以上。第二閾值Sth2是將差值A Y的大小分為中等和較大而變更電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB) 15的控制的閾值，預先通過實驗或驗證等求出。第二閾值Sth2可以是隨著車速越快而越小或者隨著車道寬度越窄而越小或者在退避方向上存在障礙物的情況下變小。在S105中，在將差值A Y比第二閾值Sth2小判定為否定時，控制量運算部108向S106前進。在S105中，在將差值A Y在第二閾值Sth2以上判定為肯定時，控制量運算部108向S107前進。S106中，由于是差值A Y為中等時，所以同時進行車輛的轉向和車輛的減速。SP，控制量運算部108確定各個控制以使電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB) 15的控制時機一致，根據差值A Y和轉向轉矩的控制量之間的關系的映像圖及差值A Y和制動液壓的控制量之間的關系的映像圖來計算出各控制量，并根據所計算出的控制量來進行電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB) 15的控制。S107中，由于是差值A Y為較大時，所以若同時進行車輛的轉向和車輛的減速則車輛變得不穩(wěn)定，因此，為了避免此種情況，行駛支援裝置先使車輛減速之后再進行車輛的轉向。即，控制量運算部108確定各個控制以使電子控制式制動器(ECB) 15的控制時機先于電動力轉向器(EPS) 14的控制時機，根據差值A Y和轉向轉矩的控制量之間的關系的映像圖及差值AY和制動液壓的控制量之間的關系的映像圖來計算出各控制量，并根據所計算出的控制量來進行電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB) 15的控制。通過控制量運算部108執(zhí)行由以上的流程圖表示的處理，行駛支援裝置能夠根據目標偏航率與實際偏航率的差值A Y的大小是三個階段中的哪一個而通過車輛的減速和車輛的轉向的三種組合的某一種來進行用于避免脫離行駛路線的輔助。<實施例2>上述實施例1對在用于防止車輛超出行駛路線的實際偏航率Yrea比目標偏航率Ytrg小的情況下對應該實際偏航率Yrea與該目標偏航率Ytrg之差A Y而分別對進行輔助以使車輛在行駛路線內行駛時的車輛的轉向和車輛的減速單獨地進行控制的示例進行了說明。但是，本發(fā)明不限定于此。也可以在用于防止車輛超出行駛路線的實際橫加速度Grea比橫加速度Gtrg小的情況下對應該實際橫加速度Grea與橫加速度Gtrg之差A G而分別對進行輔助以使車輛在行駛路線內行駛時的車輛的轉向和車輛的減速單獨地進行控制。本實施例中，對基于這樣的橫加速度的控制進行說明。另外，關于上述實施例1中已說明的事項省略其說明。這樣一來，作為表示橫向移動的參數，除了偏航率之外，還可以如本實施例所不米用橫加速度，也可以米用其他偏航率。(控制量運算控制)
以下，關于本實施例的控制量運算控制108的功能進行詳細說明。在通過控制判定部107產生了電動力轉向器(EPS)14、電子控制式制動器(ECB)15的動作要求時，控制量運算部108運算電動力轉向器(EPS) 14、電子控制式制動器(ECB) 15的控制量，并根據所計算出的控制量使電動力轉向器(EPS) 14、電子控制式制動器(ECB) 15動作。此處，在運算電動力轉向器(EPS) 14、電子控制式制動器(ECB) 15的控制量時，首先，控制量運算部108將由綜合識別處理部104生成的信息、車輪速度傳感器6的輸出信號(車速)和橫加速度傳感器5b的輸出信號(橫加速度)作為參數，來運算用于避免脫離行駛路線所需的目標橫加速度。詳細地說，如圖3所示，設與行駛路線邊界的相對距離為D、車輛的速度(車速)為V、車輛相對于行駛路線邊界的偏航角為0、碰撞剩余時間為T的情況下，控制量運算部108根據以下數學式來運算目標橫加速度Gtrg。