專利名稱：摩托車用輪胎的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及能夠保持操縱穩(wěn)定性和乘車舒適性，并且提高滾動阻力性能的摩托車 用輪胎。
背景技術：
近年，考慮到地球環(huán)境問題等，為了提高燃油效率而關注減小滾動阻力的摩托車 用輪胎。例如，在下述專利文獻1中提出有以下的摩托車用輪胎在胎面膠的中央區(qū)域配置 有損失正切tan δ小的低磁滯橡膠。由于這樣的摩托車用輪胎能夠抑制中央區(qū)域的胎面膠 發(fā)熱和能量損失，因此能夠提高滾動阻力性能。專利文獻1 日本特開2007-131112號公報然而，上述的摩托車用輪胎存在過度抑制中央區(qū)域的胎面膠發(fā)熱的傾向，因此存 在充分地無法發(fā)揮抓地力、且易降低操縱穩(wěn)定性的問題。另一方面，雖然考慮了對中央區(qū)域 的胎面膠配置復數彈性模量Ε*較大的高彈性橡膠來提高滾動阻力性能，然而由于過度地 抑制胎面部的彎曲變形，因此存在易使乘車舒適性變差的問題。

發(fā)明內容
本發(fā)明是鑒于以上的實際情況所做出的，主要目的在于提供一種摩托車用輪胎， 其以在胎面部的中央區(qū)域內配置橫亙輪胎赤道且相對于輪胎周向以20度以下的角度延伸 的胎冠傾斜溝，并且將中央區(qū)域的陸地比和輪胎子午線截面的中央區(qū)域的曲率半徑限制在 一定范圍內為基本，從而能夠保持操縱穩(wěn)定性和乘車舒適性，并且能夠提高滾動阻力性能。本申請的技術方案1所述的發(fā)明是一種摩托車用輪胎，其特征在于，在胎面部具 有胎冠傾斜溝，該胎冠傾斜溝橫亙輪胎赤道且相對于輪胎周向以20度以下的角度延伸， 上述胎冠傾斜溝配置在胎面寬度30%的區(qū)域亦即中央區(qū)域內，上述中央區(qū)域的陸地比為 75 95%，并且在輪胎子午線截面中，將上述中央區(qū)域的曲率半徑設為上述胎面寬度的 0. 60 0. 75 倍。另外，技術方案2所述的發(fā)明是在技術方案1所述的摩托車用輪胎的基礎上，上述 胎冠傾斜溝的溝寬度為5 10mm。另外，技術方案3所述的發(fā)明是在技術方案1或2所述的摩托車用輪胎的基礎上， 在輪輞組裝于正規(guī)輪輞且填充正規(guī)內壓，并且加載正規(guī)載荷且以外傾角0度接地為平面的 加載正規(guī)載荷的狀態(tài)下，上述胎面部的接地面沿輪胎軸向的最大長度亦即胎面接地寬度為 上述接地面的輪胎周向的最大長度亦即胎面接地周向長度的30 65%。另外，技術方案4所述的發(fā)明是在技術方案1至3中任意一項所述的摩托車用輪 胎的基礎上，在上述中央區(qū)域只配置上述胎冠傾斜溝。另外，技術方案5所述的發(fā)明是在技術方案1至4中任意一項所述的摩托車用輪 胎的基礎上，上述胎冠傾斜溝沿輪胎周向以鋸齒狀連續(xù)延伸。另外，技術方案6所述的發(fā)明是在技術方案1至5中任意一項所述的摩托車用輪胎的基礎上，上述胎冠傾斜溝沿輪胎周向以非連續(xù)的鋸齒狀延伸。另外，技術方案7所述的發(fā)明是在技術方案5或6所述的摩托車用輪胎的基礎上， 上述胎冠傾斜溝交替地配置相對于輪胎周向向一方傾斜延伸的直線狀的第一傾斜部、和 相對于輪胎周向向另一方傾斜延伸的直線狀的第二傾斜部。