專利名稱：一種混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元及其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及混合動(dòng)力汽車(chē)，尤其是插電式混合動(dòng)力汽車(chē)，具體涉及車(chē)用雙電
機(jī)多離合器混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元及相應(yīng)的多級(jí)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在節(jié)能和環(huán)保成為汽車(chē)行業(yè)發(fā)展主流的今天，混合動(dòng)力汽車(chē)已經(jīng)成為各國(guó)汽車(chē)廠商大力發(fā)展的關(guān)鍵核心技術(shù)。其中，插電式混合動(dòng)力解決方案，作為除純電動(dòng)以外的最省油的混合動(dòng)力解決方案，正為各大廠商所推崇。插電式混合動(dòng)力主要由一個(gè)相對(duì)小排量的發(fā)動(dòng)機(jī)和一個(gè)或兩個(gè)電機(jī)所組成，其中一般情況下電機(jī)負(fù)責(zé)在中低速下實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)動(dòng)力輸出和制動(dòng)能量回收，并在需要時(shí)實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)以及發(fā)動(dòng)機(jī)在必要時(shí)通過(guò)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電或參與動(dòng)力驅(qū)動(dòng)等功能。 在現(xiàn)有技術(shù)中，上述插電式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)之間主要有以下幾種聯(lián)結(jié)方法 —、串聯(lián)方案，如通用汽車(chē)公司推出的雪佛蘭Volt混合動(dòng)力概念車(chē)屬于插電式混合動(dòng)力車(chē)，即Plug-in Hybrid Electric Vehicle,可以使用家用電源插座(例如110V/220V電源)對(duì)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中電池充電，插電式混合動(dòng)力汽車(chē)比全混合電力汽車(chē)有較長(zhǎng)純電動(dòng)行駛里程，當(dāng)電池處于較低電量時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)將啟動(dòng)發(fā)電為車(chē)輛提供動(dòng)力。但是該款汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)不直接參與工作，長(zhǎng)距離行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電經(jīng)兩次交直流變換后才能帶動(dòng)主驅(qū)動(dòng)電機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出的工作效率偏低；此外為保證整車(chē)加速/爬坡性能，主驅(qū)動(dòng)電機(jī)和電池功率要求偏高，相應(yīng)汽車(chē)成本要求較高。 二、并聯(lián)方案，如大眾汽車(chē)有限公司推出的輝騰GP2混合動(dòng)力汽車(chē)，該車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)
和傳統(tǒng)變速箱之間通過(guò)兩個(gè)離合器連接一個(gè)驅(qū)動(dòng)發(fā)電一體機(jī)。該混合動(dòng)力汽車(chē)設(shè)計(jì)方案結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低，但由于汽車(chē)內(nèi)部驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的空間尺寸要求大，通常只適用于大型車(chē)或后驅(qū)
車(chē)輛，而且通常該驅(qū)動(dòng)一體電機(jī)輸出功率不大，汽車(chē)純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)時(shí)整車(chē)的行駛性能難以保證。 三、串并聯(lián)功率分配法，如豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社推出的ToyotaHybrid System(參考申請(qǐng)?zhí)枮?00480019795. 5的發(fā)明名稱為"混合動(dòng)力車(chē)輛用動(dòng)力輸出裝置"的中國(guó)專利申請(qǐng))以及美國(guó)通用公司的Advanced Hybrid System(參考申請(qǐng)?zhí)枮?00480038070. 0的發(fā)明名稱為"具有四個(gè)固定傳動(dòng)比的雙模式的復(fù)合分配模式的混合型機(jī)電變速器"的中國(guó)專利申請(qǐng))，均采用發(fā)動(dòng)機(jī)和兩個(gè)電機(jī)通過(guò)一個(gè)或多個(gè)行星齒輪系統(tǒng)連接，運(yùn)用功率分配(PowerSplit)原理實(shí)現(xiàn)動(dòng)力協(xié)調(diào)和變速以滿足整車(chē)行駛需求，但是該方法動(dòng)力傳輸路徑復(fù)雜，存在不必要的將機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能再轉(zhuǎn)換為機(jī)械能進(jìn)行驅(qū)動(dòng)輸出而造成動(dòng)力傳遞損失的現(xiàn)象。因此，采用該方法用于插電式混合動(dòng)力汽車(chē)將導(dǎo)致混合動(dòng)力汽車(chē)純電行駛里程的降低。[0007] 比亞迪股份有限公司推出的F3匿型混合動(dòng)力汽車(chē)采用了相對(duì)比較簡(jiǎn)單的連接方式(參考申請(qǐng)?zhí)枮?00610141069. 1的發(fā)明名稱為"混合動(dòng)力車(chē)驅(qū)動(dòng)裝置"的中國(guó)專利申請(qǐng))，發(fā)動(dòng)機(jī)與啟動(dòng)發(fā)電一體機(jī)直接連接后通過(guò)離合器再直接與另一主電機(jī)連接，然后通過(guò)
4主減速器直接與差速器輸入軸連接。該方法結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，在理想工況下，動(dòng)力傳遞直接，傳遞效率較高。但是在汽車(chē)純電驅(qū)動(dòng)行駛工況下，由于主減速器直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，很難兼顧過(guò)坡、加速性能和最高電動(dòng)行駛車(chē)速等方面的設(shè)計(jì)需求，通常必須采用大扭矩高速電機(jī)，與之相配的功率電子(電動(dòng))控制器和電池系統(tǒng)功能要求相應(yīng)提高，即便如此，在城市工況下也很難保證電機(jī)經(jīng)常在較高效率區(qū)間工作。另外，當(dāng)電池能量較低需要轉(zhuǎn)入電機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)混合行駛的情況下，由于發(fā)動(dòng)機(jī)最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速和扭矩特性的限制，在很多行駛條件下，如在面對(duì)中低速城市路況和過(guò)坡路況時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)只能像前述串聯(lián)方式那樣參與工作，大大降低了能量利用效率。

