專利名稱：制動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛用的制動裝置。
背景技術(shù)：
在汽車等的車輛用制動裝置中，在由于車輛的急轉(zhuǎn)彎而在車輪上作用較 大的負荷時，會發(fā)生所謂回跳，即盤式制動器的圓盤轉(zhuǎn)子歪斜而將制動塊向 后退的方向按壓，盤式制動器的活塞等按壓機構(gòu)向離開圓盤轉(zhuǎn)子的方向移 動。此外，由于在不平路面上行駛等原因，使車輪及其周邊部件激烈振動而 使制動鉗位移，制動塊與圓盤轉(zhuǎn)子接觸，由此會產(chǎn)生回跳。在發(fā)生這種回跳 時，由于制動塊間隙增大而降低了制動裝置的響應(yīng)性，此外，由于圓盤轉(zhuǎn)子 與制動塊的不規(guī)則接觸，容易使它們偏磨損，這些都成為問題。
在此，在例如專利文獻l中，針對回跳，公開了一種通過保持制動鉗的 活塞位置來防止制動塊間隙的增大，并以此防止制動裝置的響應(yīng)性降低的技 術(shù)。
專利文獻1:日本特開2003-154931號公報。
但是，在上述專利文獻l記載的技術(shù)中存在以下問題。對于盤式制動器 的按壓機構(gòu)向離開圓盤轉(zhuǎn)子的方向移動的回跳現(xiàn)象，如果保持制動鉗的按壓 機構(gòu)的位置，則圓盤轉(zhuǎn)子會與制動塊不規(guī)則地接觸，助長圓盤轉(zhuǎn)子與制動塊 的偏磨損，可能成為制動顫振的原因。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述問題而作出的，其目的是提供一種制動裝置，能夠防 止由于盤式制動器的按壓機構(gòu)向離開圓盤轉(zhuǎn)子的方向移動的回跳引起的響 應(yīng)性的降低，同時防止圓盤轉(zhuǎn)子與制動塊的偏磨損。
為了解決上述問題，本發(fā)明的制動裝置具有制動機構(gòu)和控制裝置，該制 動機構(gòu)使向車輛的圓盤轉(zhuǎn)子按壓制動塊的按壓機構(gòu)動作，該控制裝置根據(jù)制動踏板的操作控制該制動機構(gòu)，或者可與所述制動踏板的操作無關(guān)地控制所 述制動一幾構(gòu)，
該制動裝置的特征在于，具有檢出裝置，其在非制動過程中檢出所述按 壓機構(gòu)向離開所述圓盤轉(zhuǎn)子的方向移動而進行離開移動的狀況，在基于該檢 出裝置檢出所述按壓機構(gòu)進行離開移動后，在引起該離開移動的因素消除 時，所述控制裝置通過所述制動機構(gòu)使所述按壓機構(gòu)接近所述圓盤轉(zhuǎn)子。
根據(jù)本發(fā)明的制動裝置，在發(fā)生回跳，即盤式制動器的按壓機構(gòu)向離開 圓盤轉(zhuǎn)子的方向移動時，能夠通過允許制動塊的后退來防止制動塊及圓盤轉(zhuǎn) 子的偏磨損。此外，在引起回跳的因素被消除時，能夠使制動塊的按壓機構(gòu) 前進來防止響應(yīng)性的降低。


圖1為示出本發(fā)明的第一實施方式的制動裝置的大致構(gòu)造的框圖。 圖2為示出在圖l所示的制動裝置中，由于回跳引起的盤式制動器的活 塞移動量與車輛的橫向加速度之間關(guān)系的圖。
圖3為示出在圖l所示的制動裝置中，液壓泵電機的輸出量與盤式制動
器的活塞移動量之間關(guān)系的圖。
圖4為示出圖1所示的制動裝置的控制器中的回跳控制部的控制流程圖。
圖5為示出本發(fā)明的第二實施方式的制動裝置的大致構(gòu)造的框圖。 圖6為示出在圖5所示的制動裝置中，控制器的回跳控制部進行的控制 的時間圖。
圖7為示出在5所示的制動裝置中，由于回跳引起的盤式制動器的活塞 移動量與液壓缸內(nèi)的液壓之間關(guān)系的圖。
圖8為示出圖5所示的制動裝置的控制器中的回跳控制部的控制的流程圖。
圖9為示出在本發(fā)明的第3實施方式的制動裝置中控制器的回跳控制部 進行的控制的時間圖。