另外，技術方案8所述的發(fā)明是在技術方案5或6所述的摩托車用輪胎的基礎上， 上述胎冠傾斜溝交替地配置相對于輪胎周向向一方傾斜延伸的非直線狀的第一傾斜部、 和相對于輪胎周向向另一方傾斜延伸的非直線狀的第二傾斜部。另外，技術方案9所述的發(fā)明是在技術方案8所述的摩托車用輪胎的基礎上，上述 第一傾斜部和上述第二傾斜部的至少一部分具有在輪胎赤道上沿輪胎周向延伸的周向部。另外，技術方案10所述的發(fā)明是在技術方案1至9中任意一項所述的摩托車用 輪胎的基礎上，上述胎冠傾斜溝沿輪胎周向的總長度是在輪胎赤道位置的胎面周向長度的 30%以上。另外，技術方案11所述的發(fā)明是在技術方案1至10中任意一項所述的摩托車用 輪胎的基礎上，上述胎冠傾斜溝的輪胎軸向最外端之間的輪胎軸向的長度是上述胎面寬度 的5 20%。另外，技術方案12所述的發(fā)明是在技術方案1至11中任意一項所述的摩托車用 輪胎的基礎上，上述胎面部在上述中央區(qū)域的輪胎軸向外側的胎肩區(qū)域內具有胎肩溝，該 胎肩溝相對于輪胎周向以30 60度的角度延伸。在本說明書中，只要未預先特殊說明，輪胎各部的尺寸等為在組裝于正規(guī)輪輞且 填充了正規(guī)內壓的正規(guī)內壓狀態(tài)下確定的值。另外，上述“正規(guī)輪輞”是指，在包括輪胎所依據的規(guī)格的規(guī)格體系中，該規(guī)格按每 一輪胎規(guī)定的輪輞，例如，如果是JATMA，則為標準輪輞，如果是TRA，則為“Design Rim",或 者如果是ETRT0，則為“Measuring Rim”。另外，“正規(guī)內壓”是指，在包括輪胎所依據的規(guī)格 的規(guī)格體系中，各規(guī)格按每一輪胎規(guī)定的空氣壓力，如果是JATMA，則為最高空氣壓力，如果 是 TRA，則為表 “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” 所記載的最 大值，如果是 ETRT0，則為 “INFLATION PRESSURE”。另外，在本說明書中，“正規(guī)載荷”是指，在包括輪胎所依據的規(guī)格的規(guī)格體系中， 各規(guī)格按每一輪胎規(guī)定的載荷，如果是JATMA，則為“最大負荷能力”，如果是TRA，則為表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION ON PRESSURES”所記載的最大值，如果是 ETRT0，則為“LOAD CAPACITY”。另外，在哪一種規(guī)格都不存在的情況下，適用輪胎廠商的推薦值。本發(fā)明的摩托車用輪胎，在胎面部具有胎冠傾斜溝，該胎冠傾斜溝橫亙輪胎赤道 且相對于輪胎周向以20度以下的角度延伸。該胎冠傾斜溝配置在胎面寬度的30%的區(qū)域 亦即中央區(qū)域內，并且中央區(qū)域的陸地比被設定為75 95%。由于這樣的胎冠傾斜溝能夠 減少輪胎赤道上的橡膠量，且降低中央區(qū)域的陸地比，因此能夠減小中央區(qū)域的面外彎曲 剛性，抑制胎面膠的變形產生的能量損失，進而提高滾動阻力性能。另外，本發(fā)明的摩托車用輪胎，在輪胎子午線截面中，將中央區(qū)域的曲率半徑設定 為胎面寬度的0. 60 0. 75倍，大于以往的曲率半徑。這樣，由于增大輪胎的胎面橫向弧， 由此能夠擴寬胎面部的接地面積而分散應力，從而抑制胎面膠的變形，進一步提高滾動阻力性能。而且，本發(fā)明的摩托車用輪胎，由于無需對胎面膠配設損失正切tan δ小的低磁 滯橡膠、或復數彈性模量Ε*較大的高彈性橡膠，因此不損害操縱穩(wěn)定性和乘車舒適性。