實(shí)用新型內(nèi)容針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)中的缺陷，本實(shí)用新型的目的是通過(guò)對(duì)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及連接方式的改進(jìn)來(lái)提供一種車(chē)用串/并聯(lián)雙電機(jī)多離合器混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元及相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)控制方法。 根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)方面，提供一種用于汽車(chē)的兩離合器的混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元，包括主驅(qū)動(dòng)電機(jī)、集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)、主軸、主離合器、第一級(jí)減速裝置及差速器；所述主軸連接主離合器與所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)，用于傳輸所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元各動(dòng)力源的動(dòng)力；所述主離合器連接集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)以及汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)，通過(guò)控制所述主離合器的離合來(lái)實(shí)現(xiàn)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)及集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)與所述主軸的動(dòng)力連接與斷開(kāi)；所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元通過(guò)所述第一級(jí)減速裝置輸出動(dòng)力；所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元還包括第一離合器，所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元通過(guò)控制所述第一離合器實(shí)現(xiàn)控制所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元?jiǎng)恿敵龅耐Ｖ古c啟動(dòng)。 根據(jù)本實(shí)用新型的另一個(gè)方面，還提供一種用于汽車(chē)的三離合器的混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元，在上段所述兩離合器的混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元的基礎(chǔ)上，所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元還包括第二離合器，所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元通過(guò)控制所述第一離合器及第二離合器實(shí)現(xiàn)控制所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元?jiǎng)恿敵龅耐Ｖ?、啟?dòng)及檔位切換。 根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)方面，提供一種用于汽車(chē)的兩離合器的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，包括主軸、主離合器、第一級(jí)減速裝置、主驅(qū)動(dòng)電機(jī)、集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)，所述主軸連接主離合器與所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)，用于傳輸所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)各動(dòng)力源的動(dòng)力；所述主離合器連接集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)以及發(fā)動(dòng)機(jī)，通過(guò)控制所述主離合器的離合來(lái)實(shí)現(xiàn)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)及集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)與所述主軸的動(dòng)力連接與斷開(kāi)；所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)所述第一級(jí)減速裝置輸出動(dòng)力；所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括第一離合器，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)控制所述第一離合器實(shí)現(xiàn)控制所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力輸出的停止與啟動(dòng)。[0012] 根據(jù)本實(shí)用新型的另一個(gè)方面，還提供一種用于汽車(chē)的三離合器的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，在前述兩離合器的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括第二離合器，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)控制所述第一離合器及第二離合器實(shí)現(xiàn)控制所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力輸出的停止、啟動(dòng)及檔位切換。 本實(shí)用新型提供的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元可以作為混合動(dòng)力汽車(chē)的獨(dú)立工作部件進(jìn)
行設(shè)計(jì)和制作，例如，作為一個(gè)獨(dú)立的部件提供給整車(chē)制造商，從而實(shí)現(xiàn)集成化。 本實(shí)用新型提供的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)簡(jiǎn)單有效的設(shè)計(jì)，使其能夠合理利用發(fā)動(dòng)機(jī)以及兩個(gè)電機(jī)輸出的動(dòng)力實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力汽車(chē)的串/并聯(lián)動(dòng)力輸出，并能根據(jù)不同的路況及電池電量切換不同的工作模式，以達(dá)到混合動(dòng)力汽車(chē)節(jié)油環(huán)保以及滿足不同路況所需系統(tǒng)性能的要求。本實(shí)用新型至少在現(xiàn)有技術(shù)提供的由主軸、主離合器、第一級(jí)減速裝置、主驅(qū)動(dòng)電機(jī)、集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)等部件組成的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上優(yōu)選采用第一離合器、第一齒輪軸、第二離合器、第二齒輪軸、第三齒輪軸及第二級(jí)減速裝置等部件，實(shí)現(xiàn)了各動(dòng)力源在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的合理連接，并通過(guò)三個(gè)離合器以及各齒輪軸的設(shè)置，將主驅(qū)動(dòng)電機(jī)動(dòng)力源和混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元的傳動(dòng)部件進(jìn)行合理緊湊地連接，能夠?qū)崿F(xiàn)各混合動(dòng)力源與車(chē)輪之間連接及斷開(kāi)的切換，以及通過(guò)變換動(dòng)力輸出扭矩，實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)工作模式及檔位的變換。 進(jìn)一步地，本實(shí)用新型提供的三離合器混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在切換檔位時(shí)能夠通過(guò)控制第一離合器和第二離合器的同步離/合，實(shí)現(xiàn)不間斷動(dòng)力換檔功能。