圖3是用于運算目標橫加速度的概念圖。T = D/Vsin 0Gtrg = Vsin 0 /T所以、Gtrg= (Vsin 0 Vsin 9 ) /D然后，控制量運算部108以目標橫加速度Gtrg為自變量來求算電動力轉向器(EPS) 14的控制量(轉向轉矩)和電子控制式制動器(ECB) 15的控制量(制動液壓)。此時，控制量運算部108判定通過橫加速度傳感器5b檢測出的實際橫加速度Grea是否比目標橫加速度Gtrg小。實際橫加速度Grea比目標橫加速度Gtrg大的情況下，由于駕駛員根據超出目標橫加速度Gtrg的程度操作車輛，因此，控制量運算部108確定控制量為0以使電動力轉向器(EPS) 14、電子控制式 制動器(ECB) 15不進行動作。另一方面，實際橫加速度Grea比目標橫加速度Gtrg小的情況下，控制量運算部108計算出目標橫加速度Gtrg減去實際橫加速度Grea而得到的差值A G，對應該差值A G，分別對電動力轉向器(EPS)14、電子控制式制動器(ECB)15的控制單獨地進行確定。圖6是表示與行駛支援裝置的目標橫加速度減去實際橫加速度而得到的差值AG對應的電動力轉向器(EPS)14和電子控制式制動器(ECB)15的控制的圖。如圖6所示，控制量運算部108根據差值A G的大中小三個階段的大小，作為電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB)15的控制，選擇如后文所述的三種中的任一種。當差值A G較小時，僅通過轉向的輔助就能夠實現(xiàn)避免脫離行駛路線，所以行駛支援裝置不進行車輛的減速而僅進行車輛的轉向。即，控制量運算部108確定各個控制以使電子控制式制動器(ECB) 15不進行動作而使電動力轉向器(EPS) 14進行動作。當差值A G為中等時，行駛支援裝置同時進行車輛的轉向和車輛的減速。即，控制量運算部108確定各個控制以使電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB) 15的控制時機一致。當差值A G較大時，若同時進行車輛的轉向和車輛的減速，則車輛可能會變得不穩(wěn)定，所以行駛支援裝置先使車輛減速之后再進行車輛的轉向。即，控制量運算部108確定各個控制以使電子控制式制動器(ECB) 15的控制時機先于電動力轉向器(EPS) 14的控制時機。另外，優(yōu)選將差值A G和轉向轉矩的控制量之間的關系及差值A G和制動液壓的控制量之間的關系預先映像化。另外，當目標橫加速度Gtrg比預先設定的值(僅通過轉向就能夠實現(xiàn)避免脫離行駛路線的橫加速度的最大值)小時，可以設定電子控制式制動器(ECB) 15的制動液壓為O?？刂屏窟\算部108按照如以上確定的控制和所計算出的控制量來使電動力轉向器(EPS) 14、電子控制式制動器(ECB) 15動作。
通過行駛支援裝置這樣地進行電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB)15的控制,能夠根據實際橫加速度Grea比目標橫加速度Gtrg小的情況下的其差值A G的大小為三個階段中哪一個而通過車輛的減速和車輛的轉向的三種組合的某一種來進行用于避免脫離行駛路線的駕駛的輔助。由此，能夠實現(xiàn)進行輔助以使車輛在行駛路線內行駛時的車輛的轉向和車輛的減速的調和，能夠使車輛穩(wěn)定地行駛。(控制量運算控制程序2)關于由控制量運算部108執(zhí)行的控制量運算控制程序2，基于圖7所示的流程圖進行說明。圖7是表示控制量運算控制程序2的流程圖。該流程按照規(guī)定時間反復由ECUl的控制量運算部108執(zhí)行。當圖7所示的流程開始時，在S201中，控制量運算部108運算目標橫加速度Gtrg。