圖1是表示本實施方式的摩托車用輪胎的展開圖。圖2是圖1的A-A剖視圖。圖3 (a)是表示本實施方式的摩托車用輪胎接地于路面的狀態(tài)下與輪胎赤道面平 行的剖視圖，(b)是表示(a)的接地面的俯視圖。圖4(a)是表示以往的摩托車用輪胎接地于路面的狀態(tài)下與輪胎赤道面平行的剖 視圖，(b)是表示(a)的接地面的俯視圖。圖5是表示具有包括周向部的胎冠傾斜溝的摩托車用輪胎的展開圖。圖6是表示另一實施方式的摩托車用輪胎的展開圖。圖7是表示圖6的胎冠傾斜溝中具有周向部的摩托車用輪胎的展開圖。圖8(a) (C)是表示比較例的摩托車用輪胎的展開圖。附圖標記說明2. · ·胎面部；11. · ·胎冠傾斜溝；Cr. · ·中央區(qū)域；TR. · ·曲率半徑。
具體實施例方式下面，基于

本發(fā)明的一個實施方式。如圖1、圖2所示，本實施方式的摩托車用輪胎(以下，有時簡單地稱為“輪胎”)1 設有胎體6，其從胎面部2經過胎側部3而到達胎圈部4的胎圈芯5 ；胎面加強層7，其配 置在該胎體6的輪胎徑向外側且在胎面部2的內部。圖2表示正規(guī)狀態(tài)的摩托車用輪胎1。另外，上述輪胎1為了能夠在賦予外傾角的旋轉過程中也獲得充分的接地面積， 而使胎面部2的胎面端2t、2t之間的胎面外表面2S以向輪胎徑向外側突出的圓弧狀彎曲 并延伸，并且胎面端2t、2t之間的輪胎軸向距離亦即胎面寬度TW形成輪胎最大寬度。上述胎體6例如由一枚胎體簾布6A構成。該胎體簾布6A包括主體部6a，其從 胎面部2經過胎側部3到達埋設于胎圈部4的胎圈芯5 ；折返部6b，其與主體部6a連接并 且繞胎圈芯5折返。另外，上述胎體簾布6A具有相對于輪胎赤道C例如以75 90度，更優(yōu)選為80 90度的角度傾斜排列的胎體簾線。胎體簾線優(yōu)選采用例如尼龍、聚酯或者人造絲等有機 纖維簾線等。另外，在胎體簾布6A的主體部6a和折返部6b之間配設有由硬質橡膠構成的 胎圈三角膠8。上述胎面加強層7由將帶束層簾線相對于輪胎赤道C例如以5 40度的小角度傾 斜排列的至少一枚以上，在本實施方式中是由將輪胎徑向內、外兩枚帶束層簾布7A、7B在 帶束層簾線相互交叉的方向上重疊而構成。另外，帶束層簾線優(yōu)選采用例如鋼簾線、芳綸 或者人造絲等。假設將本實施方式的胎面部2劃分為中央區(qū)域Cr，即以輪胎赤道C為中心的胎 面寬度TW的30%的區(qū)域、和胎肩區(qū)域Sh，即位于中央區(qū)域Cr的輪胎軸向外側的區(qū)域的情