通過(guò)閱讀參照以下附圖對(duì)非限制性實(shí)施例所作的詳細(xì)描述，本實(shí)用新型的其它特征、目的和優(yōu)點(diǎn)將會(huì)變得更明顯 圖1示出了根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)具體實(shí)施方式
的，混合動(dòng)力汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及電驅(qū)動(dòng)單元等部件連接關(guān)系的原理圖； 圖2示出了根據(jù)本實(shí)用新型的第一實(shí)施例的，本實(shí)用新型提供的用于汽車(chē)的兩離合器式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；以及 圖3示出了根據(jù)本實(shí)用新型的第二實(shí)施例的，本實(shí)用新型提供的用于汽車(chē)的三離合器式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。標(biāo)號(hào)說(shuō)明1、發(fā)動(dòng)機(jī)2、主離合器主動(dòng)盤(pán)3、主離合器從動(dòng)盤(pán)4、集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)5、第二級(jí)減速裝置6、第三齒輪軸7、差速器8、主軸9、第一級(jí)減速裝置10、第一齒輪軸11、第二齒輪軸12、第二離合器13、主驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)子14、主驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)子支架15、第一離合器16、主離合器17、主驅(qū)動(dòng)電機(jī)20、車(chē)輪41 、集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子支架42、集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子
具體實(shí)施方式圖1示出了根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)具體實(shí)施方式
的，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及電驅(qū)動(dòng)單元等部件連接關(guān)系的原理圖，即示出了應(yīng)用本實(shí)用新型提供的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的混合動(dòng)力汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)、車(chē)輪和電驅(qū)動(dòng)單元的集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)、主驅(qū)動(dòng)電機(jī)、差速器以及其他各部件的連接方式，其中發(fā)動(dòng)機(jī)及電驅(qū)動(dòng)單元組成了本實(shí)用新型所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。具體地，所述發(fā)動(dòng)機(jī)連接所述電驅(qū)動(dòng)單元，通過(guò)所述電驅(qū)動(dòng)單元將混合動(dòng)力通過(guò)差速器
6傳輸至車(chē)輪。其具體連接方式及工作模式將在下述具體實(shí)施方式
中詳細(xì)敘述，在此不予贅述。本領(lǐng)域技術(shù)人員理解，傳統(tǒng)汽車(chē)一般由發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)、車(chē)身和電氣設(shè)備等四個(gè)基本部分組成，而本實(shí)用新型提供的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括了混合動(dòng)力汽車(chē)的三個(gè)動(dòng)力源(即主驅(qū)動(dòng)電機(jī)、集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī))以及汽車(chē)底盤(pán)和電氣設(shè)備的部分結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了傳統(tǒng)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)、汽車(chē)底盤(pán)及電氣設(shè)備的部分功能，其相當(dāng)于混合動(dòng)力汽車(chē)的動(dòng)力系、底盤(pán)及電氣設(shè)備。具體地，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以參考其他相關(guān)的動(dòng)力系、底盤(pán)、車(chē)身和電氣設(shè)備等現(xiàn)有技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及相應(yīng)的電驅(qū)動(dòng)單元與其他部件配合以構(gòu)成一個(gè)混合動(dòng)力汽車(chē)，在此不予贅述。 更進(jìn)一步地，本實(shí)用新型提供的混合動(dòng)力兩級(jí)電驅(qū)動(dòng)單元在檔位切換時(shí)還能夠通過(guò)整車(chē)控制器的控制實(shí)現(xiàn)不間斷動(dòng)力換檔功能，是該項(xiàng)技術(shù)在混合動(dòng)力汽車(chē)中的初次應(yīng)用。該項(xiàng)技術(shù)的應(yīng)用不僅使得本實(shí)用新型提供的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有更好的節(jié)能效果，而且擁有更高的驅(qū)動(dòng)性能。其具體工作原理將在下述第二實(shí)施例中詳細(xì)闡述，在此不予贅述。 圖2示出了根據(jù)本實(shí)用新型的第一實(shí)施例的，本實(shí)用新型提供的用于汽車(chē)的兩離合器式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。下面以圖2為例來(lái)描述本實(shí)施例，其中，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括主軸8、主離合器16、第一級(jí)減速裝置9、主驅(qū)動(dòng)電機(jī)17、集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)4及發(fā)動(dòng)機(jī)1，還包括第一離合器15及第一齒輪軸10。所述主離合器16的主動(dòng)盤(pán)2與所述發(fā)動(dòng)機(jī)1及所述集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)4的轉(zhuǎn)子支架41連接；具體地，在本實(shí)施例中，所述主動(dòng)盤(pán)2靠近中心的部分與所述發(fā)動(dòng)機(jī)1直接連接，相應(yīng)地，所述主動(dòng)盤(pán)2在遠(yuǎn)離中心的外緣處連接所述集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子支架41。