在S202中，控制量運算部108檢測實際橫加速度Grea。在S203中，控制量運算部108判定目標橫加速度Gtrg減去實際橫加速度Grea而得到的差值A G是否在第三閾值Sth3以上。第三閾值Sth3是將差值A G的大小分為較小和其他而變更電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB) 15的控制的閾值，預先通過實驗或驗證等來求出。第三閾值Sth3可以是隨著車速越快而越小或者隨著車道寬度越窄而越小或者在退避方向上存在障礙物的情況下變小。在S203中，在將差值A G比第三閾值Sth3小判定為否定時，控制量運算部108向S204前進。在S203中，在將差值A G在第三閾值Sth3以上判定為肯定時，控制量運算部108向S205前進。在S204中，由于是差值A G較小時，所以僅通過轉向的輔助就能夠實現(xiàn)避免脫離行駛路線，因此，行駛支援裝置不進行車輛的減速而僅進行車輛的轉向。即，控制量運算部108確定各個控制以使電子控制式制動器(ECB) 15不進行動作而使電動力轉向器(EPS) 14進行動作，根據差值A G和轉向轉矩的控制量之間的關系的映像圖計算出控制量，并根據所計算出的控制量進行電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB) 15的控制。在S205中，控制量運算部108判定目標橫加速度Gtrg減去實際橫加速度Grea而得到的差值A G是否在第四閾值Sth4以上。第四閾值Sth4是將差值A G的大小分為中等和較大而變更電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB) 15的控制的閾值，預先通過實驗或驗證等求出。第四閾值Sth4可以是隨著車速越快而越小或者隨著車道寬度越窄而越小或者在退避方向上存在障礙物的情況下變小。在S205中，在將差值A G比第四閾值Sth4小判定為否定時，控制量運算部108向S206前進。在S205中，在將差值A G在第四閾值Sth4以上判定為肯定時，控制量運算部108向S207前進。S206中，由于是差值A G為中等時，所以同時進行車輛的轉向和車輛的減速。即，控制量運算部108確定各個控制以使電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB) 15的控制時機一致，根據差值A G和轉向轉矩的控制量之間的關系的映像圖及差值A G和制動液壓的控制量之間的關系的映像圖來計算出各控制量，并根據所計算出的控制量來進行電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB) 15的控制。S207中，由于是差值A G為較大時，所以若同時進行車輛的轉向和車輛的減速則車輛變得不穩(wěn)定，因此，為了避免此種情況，行駛支援裝置先使車輛減速之后再進行車輛的轉向。即，控制量運算部108確定各個控制以使電子控制式制動器(ECB) 15的控制時機先于電動力轉向器(EPS) 14的控制時機，根據差值A G和轉向轉矩的控制量之間的關系的映像圖及差值AG和制動液壓的控制量之間的關系的映像圖來計算出各控制量，并根據所計算出的控制量來進行電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB) 15的控制。通過執(zhí)行由以上的流程圖表示的處理，能夠根據目標橫加速度與實際橫加速度的差值A G的大小是三個階段中的哪一個而通過車輛的減速和車輛的轉向的三種組合的某一種來進行用于避免脫離行駛路線的輔助。〈實施例3>上述實施例2對在用于防止車輛超出行駛路線的實際橫加速度Grea比目標橫加速度Gtrg小的情況下對應該實際橫加速度Grea與目標橫加速度Gtrg之差值A G而分別對進行輔助以使車輛在行駛路線內行駛時的車輛的轉向和車輛的減速單獨地進行控制的示例進行了說明。