5況下，在輪胎子午線截面中，其曲率半徑TR被設定為胎面寬度TW的0. 60 0. 75倍，大于 以往的曲率半徑。由此，使中央區(qū)域Cr的胎面外表面2S平坦化，擴寬胎面部2的接地面10 的面積從而分散應力，因此能夠抑制胎面膠2G的變形，提高滾動阻力性能。圖3表示本實施方式的輪胎1的接地面10，圖4表示以往的輪胎的接地面10。本實施方式的接地面10的接地形狀，其輪胎軸向的最大長度亦即胎面接地寬度 Wl大于以往的輪胎，并且輪胎周向的最大長度亦即胎面接地周向長度Ll小于以往的輪胎。 由此，本實施方式的輪胎1由于接地面10的胎面接地周向長度Ll比以往的輪胎小，因此能 夠抑制接地時胎面膠2G的變形ST，從而進一步提高滾動阻力性能。在此，接地面10是指，對正規(guī)狀態(tài)的輪胎1加載正規(guī)載荷并且以外傾角0度接地 為平面的加載正規(guī)載荷的狀態(tài)下，胎面外表面2S與平面S接觸的面。如圖1所示，在本實施方式的中央區(qū)域Cr設置有胎冠傾斜溝11，該胎冠傾斜溝11 橫亙輪胎赤道C并且相對于輪胎周向以20度以下的角度α 延伸。另外，橫亙輪胎赤道C 是指，胎冠傾斜溝11的至少一部分與輪胎赤道C相交即可。另外，中央區(qū)域Cr的陸地比被 設定為75 95%。本實施方式的胎冠傾斜溝11形成為不伸出中央區(qū)域Cr而是沿輪胎周向以鋸齒 狀連續(xù)延伸，且交替地配置第一傾斜部11Α，其相對于輪胎周向向一方傾斜并以直線狀延 伸；第二傾斜部11Β，其相對于輪胎周向向另一方傾斜并以直線狀延伸。這樣的鋸齒狀胎冠 傾斜溝11能夠提高對旋轉時的橫向力的花紋剛性，因此能夠提高旋轉性能。本實施方式的第一傾斜部IlA的輪胎周向長度L3和上述第二傾斜部IlB的輪胎 周向長度L4，被設定在例如50 150mm的范圍內，沿輪胎周向各配置7 20個。由于這樣的胎冠傾斜溝11減少胎面膠2G在輪胎赤道C附近的橡膠量，因此能夠 降低胎面膠2G發(fā)熱的情況。另外，針對伴隨接地產生的面外彎曲(在輪胎周向上有折痕 的彎曲)，能夠使胎面部2柔軟地變形而追隨路面。因此，能夠抑制中央區(qū)域Cr的胎面膠 2G(如圖2所示)的變形，降低能量損失，提高滾動阻力性能。由于胎冠傾斜溝11相對于輪 胎周向的角度α 1被限定在20度以下，因此能夠發(fā)揮上述的作用效果不使?jié)L動阻力性能變 差。為了更有效地發(fā)揮上述作用，如圖1所示，優(yōu)選地，胎冠傾斜溝11相對于輪胎周向 的角度α 為20度以下，更優(yōu)選為10度以下。另一方面，如果胎冠傾斜溝11相對于輪胎 周向的角度α 接近0度時，則易降低輪胎軸向的花紋剛性。因此，角度α 優(yōu)選為2度以 上，更優(yōu)選為4度以上。同樣地，中央區(qū)域Cr的陸地比優(yōu)選為75%以上，更優(yōu)選為80%以上，另外優(yōu)選為 95%以下，更優(yōu)選為90%以下。此外，如圖2所示，中央區(qū)域Cr的曲率半徑TR優(yōu)選為胎面寬度TW的0. 6倍以上， 更優(yōu)選為0. 65倍以上，另外優(yōu)選為0. 75倍以下，更優(yōu)選為0. 7倍以下。另外，如圖3所示，對于上述接地面10的形狀雖未特殊限定，然而胎面接地寬度Wl 相對于胎面接地周向長度Ll過小時，有可能無法充分地抑制接地時胎面膠2G產生的變形， 相反，過大時會使接地面10沿輪胎軸向過寬而無法容易地賦予外傾角，并且有可能損害操 縱穩(wěn)定性。根據這樣的觀點，胎面接地寬度Wl優(yōu)選為胎面接地周向長度Ll的30%以上，更 優(yōu)選為35%以上，最優(yōu)選為40%以上，另外優(yōu)選為65%以下，更優(yōu)選為60%以下，最優(yōu)選為55%以下。