所述主離合器16的從動(dòng)盤(pán)3通過(guò)減震彈簧與所述主軸8的一端連接；具體地，在本實(shí)施例中，所述從動(dòng)盤(pán)3的中心部分連接所述主軸8。所述主軸8遠(yuǎn)離主離合器16的一端連接所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)17轉(zhuǎn)子支架14。所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)子支架14通過(guò)所述第一離合器15連接所述第一齒輪軸10的一端，所述第一齒輪軸10的另一端連接所述第一級(jí)減速裝置9的第一級(jí)主動(dòng)齒輪。所述第一級(jí)減速裝置9的第一級(jí)從動(dòng)齒輪連接車(chē)輛差速器7。 在本實(shí)施例中，參考圖2，所述發(fā)動(dòng)機(jī)1和集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)4同時(shí)與所述主離合器16的主動(dòng)盤(pán)2進(jìn)行連接，本領(lǐng)域技術(shù)人員理解，上述設(shè)計(jì)使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)1與集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)4保持動(dòng)力連接，即所述發(fā)動(dòng)機(jī)1能夠向所述集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)4輸出動(dòng)力，所述集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)4既能夠利用所述發(fā)動(dòng)機(jī)1輸出的動(dòng)力進(jìn)行發(fā)電，也能夠與發(fā)動(dòng)機(jī)1 一起輸出動(dòng)力。所述主軸8用于傳輸所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)各動(dòng)力源的動(dòng)力，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)控制所述主離合器16的離合來(lái)實(shí)現(xiàn)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)1及集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)4與所述主軸8的動(dòng)力連接與斷開(kāi)。具體地，所述主離合器16的從動(dòng)盤(pán)3連接所述主軸8，使得混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)能夠通過(guò)控制所述主離合器16的離合來(lái)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)1和集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)4是否向車(chē)輪20直接輸出機(jī)械動(dòng)力。所述主軸8與所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)子支架14直接連接，使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)1及集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)4輸出的動(dòng)力能夠傳輸至所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)子支架14上，實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)三個(gè)動(dòng)力源的動(dòng)力耦合。優(yōu)選地，所述第一離合器15的主動(dòng)盤(pán)設(shè)置在所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)子支架14上，所述第一離合器15的從動(dòng)盤(pán)設(shè)置在第一齒輪軸10上，使得所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)第一離合器15連接所述第一齒輪軸IO，將動(dòng)力經(jīng)所述第一離合器15、第一齒輪軸10、第一級(jí)減速裝置9及差速器7向外輸出，實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力傳輸路徑。 進(jìn)一步地，本領(lǐng)域技術(shù)人員理解，在本實(shí)施例中，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中除了汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)l之外的其他部件(及其連接方式)構(gòu)成了本實(shí)用新型所述的混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元。具體地，參考圖2，所述用于汽車(chē)的混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元包括主驅(qū)動(dòng)電機(jī)17、集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)4、差速器7、主軸8、第一級(jí)減速裝置9、主離合器16及第一離合器15，所述主軸8連接所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)17，所述主離合器16的主動(dòng)盤(pán)2連接集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)4以及汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)l，所述主離合器16的從動(dòng)盤(pán)3連接所述主軸8，所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)17通過(guò)所述第一離合器15連接所述第一級(jí)減速裝置9，所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元通過(guò)所述第一級(jí)減速裝置9輸出動(dòng)力。具體地，所述電驅(qū)動(dòng)單元的連接方式可以參照本實(shí)施例所描述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)來(lái)進(jìn)行，在此不予贅述。本領(lǐng)域技術(shù)人員理解，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元可以作為混合動(dòng)力汽車(chē)的獨(dú)立工作部件進(jìn)行設(shè)計(jì)和制作，例如，作為一個(gè)獨(dú)立的部件提供給整車(chē)制造商，從而實(shí)現(xiàn)集成化的技術(shù)效果。 優(yōu)選地，在本實(shí)施例中，所述主軸8及第一齒輪軸10在所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中同軸設(shè)置，優(yōu)選地，所述第一齒輪軸10采用空心軸的方式設(shè)置在所述主軸8的外圈。本領(lǐng)域技術(shù)人員理解，這并不影響本實(shí)用新型的實(shí)質(zhì)內(nèi)容，這并不影響本實(shí)用新型的實(shí)質(zhì)內(nèi)容，在此不予贅述。 進(jìn)一步地，在本具體實(shí)施方式