但是，也可以是上述實施例1、2以外的方法。也可以對應車輛和行駛路線邊界之間的偏航角0，分別對進行輔助以使車輛在行駛路線內行駛時的車輛的轉向和車輛的減速單獨地進行控制。本實施例中，對基于這樣的偏航角9的控制進行說明。另外，關于上述實施例1、2中已說明的事項省略其說明。(控制量運算控制)以下，對本實施例的控制量運算控制108的功能進行詳細說明。在通過控制判定部107產生了電動力轉向器(EPS)14、電子控制式制動器(ECB)15的動作要求時，控制量運算部108運算電動力轉向器(EPS) 14、電子控制式制動器(ECB) 15的控制量，并根據所計算出的控制量使電動力轉向器(EPS) 14、電子控制式制動器(ECB) 15動作。此處，在運算電動力轉向器(EPS) 14、電子控制式制動器(ECB) 15的控制量時，首先，控制量運算部108將由綜合識別處理部104生成的信息作為參數來運算用于避免脫離行駛路線所需的車輛相對于行駛路線邊界的偏航角9。另外，偏航角9可以通過綜合識別處理部104預先求出。然后，控制量運算部108以偏航角0為自變量，求出電動力轉向器(EPS) 14的控制量(轉向轉矩)和電子控制式制動器(ECB) 15的控制量(制動液壓)?？刂屏窟\算部108計算出偏航角0，對應偏航角0，分別對電動力轉向器(EPS)
14、電子控制式制動器(ECB) 15的控制單獨地進行確定。圖8是表示與行駛支援裝置的偏航角9對應的電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB) 15的控制的圖。如圖8所示，控制量運算部108根據偏航角0的大中小三個階段的大小，作為電動力轉向器(EPS)14和電子控制式制動器(ECB) 15的控制，如后文所述地選擇三種中的任一種。在偏航角0較小時，僅通過轉向的輔助能夠實現(xiàn)避免脫離行駛路線，所以行駛支援裝置不進行車輛的減速而僅進行車輛的轉向。即，控制量運算部108確定各個控制以使電子控制式制動器(ECB)15不進行動作而使電動力轉向器(EPS)14進行動作。當偏航角0為中等時，行駛支援裝置同時進行車輛的轉向和車輛的減速。即，控制量運算部108確定各個控制以使電動力轉向器(EPS)14和電子控制式制動器(ECB)15的控制時機一致。當偏航角0較大時，若同時進行車輛的轉向和車輛的減速則車輛會變得不穩(wěn)定，所以行駛支援裝置先使車輛減速之后再進行車輛的轉向。即，控制量運算部108確定各個控制以使電子控制式制動器(ECB)15的控制時機先于電動力轉向器(EPS) 14的控制時機。另外，可以將偏航角e和轉向轉矩的控制量之間的關系及偏航角e和制動液壓的控制量之間的關系預先映像化。另外，在偏航角比預定的值(僅通過轉向而能夠實現(xiàn)避免脫離行駛路線的偏航角的最大值)小時，可以設定電子控制式制動器(ECB) 15的制動液壓為O?？刂屏窟\算部108按照如以上確定的控制和所計算出的控制量來使電動力轉向器(EPS) 14、電子控制式制動器(ECB) 15動作。通過行駛支援裝置這樣地進行電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB)15的控制，能夠根據偏航角0的大小為三個階段中哪一個而通過車輛的減速和車輛的轉向的三種組合的某一種來進行用于避免脫離行駛路線的駕駛的輔助。由此，能夠實現(xiàn)進行輔助以使車輛在行駛路線內行駛時的車輛的轉向和車輛的減速的調和，能夠使車輛穩(wěn)定地行駛。(控制量運算控制程序3)關于由控制量運算部108執(zhí)行的控制量運算控制程序3，基于圖9所示的流程圖進行說明。圖9是表示控制量運算控制程序3的流程圖。