另外，如本實施方式所示，優(yōu)選在中央區(qū)域Cr只設置胎冠傾斜溝11。由此能夠抑 制操縱穩(wěn)定性等變差，并且抑制滾動阻力性能降低。如圖1所示，對于上述胎冠傾斜溝11的溝寬度W2可適宜地設定，然而過小時則無 法充分地降低陸地比，因而有可能無法充分地發(fā)揮滾動阻力性能。相反，過大時則過度降低 陸地比，因此有可能降低操縱穩(wěn)定性。根據這樣的觀點，胎冠傾斜溝11的溝寬度W2優(yōu)選為 5mm以上，更優(yōu)選為6mm以上，另外優(yōu)選為IOmm以下，更優(yōu)選為9mm以下。根據同樣的觀點，胎冠傾斜溝11的溝寬度W2優(yōu)選為胎面接地寬度Wl (如圖3 (b) 所示)的5%以上，更優(yōu)選為8%以上，另外優(yōu)選為19%以下，更優(yōu)選為16%以下。此外，胎冠傾斜溝11的溝深度Dl (如圖2所示)也根據與上述溝寬度W2同樣的 觀點，優(yōu)選為4mm以上，更優(yōu)選為5mm以上，另外優(yōu)選為8mm以下，更優(yōu)選為7mm以下。如圖1所示，對于上述胎冠傾斜溝11的輪胎軸向最外端IltUlt之間的輪胎軸向 長度L2可適宜地設定，然而過小時有可能無法充分地提高對于旋轉時的橫向力的花紋剛 性。相反，過大時則使胎冠傾斜溝11向輪胎軸向外側分散，因此有可能無法充分地提高滾 動阻力性能。根據這樣的觀點，胎冠傾斜溝11的輪胎軸向最外端IltUlt之間的長度L2， 優(yōu)選為胎面寬度TW的5%以上，更優(yōu)選為10%以上，另外優(yōu)選為20%以下，更優(yōu)選為15% 以下。如圖5所示，上述胎冠傾斜溝11可以在分別構成鋸齒的一個部分、另一個部分的 第一傾斜部IlA和第二傾斜部IlB的至少一部分，具有在輪胎赤道C上沿輪胎周向延伸的 周向部11m。由此，第一、第二傾斜部IlAUlB本身形成非直線狀(鋸齒)。這樣的周向部 Ilm能夠有效地減少輪胎赤道C上的橡膠量，因此有助于進一步提高滾動阻力性能。另夕卜，在設置周向部Ilm的情況下，周向部Ilm的周向長度L6優(yōu)選為第一、第二傾 斜部IlAUlB的輪胎周向長度L3、L4的20%以上，更優(yōu)選為25%以上，最優(yōu)選為35%以上， 因此能夠大幅度地提高滾動阻力性能。如圖1所示，在上述胎肩區(qū)域Si設置有胎肩溝12。胎肩溝12優(yōu)選為向輪胎轉動 方向R的后著地側并朝向胎面端2t，并且相對于輪胎周向以30 60度的角度α 2延伸。 這樣的胎肩溝12能夠通過伴隨輪胎接地產生的壓力，將介于胎面外表面2S與路面之間的 水有效地引導到胎面端2t附近進行排水，因此能夠提高輪胎的濕路性能。另外，本實施方式的胎肩溝12以胎冠傾斜溝11的鋸齒間距的大致一半的間距設 置。另外，胎肩溝12的輪胎軸向的內端12i以如下方式配置沿輪胎周向相鄰的胎肩溝12 每隔一個而與胎冠傾斜溝11的最外端lit相對置。根據這樣的配置，能夠使從中央區(qū)域Cr 到胎肩區(qū)域證的剛性變化變得平滑，從而提高其接地區(qū)域移動時的過渡特性，因此能夠提 高操縱穩(wěn)定性。圖6表示本發(fā)明的另一實施方式的摩托車用輪胎。