中，所述主離合器16的從動(dòng)盤(pán)3優(yōu)選地通過(guò)減震彈簧與所述主軸8的一端連接。本領(lǐng)域技術(shù)人員理解，所述主離合器16的從動(dòng)盤(pán)3還可以通過(guò)其他彈性裝置與主軸8進(jìn)行連接，只要能夠達(dá)到減震的技術(shù)目的即可，在此不予贅述。[0038] 進(jìn)一步地，本領(lǐng)域技術(shù)人員理解，本實(shí)用新型提供的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)所述第一級(jí)減速裝置9輸出動(dòng)力。具體地，所述第一級(jí)減速裝置9包括一個(gè)第一級(jí)主動(dòng)齒輪、一個(gè)第一級(jí)從動(dòng)齒輪，在本實(shí)施例中，所述第一級(jí)減速裝置9的第一級(jí)主動(dòng)齒輪設(shè)置在所述第一齒輪軸10上。優(yōu)選地，所述第一級(jí)減速裝置9還可以包括一個(gè)過(guò)橋齒輪，即所述第一級(jí)主動(dòng)齒輪和第一級(jí)從動(dòng)齒輪根據(jù)需要可以通過(guò)所述過(guò)橋齒輪圈進(jìn)行嚙合，以改變速差輸出與主軸8的中心距。具體地，在本實(shí)施例中，所述第一級(jí)減速裝置9的第一級(jí)主動(dòng)齒輪與所述第一齒輪軸10的一端連接，在垂直于主軸8方向上，所述第一級(jí)主動(dòng)齒輪與過(guò)橋齒輪嚙合且所述過(guò)橋齒輪與第一級(jí)從動(dòng)齒輪嚙合，所述第一級(jí)從動(dòng)齒輪再與差速器7的外殼連接。本領(lǐng)域技術(shù)人員理解，上述設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)輸出的動(dòng)力傳輸，當(dāng)所述第一離合器15結(jié)合時(shí)，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)所述第一齒輪軸10向第一級(jí)減速裝置9輸出動(dòng)力，此時(shí)所述第一級(jí)減速裝置9的減速比相當(dāng)于所述第一級(jí)從動(dòng)齒輪與第一級(jí)主動(dòng)齒輪的齒數(shù)比，實(shí)現(xiàn)所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的最終輸出扭矩的增大。 圖3示出了根據(jù)本實(shí)用新型的第二實(shí)施例的，本實(shí)用新型提供的用于汽車(chē)的三離合器式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。參考圖3，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括主軸8、主離合器16、第一級(jí)減速裝置9、主驅(qū)動(dòng)電機(jī)17、集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)4及發(fā)動(dòng)機(jī)l，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括第一離合器15、第一齒輪軸10、第二離合器12、第二齒輪軸11、第三齒輪軸6及第二級(jí)減速裝置5。所述主離合器16的主動(dòng)盤(pán)2與所述發(fā)動(dòng)機(jī)1及所述集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子支架41連接；具體地，在本實(shí)施例中，所述主動(dòng)盤(pán)2靠近中心的部分與所述發(fā)動(dòng)機(jī)1直接連接，相應(yīng)地，所述主離合器16的主動(dòng)盤(pán)2在遠(yuǎn)離中心的外緣處連接所述集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子支架41。所述主離合器16的從動(dòng)盤(pán)3與所述主軸8的一端連接；具體地，在本具
8體實(shí)施方式中，所述從動(dòng)盤(pán)3的中心部分連接所述主軸8。所述主軸8遠(yuǎn)離主離合器16的一端連接所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)子支架14。所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)子支架14通過(guò)所述第一離合器15連接所述第一齒輪軸10的一端，所述的第一齒輪軸10的另一端連接所述第一級(jí)減速裝置9的第一級(jí)主動(dòng)齒輪。所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)子支架14通過(guò)所述第二離合器12連接所述第二齒輪軸11的一端，所述第二齒輪軸11的另一端連接所述第二級(jí)減速裝置5的第二級(jí)主動(dòng)齒輪，所述第二級(jí)減速裝置5的第二級(jí)從動(dòng)齒輪通過(guò)所述第三齒輪軸6連接所述第一級(jí)減速裝置9的過(guò)橋齒輪。所述第一級(jí)從動(dòng)齒輪連接所述差速器7。 在本實(shí)施例中，參考圖3，所述發(fā)動(dòng)機(jī)1和集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)4同時(shí)與主離合器16的主動(dòng)盤(pán)2進(jìn)行連接，本領(lǐng)域技術(shù)人員理解，上述設(shè)計(jì)使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)1與集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)4保持動(dòng)力連接，即所述發(fā)動(dòng)機(jī)1能夠向所述集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)4輸出動(dòng)力，所述集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)4既能夠利用發(fā)動(dòng)機(jī)1輸出的動(dòng)力進(jìn)行發(fā)電，也能夠與發(fā)動(dòng)機(jī)1 一起輸出動(dòng)力。所述主軸8用于傳輸所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)各動(dòng)力源的動(dòng)力，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)控制所述主離合器16的離合來(lái)實(shí)現(xiàn)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)1及集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)4與所述主軸8的動(dòng)力連接與斷開(kāi)。具體地，所述主離合器16的從動(dòng)盤(pán)3連接所述主軸8，使得混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)能夠通過(guò)控制所述主離合器16的離合來(lái)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)1和集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)4是否向車(chē)輪20直接輸出機(jī)械動(dòng)力；所述主軸8與所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)子支架14直接連接，使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)1及集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)4輸出的動(dòng)力能夠傳輸至所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)子支架14上，實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)三個(gè)動(dòng)力源的動(dòng)力耦合。所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)控制所述第一離合器15及第二離合器12實(shí)現(xiàn)控制所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力輸出的停止、啟動(dòng)及檔位切換。