該流程按照規(guī)定時間反復由ECUl的控制量運算部108執(zhí)行。當圖9所示的流程開始時，在S301中，控制量運算部108運算偏航角0?；蛘?，偏航角e可以由綜合識別處理部104預先求出。在S302中，控制量運算部108判定偏航角0是否在第五閾值Sth5以上。第五閾值Sth5是將偏航角0的大小分為較小和其他而變更電動力轉向器(EPS)14和電子控制式制動器(ECB)15的控制的閾值，預先通過實驗或驗證等求出。第五閾值Sth5可以是隨著車速越快而越小或者隨著車道寬度越窄而越小或者在退避方向上存在障礙物的情況下變小。在S302中，在將偏航角0比第五閾值Sth5小判定為否定時，控制量運算部108向S303前進。在S302中，在將偏航角0在第五閾值Sth5以上判定為肯定時，控制量運算部108向S304前進。在S303中，由于是偏航角0較小時，所以僅通過轉向的輔助就能夠實現(xiàn)避免脫離行駛路線，因此行駛支援裝置不進行車輛的減速而僅進行車輛的轉向。即，控制量運算部108確定各個控制以使電子控制式制動器(ECB) 15不進行動作而使電動力轉向器(EPS) 14進行動作，根據偏航角e和轉向轉矩的控制量之間的關系的映像圖計算出控制量，并根據所計算出的控制量來進行電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB) 15的控制。在S304中，控制量運算部108判定偏航角0是否在第六閾值Sth6以上。第六閾值Sth6是將偏航角0的大小分為中等和較大而變更電動力轉向器(EPS)14和電子控制式制動器(ECB)15的控制的閾值,預先通過實驗或驗證等求出。第六閾值Sth6可以是隨著車速越快而越小或者隨著車道寬度越窄而越小或者在退避方向上存在障礙物的情況下變小。在S304中，在將偏航角0比第六閾值Sth6小判定為否定時，控制量運算部108向S305前進。在S304中，在將偏航角0在第六閾值Sth6以上判定為肯定時，控制量運算部108向S306前進。S305中，由于是偏航角0為中等時，所以行駛支援裝置同時進行車輛的轉向和車輛的減速。即，控制量運算部108確定各個控制以使電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB)15的控制時機一致，根據偏航角0和轉向轉矩的控制量之間的關系的映像圖及偏航角9和制動液壓的控制量之間的關系的映像圖來計算出各控制量，并根據所計算出的控制量來進行電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB) 15的控制。S306中，由于是偏航角0為較大時，所以若同時進行車輛的轉向和車輛的減速則車輛有可能變得不穩(wěn)定，因此，為了避免此種情況，行駛支援裝置先使車輛減速之后再進行車輛的轉向。即，控制量運算部108確定各個控制以使電子控制式制動器(ECB) 15的控制時機先于電動力轉向器(EPS)14的控制時機,根據偏航角0和轉向轉矩的控制量之間的關系的映像圖及偏航角e和制動液壓的控制量之間的關系的映像圖來計算出各控制量，并根據所計算出的控制量來進行電動力轉向器(EPS) 14和電子控制式制動器(ECB) 15的控制。通過執(zhí)行由以上的流程圖表示的處理，能夠對應偏航角e的大小是三個階段中的哪一個而通過車輛的減速和車輛的轉向的三種組合的某一種來進行用于避免脫離行駛路線的輔助?！雌渌当景l(fā)明的行駛支援裝置不限定于上述的實施例，可以在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內進行各種變更。另外，上述實施例不僅是行駛支援裝置的實施例，也是行駛支援方法的實施例。附圖標記說明IECU2雷達裝置3車外用相機4駕駛員用相機5a偏航率傳感器5b橫加速度傳感器6車輪速度傳感器7制動器傳感器8加速器傳感器9轉向指示燈開關10轉向角傳感器11轉向轉矩傳感器12蜂鳴器13顯示裝置14電動力轉向器(EPS)15電子控制式制動器(ECB)100障礙物信息處理部101車道信息處理部102意識降低判定部103駕駛員意圖判定部104綜合識別處理部105共通支援判定部106警報判定部107控制判定部108控制量運算部