圖10為示出本發(fā)明的第3實施方式的制動裝置的控制器中的回跳控制 部的控制的流程圖。
圖11為示出本發(fā)明的第4實施方式的制動裝置的大致構(gòu)造的框圖。圖12為將圖11所示的制動裝置的盤式制動器放大示出的縱剖面圖。
圖13為在圖ll所示的制動裝置中控制器的回跳控制部進行的控制的時間圖。
圖14為示出圖ll所示的制動裝置的控制器中的回跳控制部的控制的流程圖。
圖15為在示出本發(fā)明的第5實施方式的制動裝置中控制器的回跳控制 部進行的控制的時間圖。
圖16為示出本發(fā)明的第5實施方式的制動裝置的控制器中的回跳控制 部的控制的流程圖。
符號的說明
1、制動裝置，4、主缸，7、液壓泵電機，10、橫向加速度傳感器，16、 活塞，14、控制器，17、制動塊，18、圓盤轉(zhuǎn)子，19、制動踏板
具體實施例方式
以下，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進4亍詳細說明。
參照圖1至圖4對本發(fā)明的第一實施方式進行說明。本實施方式的制動 裝置的大致構(gòu)造如圖1所示。如圖1所示，制動裝置1具有設(shè)置在各車輪上 的盤式制動器2 (僅圖示一個車輪的情況)；通過管路3連接在盤式制動器 2上的主缸4;設(shè)置在管路3上的增壓閥5及截止閥(力7卜弁)6;連接在 管路3的增壓閥5及截止閥6之間的液壓泵電機7;設(shè)置在液壓泵電機7和 儲油器8之間的供給閥9;橫向加速度傳感器10、車輪速度傳感器11、側(cè)滑 率傳感器12及轉(zhuǎn)向角傳感器13等用于檢知車輛狀態(tài)的各種傳感器(檢出裝 置)；根據(jù)上述各種傳感器的;^出，控制增壓閥5、截止閥6、液壓泵電機7 及供給閥9的控制器14 (控制裝置)。在本實施方式中，由上述主缸4和管 路3構(gòu)成本發(fā)明的第一制動機構(gòu)或稱主制動機構(gòu)，由設(shè)置在上迷管路3上的 增壓閥5、截止閥6及構(gòu)成本發(fā)明的液壓泵的液壓泵電機7構(gòu)成本發(fā)明的第 二制動纟幾構(gòu)或稱輔助制動4幾構(gòu)。
盤式制動器2為普通的液壓盤式制動器，其中，向液壓缸15供給液壓 并使活塞16 (按壓機構(gòu))前進，向與車輪(未圖示) 一同旋轉(zhuǎn)的圓盤轉(zhuǎn)子 18按壓制動塊17來產(chǎn)生制動力。主缸4為根據(jù)制動踏板19的操作，產(chǎn)生向盤式制動器2供給的液壓的 裝置，能夠通過適當設(shè)置氣壓式增力裝置等增力裝置減輕制動踏板19的操 作力。
增壓閥5及截止閥6為響應(yīng)來自控制器14的控制信號而開閉管路3的 常開型電磁開關(guān)閥。液壓泵電機7為將液壓泵與電動機一體化的裝置，根據(jù) 來自控制器14的控制信號而動作，產(chǎn)生從儲油器8向盤式控制器2供給的 液壓。供給閥9為響應(yīng)來自控制器14的控制信號，使從儲油器8向液壓泵 電機7供給制動液的管路開閉的常閉型電磁開關(guān)閥。
控制器14根據(jù)橫向加速度傳感器10、車輪速度傳感器11及側(cè)滑率傳感 器12等用于^^知車輛狀態(tài)的各種傳感器的^^出，向增壓閥5、截止閥6、液 壓泵電機7及供給閥9輸出控制信號，并如下所述地控制盤式制動器2的動 作。
(由駕駛者的操作而進行的通常的制動動作)
通常，控制器14不向增壓閥5、截止閥6、液壓泵電機7及供給閥9輸 出控制信號(控制電流)，其使增壓閥5及截止閥6開啟，液壓泵電機7停 止，供給閥9關(guān)閉。在此狀態(tài)下，通過駕駛者操作制動踏板19,將由主缸4 產(chǎn)生的液壓通過管路3向盤式制動器2的液壓缸15供給。由此，活塞16向 圓盤轉(zhuǎn)子18按壓制動塊17,根據(jù)制動踏板19的操作力產(chǎn)生制動力。
(由控制器進行的制動控制)