具體地，所述第二離合器12的主動(dòng)盤(pán)設(shè)置在所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)子支架14上，使得所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)能夠通過(guò)第二離合器12的從動(dòng)盤(pán)連接所述第二齒輪軸ll，將動(dòng)力經(jīng)所述第二離合器12、第二齒輪軸11、第二級(jí)減速裝置5、第三齒輪軸6、第一級(jí)減速裝置9及差速器7后向外輸出，實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)一檔(低速檔)的動(dòng)力傳輸路徑；所述第一離合器15的主動(dòng)盤(pán)設(shè)置在所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)子支架14上，使得所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)第一離合器15的從動(dòng)盤(pán)連接所述第一齒輪軸IO，將動(dòng)力經(jīng)所述第一離合器15、第一齒輪軸10、第一級(jí)減速裝置9及差速器7向外輸出，實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)二檔(高速檔)的動(dòng)力傳輸路徑。 進(jìn)一步地，在本實(shí)施例中，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中除了汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)1之外的其他部件及其連接方式構(gòu)成了與本實(shí)施例對(duì)應(yīng)的混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元。參考圖3，所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元包括主驅(qū)動(dòng)電機(jī)17、集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)4、差速器7、主軸8、第一級(jí)減速裝置9、主離合器16、第一離合器15、第二離合器12及第二級(jí)減速裝置5，所述主軸8連接所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)17，所述主離合器16的主動(dòng)盤(pán)2連接集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)4以及汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)l，所述主離合器16的從動(dòng)盤(pán)3連接所述主軸8，所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元通過(guò)所述第一級(jí)減速裝置9輸出動(dòng)力，所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)17通過(guò)所述第一離合器15連接所述第一級(jí)減速裝置9，所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)17通過(guò)所述第二離合器12連接所述第二級(jí)減速裝置5，再通過(guò)所述第二級(jí)減速裝置5連接所述第一級(jí)減速裝置9。具體地，所述電驅(qū)動(dòng)單元的連接方式可參考本實(shí)施例描述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)來(lái)進(jìn)行，在此不予贅述。類(lèi)似地，本領(lǐng)域技術(shù)人員理解，根據(jù)本實(shí)施例的所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元可以作為混合動(dòng)力汽車(chē)的獨(dú)立工作部件進(jìn)行設(shè)計(jì)和制作，例如作為一個(gè)獨(dú)立的部件提供給整車(chē)制造商，實(shí)現(xiàn)集成化的技術(shù)效果。[0042] 本領(lǐng)域技術(shù)人員理解，當(dāng)所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在一檔模式下，輸出的動(dòng)力經(jīng)第 二級(jí)減速裝置5及第一級(jí)減速裝置9減速后輸出，動(dòng)力輸出的扭矩大，轉(zhuǎn)速小，能夠滿足汽 車(chē)在起動(dòng)、上坡及急加速等情況下的工作需要；而當(dāng)所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在二檔模式下， 輸出的動(dòng)力經(jīng)第一級(jí)減速裝置9減速后輸出，動(dòng)力輸出的扭矩小、轉(zhuǎn)速大，能夠滿足汽車(chē)中 高速行駛等情況下的工作需要，其具體工作方式和控制模式在下文中具體描述，在此不予 贅述。進(jìn)一步地，本實(shí)用新型提供的汽車(chē)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)兩個(gè)檔位的選擇使得即使對(duì)主 驅(qū)動(dòng)電機(jī)17的要求適當(dāng)降低也能夠滿足混合動(dòng)力汽車(chē)的扭矩輸出要求和高速行駛要求， 而且使得混合動(dòng)力汽車(chē)的并聯(lián)驅(qū)動(dòng)工作能夠適應(yīng)的工況條件范圍擴(kuò)大，同時(shí)所述主驅(qū)動(dòng)電 機(jī)17的工作效率也得到進(jìn)一步地優(yōu)化。 進(jìn)一步地，在本具體實(shí)施方式
中，所述主軸8、第一齒輪軸10及第二齒輪軸11在所 述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中同軸設(shè)置，所述第二齒輪軸ll及第一齒輪軸io采用空心軸的方式 設(shè)置依次設(shè)置在所述主軸8的外圈，這并不影響本實(shí)用新型的實(shí)質(zhì)內(nèi)容，在此不予贅述。 進(jìn)一步地，在本具體實(shí)施方式
中，所述主離合器16的從動(dòng)盤(pán)3優(yōu)選地通過(guò)減震彈 簧與所述主軸8的一端連接。本領(lǐng)域技術(shù)人員理解，所述主離合器16的從動(dòng)盤(pán)3還可以通 過(guò)其他彈性裝置與主軸8進(jìn)行連接，只要能夠達(dá)到減震的技術(shù)目的即可，在此不予贅述。 進(jìn)一步地，本領(lǐng)域技術(shù)人員理解，本實(shí)用新型提供的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)所述 第一級(jí)減速裝置9輸出動(dòng)力。在本實(shí)施例中，所述第一級(jí)減速裝置9的第一級(jí)主動(dòng)齒輪設(shè) 置在所述第一齒輪軸10上，所述第二級(jí)減速裝置5的第二級(jí)主動(dòng)齒輪設(shè)置在所述第二齒輪 軸11上。具體地，所述第一級(jí)減速裝置9包括一個(gè)第一級(jí)主動(dòng)齒輪、一個(gè)第一級(jí)從動(dòng)齒輪 和一個(gè)過(guò)橋齒輪，即所述第一級(jí)主動(dòng)齒輪和第一級(jí)從動(dòng)齒輪根據(jù)需要還優(yōu)選地通過(guò)所述過(guò) 橋齒輪圈進(jìn)行嚙合，以改變速差輸出與主軸8的中心距。其中，所述第一級(jí)減速裝置9的第 一級(jí)主動(dòng)齒輪與所述第一齒輪軸10的一端連接，在垂直于主軸8方向上，所述第一級(jí)主動(dòng) 齒輪與過(guò)橋齒輪嚙合且所述過(guò)橋齒輪與第一級(jí)從動(dòng)齒輪嚙合，所述第一級(jí)從動(dòng)齒輪再與差 速器7的外殼連接。所述第二級(jí)減速裝置5包括一個(gè)第二級(jí)主動(dòng)齒輪和一個(gè)第二級(jí)從動(dòng)齒 輪，所述第二級(jí)減速裝置5的第二級(jí)主動(dòng)齒輪與所述第二齒輪軸11的一端連接，所述第二 級(jí)主動(dòng)齒輪在垂直于主軸8方向上與第二級(jí)從動(dòng)齒輪嚙合，所述第二級(jí)從動(dòng)齒輪連接所述 第三齒輪軸6的一端，所述第三齒輪軸6的另一端連接所述第一級(jí)減速裝置9的過(guò)橋齒輪。 