權利要求
1.一種行駛支援裝置，以表示車道邊界的道路標識或不可行駛區(qū)域為基準來設定車輛能夠行駛的行駛路線，在車輛從該行駛路線脫離時，對車輛的轉向和車輛的減速進行組合而進行輔助，以使車輛在所述行駛路線內行駛，其特征在于， 在用于避免車輛從所述行駛路線脫離的表示橫向移動的參數的實際值比目標值小的情況下，對應所述實際值與目標值之差，或對應車輛與所述行駛路線的邊界之間的偏航角，分別對進行輔助以使車輛在所述行駛路線內行駛時的車輛的轉向和車輛的減速單獨地進行控制。
2.如權利要求1所述的行駛支援裝置，其特征在于，在進行輔助以使車輛在所述行駛路線內行駛時，選擇如下任一方式: 不進行車輛的減速而僅進行車輛的轉向的方式、 同時進行車輛的轉向和車輛的減速的方式、及 先使車輛減速之后再使車輛轉向的方式。
3.如權利要求1或2所述的行駛支援裝置，其特征在于， 在用于防止車輛超出所述行駛路線的表示橫向移動的參數的實際值比目標值小的情況下，若所述實際值與目標值之差比第一閾值小，則在進行輔助以使車輛在所述行駛路線內行駛時，不進行車輛的減速而僅進行車輛的轉向， 在用于防止車輛超出所述行駛路線的表示橫向移動的參數的實際值比目標值小的情況下，若所述實際值與目標值之差在第一閾值以上且比第二閾值小，則同時進行車輛的轉向和車輛的減速， 在用于防止車輛超出所述行駛路線的表示橫向移動的參數的實際值比目標值小的情況下，若所述實際值與目標值之差在第二閾值以上，則先使車輛減速之后再使車輛轉向。
4.如權利要求1或2所述的行駛支援裝置，其特征在于， 若車輛與所述行駛路線的邊界之間的偏航角比第三閾值小，則在進行輔助以使車輛在所述行駛路線內行駛時，不進行車輛的減速而僅進行車輛的轉向， 若車輛與所述行駛路線的邊界之間的偏航角在第三閾值以上且比第四閾值小，則同時進行車輛的轉向和車輛的減速， 若車輛與所述行駛路線的邊界之間的偏航角在第四閾值以上，則先使車輛減速之后再使車輛轉向。
5.一種行駛支援方法，具有如下步驟: 以表示車道邊界的道路標識或不可行駛區(qū)域為基準來設定車輛能夠行駛的行駛路線的步驟； 在車輛從該行駛路線脫離時對車輛的轉向和車輛的減速進行組合而進行輔助以使車輛在所述行駛路線內行駛的步驟；及 在用于避免車輛從所述行駛路線脫離的表示橫向移動的參數的實際值比目標值小的情況下，對應所述實際值與目標值之差，或對應車輛與所述行駛路線的邊界之間的偏航角，分別對進行輔助以使車輛在所述行駛路線內行駛時的車輛的轉向和車輛的減速單獨地進行控制。
全文摘要
本發(fā)明提供一種行駛支援裝置及方法，能夠實現(xiàn)進行輔助以使車輛在行駛路線內行駛時的車輛的轉向與車輛的減速的調和，使車輛穩(wěn)定地行駛。該行駛支援裝置以表示車道邊界的道路標識或不可行駛區(qū)域為基準來設定車輛的可行駛的行駛路線，在車輛從該行駛路線脫離時，對車輛的轉向和車輛的減速進行組合而進行輔助，以使車輛在行駛路線內行駛，在用于防止車輛超出行駛路線的實際偏航率(Yrea)比目標偏航率(Ytrg)小的情況下，對應該實際偏航率(Yrea)與目標偏航率(Ytrg)之差(△Y)，分別對進行輔助以使車輛在行駛路線內行駛時的車輛的轉向和車輛的減速單獨地進行控制。
文檔編號B60W10/184GK103140403SQ20118004772
公開日2013年6月5日 申請日期2011年9月28日 優(yōu)先權日2010年10月1日
發(fā)明者秋山知范, 五十嵐信之, 吉浜勇樹 申請人:豐田自動車株式會社