本實施方式的胎冠傾斜溝11形成為沿輪胎周向以非連續(xù)的鋸齒狀延伸，并交替 地配置第一傾斜部11A，其相對于輪胎周向向一方傾斜并以直線狀延伸；第二傾斜部11B， 其相對于輪胎周向向另一方傾斜并以直線狀延伸。這樣的胎冠傾斜溝11也能夠減少中央區(qū)域Cr的橡膠量且降低能量損失，因此能 夠提高滾動阻力性能。此外，本實施方式的胎冠傾斜溝11與具有以鋸齒狀連續(xù)的胎冠傾斜溝11的圖1的實施方式相比，能夠增大中央區(qū)域Cr的花紋剛性從而提高旋轉性能。對于上述第一、第二傾斜部IlAUlB之間的距離L5可適宜地設定，然而過小時則 易在第一、第二傾斜部IlAUlB之間產生變形，因此有可能降低滾動阻力性能。相反，過大 時，無法針對伴隨接地產生的面外彎曲使胎面部2產生柔軟的變形，因此有可能降低滾動 阻力性能。根據這樣的觀點，第一、第二傾斜部IlAUlB之間的距離L5優(yōu)選為20mm以上， 更優(yōu)選為30mm以上，另外優(yōu)選為50mm以下，更優(yōu)選為40mm以下。當上述胎冠傾斜溝11的輪胎周向的總長度，即，第一、第二傾斜部IlAUlB的長度 L3、L4的總長度過小時，有可能無法充分地減少中央區(qū)域Cr的橡膠量。根據這樣的觀點， 優(yōu)選地，胎冠傾斜溝11的輪胎周向長度L3、L4的總長度，是在輪胎赤道C位置的胎面周向 長度的30%以上，更優(yōu)選為50%以上，最優(yōu)選為70%以上。如圖7所示，在設置沿輪胎周向非連續(xù)的胎冠傾斜溝11的情況下，也可以具有上 述周向部11m，從而有助于進一步提高滾動阻力性能。以上，針對本發(fā)明的特別優(yōu)選實施方式進行了詳述，然而本發(fā)明不限定于圖示的 實施方式，能夠變形為各種方式來實施。實施例制造了具有圖2的基本構造并且具有表1的規(guī)格的胎面部的摩托車用輪胎，對它 們的性能進行了測試。另外，為了便于比較而對圖8(a)所示的具有橫亙輪胎赤道且彎曲地 延伸到胎面端附近的溝的摩托車用輪胎、圖8(b)所示的具有從輪胎赤道以直線狀延伸到 胎面端附近的溝的摩托車用輪胎、圖8(c)所示的具有未橫亙輪胎赤道的胎冠傾斜溝的摩 托車用輪胎，也進行了同樣的測試。另外，共同規(guī)格如下。輪胎尺寸180/55R17輪輞尺寸ΜΤ5·50 X 17胎面寬度180mm胎面周向長度1980mm測試的方法如下。滾動阻力性能利用滾動阻力試驗機測量了下述條件下的滾動阻力。評價是以比較例1為100的 指數進行了評價。數值越大滾動阻力越小則越優(yōu)越。內壓290kPA荷重1.8kN速度80km/h實車行駛測試將各供試輪胎輪輞組裝于上述輪輞，填充內壓290kPa，并安裝于排氣量1300cc的 摩托車的前后輪，對于在競賽路線上實車行駛時的操縱穩(wěn)定性和乘車舒適性，通過駕駛員 的官能進行了評價。其結果以比較例1為100的指數來表示，數值越大越優(yōu)越。測試的結果表示于表1。表1
權利要求
1.一種摩托車用輪胎，其特征在于，在胎面部具有胎冠傾斜溝，該胎冠傾斜溝橫亙輪胎赤道且相對于輪胎周向以20度以 下的角度延伸，上述胎冠傾斜溝配置在胎面寬度的30%的區(qū)域亦即中央區(qū)域內， 上述中央區(qū)域的陸地比為75 95%，并且在輪胎子午線截面中，將上述中央區(qū)域的曲率半徑設為上述胎面寬度的0. 60 0. 75倍。