具體地，在本實(shí)施例中，所述第三齒輪軸6平行于主軸8設(shè)置，有利于本實(shí)用新型提供的混 合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及相應(yīng)的混合動(dòng)力兩級(jí)電驅(qū)動(dòng)單元內(nèi)部齒輪軸的布置。本領(lǐng)域技術(shù)人員理 解，上述設(shè)計(jì)使得所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)輸出的動(dòng)力可以實(shí)現(xiàn)兩種路徑的傳輸，當(dāng)所述第 一離合器15結(jié)合時(shí)，此時(shí)所述第二離合器12分離，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)所述第一齒 輪軸10向第一級(jí)減速裝置9輸出動(dòng)力，此時(shí)所述第一級(jí)減速裝置9的減速比為所述第一級(jí) 從動(dòng)齒輪與第一級(jí)主動(dòng)齒輪的齒數(shù)比，實(shí)現(xiàn)了所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)二檔的減速以及增大 輸出扭矩的工作；當(dāng)所述第二離合器12結(jié)合時(shí)，此時(shí)所述第一離合器15分離，所述混合動(dòng) 力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)所述第二齒輪軸11向第二級(jí)減速裝置5及第一級(jí)減速裝置9輸出動(dòng)力，此 時(shí)所述第二級(jí)減速裝置5及第一級(jí)減速裝置9的減速比為所述第二級(jí)從動(dòng)齒輪與第二級(jí)主 動(dòng)齒輪的齒數(shù)比和所述第一級(jí)從動(dòng)齒輪與過(guò)橋齒輪的齒數(shù)比之積，實(shí)現(xiàn)了所述混合動(dòng)力驅(qū) 動(dòng)系統(tǒng)一檔的減速以及增大輸出扭矩的工作。 更進(jìn)一步地，本實(shí)用新型提供的混合動(dòng)力汽車(chē)在從一檔至二檔(升檔)或從二檔至一檔(降檔)轉(zhuǎn)換時(shí)，混合動(dòng)力汽車(chē)的整車(chē)控制器還能夠通過(guò)第一和第二離合器12控制 機(jī)構(gòu)進(jìn)行離/合同步協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)不間斷動(dòng)力換檔(powershift)功能在混合動(dòng)力汽車(chē)中的應(yīng) 用，保證換檔時(shí)通過(guò)第一離合器15和第二離合器12的同步離/合控制。本領(lǐng)域技術(shù)人員 理解，本實(shí)用新型的第一齒輪軸10及第二齒輪軸11這兩根輸出軸的動(dòng)力都要和所述電驅(qū) 動(dòng)單元的最終輸出軸聯(lián)動(dòng)在一起，將動(dòng)力輸送到車(chē)輪20上。具體地，當(dāng)混合動(dòng)力汽車(chē)檔位 轉(zhuǎn)換時(shí)，整車(chē)控制器通過(guò)同時(shí)控制第一離合器15和第二離合器12，使得當(dāng)其中一個(gè)離合器 進(jìn)行分離時(shí)，另一個(gè)離合器同時(shí)進(jìn)行結(jié)合，保證所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)輸出的動(dòng)力始終能 通過(guò)第一離合器15或第二離合器12向車(chē)輪20輸出，實(shí)現(xiàn)不間斷動(dòng)力換檔功能。其具體實(shí) 施方案可以參照其他專利文件或現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)行，在此不予贅述。 以上對(duì)本實(shí)用新型的具體實(shí)施例進(jìn)行了描述。需要理解的是，本實(shí)用新型并不局 限于上述特定實(shí)施方式，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以在權(quán)利要求的范圍內(nèi)做出各種變形或修改， 這并不影響本實(shí)用新型的實(shí)質(zhì)內(nèi)容。
權(quán)利要求一種用于汽車(chē)的混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元，包括-主驅(qū)動(dòng)電機(jī)、集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)以及差速器；-主軸，所述主軸連接主離合器與所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)，用于傳輸所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元各動(dòng)力源的動(dòng)力；-主離合器，所述主離合器連接集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)以及汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)，通過(guò)控制所述主離合器的離合來(lái)實(shí)現(xiàn)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)及集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)與所述主軸的動(dòng)力連接與斷開(kāi)；-第一級(jí)減速裝置，所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元通過(guò)所述第一級(jí)減速裝置輸出動(dòng)力；其特征在于，所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元還包括第一離合器，所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元通過(guò)控制所述第一離合器實(shí)現(xiàn)控制所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元?jiǎng)恿敵龅耐Ｖ古c啟動(dòng)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元，其特征在于，所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)通過(guò)所述第一離合器連接所述第一級(jí)減速裝置，所述第一離合器能夠?qū)崿F(xiàn)控制所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元向第一級(jí)減速裝置輸出動(dòng)力。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元，其特征在于，所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元還包括第一齒輪軸，所述第一離合器通過(guò)所述第一齒輪軸直接連接所述第一級(jí)減速裝置。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元，所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元還包括第二級(jí)減速裝置，其特征在于，所述第一離合器通過(guò)所述第二級(jí)減速裝置連接所述第一級(jí)減速裝置。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元，其特征在于，所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元還包括第二離合器，所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元通過(guò)控制所述第一離合器及第二離合器實(shí)現(xiàn)控制所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元?jiǎng)恿敵龅耐Ｖ?