2.根據權利要求1所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 上述胎冠傾斜溝的溝寬度為5 10mm。
3.根據權利要求1或2所述的摩托車用輪胎，其特征在于，在輪輞組裝于正規(guī)輪輞且填充正規(guī)內壓，并且加載正規(guī)載荷且以外傾角0度接地為平 面的加載正規(guī)載荷的狀態(tài)下，上述胎面部的接地面沿輪胎軸向的最大長度亦即胎面接地寬 度為上述接地面的輪胎周向的最大長度亦即胎面接地周向長度的30 65%。
4.根據權利要求1至3中任意一項所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 在上述中央區(qū)域只配置上述胎冠傾斜溝。
5.根據權利要求1至4中任意一項所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 上述胎冠傾斜溝沿輪胎周向以鋸齒狀連續(xù)延伸。
6.根據權利要求1至5中任意一項所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 上述胎冠傾斜溝沿輪胎周向以非連續(xù)的鋸齒狀延伸。
7.根據權利要求5或6所述的摩托車用輪胎，其特征在于，上述胎冠傾斜溝交替地配置相對于輪胎周向向一方傾斜延伸的直線狀的第一傾斜 部、和相對于輪胎周向向另一方傾斜延伸的直線狀的第二傾斜部。
8.根據權利要求5或6所述的摩托車用輪胎，其特征在于，上述胎冠傾斜溝交替地配置相對于輪胎周向向一方傾斜延伸的非直線狀的第一傾斜 部、和相對于輪胎周向向另一方傾斜延伸的非直線狀的第二傾斜部。
9.根據權利要求8所述的摩托車用輪胎，其特征在于，上述第一傾斜部和上述第二傾斜部的至少一部分具有在輪胎赤道上沿輪胎周向延伸 的周向部。
10.根據權利要求1至9中任意一項所述的摩托車用輪胎，其特征在于，上述胎冠傾斜溝沿輪胎周向的總長度是在輪胎赤道位置的胎面周向長度的30%以上。
11.根據權利要求1至10中任意一項所述的摩托車用輪胎，其特征在于，上述胎冠傾斜溝的輪胎軸向最外端之間的輪胎軸向的長度是上述胎面寬度的5 20%。
12.根據權利要求1至11中任意一項所述的摩托車用輪胎，其特征在于，上述胎面部在上述中央區(qū)域的輪胎軸向外側的胎肩區(qū)域內具有胎肩溝，該胎肩溝相對 于輪胎周向以30 60度的角度延伸。
全文摘要
本發(fā)明提供一種摩托車用輪胎，能夠保持操縱穩(wěn)定性和乘車舒適性，并且能夠提高滾動阻力性能。在胎面部(2)具有橫亙輪胎赤道(C)且相對于輪胎周向以20度以下的角度延伸的胎冠傾斜溝(11)，胎冠傾斜溝(11)配置在胎面寬度(TW)的30％的區(qū)域亦即中央區(qū)域(Cr)內，中央區(qū)域(Cr)的陸地比為75～95％，并且在輪胎子午線截面中，將中央區(qū)域(Cr)的曲率半徑(TR)設為胎面寬度(TW)的0.60～0.75倍。
文檔編號B60C3/00GK102085775SQ20101054107
公開日2011年6月8日 申請日期2010年11月9日 優(yōu)先權日2009年12月8日
發(fā)明者笠井克己 申請人:住友橡膠工業(yè)株式會社