、啟?dòng)及檔位切換。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元，所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元還包括第二級(jí)減速裝置，其特征在于，所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)通過(guò)所述第一離合器連接所述第一級(jí)減速裝置，所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)通過(guò)所述第二離合器連接所述第二級(jí)減速裝置，再通過(guò)所述第二級(jí)減速裝置連接所述第一級(jí)減速裝置，所述第一離合器及第二離合器能夠?qū)崿F(xiàn)控制所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元向第一級(jí)減速裝置輸出動(dòng)力并控制動(dòng)力輸出的扭矩。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元，其特征在于，所述混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)單元還包括第一齒輪軸、第二齒輪軸及第三齒輪軸，所述第一離合器通過(guò)所述第一齒輪軸直接連接所述第一級(jí)減速裝置，所述第二離合器通過(guò)所述第二齒輪軸連接所述第二級(jí)減速裝置，所述第二級(jí)減速裝置通過(guò)所述第三齒輪軸連接所述第一級(jí)減速裝置。
8. —種用于汽車(chē)的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，包括_主驅(qū)動(dòng)電機(jī)、集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)、以及發(fā)動(dòng)機(jī)；_主軸，所述主軸連接主離合器與所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)，用于傳輸所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)各動(dòng)力源的動(dòng)力；-主離合器，所述主離合器連接集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)以及發(fā)動(dòng)機(jī)，通過(guò)控制所述主離合器的離合來(lái)實(shí)現(xiàn)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)及集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)與所述主軸的動(dòng)力連接與斷開(kāi)；-第一級(jí)減速裝置，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)所述第一級(jí)減速裝置輸出動(dòng)力；其特征在于，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括第一離合器，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)控制所述第一離合器實(shí)現(xiàn)控制所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力輸出的停止與啟動(dòng)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)通過(guò)所述第一離合器連接所述第一級(jí)減速裝置，所述第一離合器能夠?qū)崿F(xiàn)控制所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)向第一級(jí)減速裝置輸出動(dòng)力。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括第一齒輪軸，所述第一離合器通過(guò)所述第一齒輪軸直接連接所述第一級(jí)減速裝置。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括第二級(jí)減速裝置，其特征在于，所述第一離合器通過(guò)所述第二級(jí)減速裝置連接所述第一級(jí)減速裝置。
12. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括第二離合器，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)控制所述第一離合器及第二離合器實(shí)現(xiàn)控制所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力輸出的停止、啟動(dòng)及檔位切換。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括第二級(jí)減速裝置，其特征在于，所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)通過(guò)所述第一離合器連接所述第一級(jí)減速裝置，所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)通過(guò)所述第二離合器連接所述第二級(jí)減速裝置，再通過(guò)所述第二級(jí)減速裝置連接所述第一級(jí)減速裝置，所述第一離合器及第二離合器能夠?qū)崿F(xiàn)控制所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng) 系統(tǒng)向第一級(jí)減速裝置輸出動(dòng)力并控制動(dòng)力輸出的扭矩。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括第一齒輪軸、第二齒輪軸及第三齒輪軸，所述第一離合器通過(guò)所述第一齒輪軸直接連接所述第一級(jí)減速裝置，所述第二離合器通過(guò)所述第二齒輪軸連接所述第二級(jí)減速裝
15. 根據(jù)權(quán)利要求8至14中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述主離合器的從動(dòng)盤(pán)通過(guò)減震彈簧與所述主軸的一端連接。
專利摘要本實(shí)用新型提供一種新型車(chē)用雙電機(jī)兩離合器混合動(dòng)力系統(tǒng)，其包括主驅(qū)動(dòng)電機(jī)、集成啟動(dòng)發(fā)電機(jī)、主軸、主離合器、第一級(jí)減速裝置、發(fā)動(dòng)機(jī)及第一離合器，所述兩離合器混合動(dòng)力系統(tǒng)通過(guò)控制所述第一離合器實(shí)現(xiàn)控制所述兩離合器混合動(dòng)力系統(tǒng)動(dòng)力輸出的停止與啟動(dòng)。本實(shí)用新型還提供一種新型車(chē)用雙電機(jī)三離合器混合動(dòng)力系統(tǒng)，在上述雙電機(jī)兩離合器混合動(dòng)力系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，所述雙電機(jī)三離合器混合動(dòng)力系統(tǒng)還包括第二離合器，所述三離合器混合動(dòng)力系統(tǒng)通過(guò)控制所述第一離合器及第二離合器實(shí)現(xiàn)控制所述三離合器混合動(dòng)力系統(tǒng)動(dòng)力輸出的停止、啟動(dòng)及檔位切換。本實(shí)用新型提供的混合動(dòng)力系統(tǒng)中的內(nèi)部結(jié)構(gòu)布置緊湊、內(nèi)部連接高效合理。
文檔編號(hào)B60K6/26GK201530307SQ20092007649
公開(kāi)日2010年7月21日 申請(qǐng)日期2009年6月17日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月17日
發(fā)明者盧建鋼, 姜煒, 張君鴻, 朱軍, 王健, 羅思東, 葛海龍, 高衛(wèi)民 申請(qǐng)人:上海捷能汽車(chē)技術(shù)有限公司