控制器14輸出控制信號，使截止閥6關(guān)閉，將主缸4從盤式制動器2 阻斷。此外，控制器14輸出控制信號，使供給岡9開啟，液壓泵電機7動 作，將由液壓泵電機7產(chǎn)生的液壓向盤式制動器2的液壓缸15供給。由此， 能夠不操作制動踏板19而產(chǎn)生制動力。并且，通過關(guān)閉增壓閥5，能夠保持 盤式制動器2的液壓缸15內(nèi)的液壓。此外，通過開啟增壓閥5,停止液壓泵 電機7，開啟截止閥6，能夠?qū)⒈P式制動器2的液壓缸15內(nèi)的液壓減壓。由 此，能夠根據(jù)車輛狀態(tài)控制各車輪的盤式制動器2的制動力，能夠?qū)崿F(xiàn)防抱 死控制、牽引控制及車輛穩(wěn)定化控制等。
此外，控制器14具有回跳控制部20,由回跳控制部20進行下述的回跳 控制。
(回跳檢知)
在車輛轉(zhuǎn)彎過程中，車體上產(chǎn)生較大的橫向加速度(例如3mV以上)
7時，由于作用在車輪上的橫向力，圓盤轉(zhuǎn)子18發(fā)生歪斜，活塞16經(jīng)由制動
塊17被向后退方向按壓，產(chǎn)生回跳，即活塞16向離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向 移動而進行離開移動。此時，回跳控制部20根據(jù)橫向加速度傳感器10的檢 出值，在橫向加速度超過規(guī)定的閾值時，判斷為發(fā)生了所述離開移動即回跳。 此后，在橫向加速度成為規(guī)定的閾值以下時，作用在車輪上的橫向力減少， 產(chǎn)生歪斜的圓盤轉(zhuǎn)子18恢復(fù)到原位置，判斷為引起上迷離開移動即回跳的 因素消除。并且，在判斷為引起回跳的因素消除后，根據(jù)車輪速度傳感器11， 側(cè)滑率傳感器12及轉(zhuǎn)向角傳感器等的檢出判斷車輛的行駛狀態(tài)。此時，在 行駛狀態(tài)判斷為不發(fā)生回跳的通常行駛狀態(tài)(直線行駛等)時，通過由液壓 泵電機7向盤式制動器2的液壓缸15供給液壓，使由于回跳而后退的活塞 16前進而接近圓盤轉(zhuǎn)子18,來調(diào)整制動塊間隙。 (制動塊間隙調(diào)整)
制動塊間隙的調(diào)整可如下所述地進行。如圖2所示，預(yù)先通過進行實驗 等確定在回跳發(fā)生時作用在車體上的橫向加速度與活塞16的后退量(從液 壓缸15排出的制動液量)之間的關(guān)系。此外，如圖3所示，才艮據(jù)液壓泵電 機7的特性等預(yù)先確定由液壓泵電機7向盤式制動器2的液壓缸15供給制 動液時的活塞16的移動量與液壓泵電機7的輸出量(例如旋轉(zhuǎn)數(shù)(rpm) x 運行時間)之間的關(guān)系。并且，根據(jù)圖2及圖3所示的關(guān)系，由液壓泵電機 7向盤式制動器2的液壓缸15供給制動液，使活塞16前進來調(diào)整制動塊間 隙，以^f吏制動塊間隙為適當?shù)拈g隙。
以下，參照圖4所示的流程圖對由回跳控制部20進行的回跳控制進行 說明。參照圖4，在步驟Sl,通過判斷橫向加速度傳感器IO檢出的橫向加 速度是否超過規(guī)定的閾值，來判斷是否處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，在該狀態(tài)下會發(fā)生回 跳，即活塞16有可能向離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向移動而進行離開移動。并且， 在超過的情況下進至步驟S2，根據(jù)由橫向加速度傳感器IO檢出的檢出值， 由圖2算出活塞16的后退量，在步驟S3中存儲活塞16的后退量。
在步驟S1中橫向加速度未超過閾值的情況下，進至步驟S4，根據(jù)車輪 速度傳感器11、側(cè)滑率傳感器12及轉(zhuǎn)向角傳感器13等的檢出，判斷車輛的 行駛狀態(tài)，判斷行駛狀態(tài)是否為不產(chǎn)生回跳的通常行駛狀態(tài)(直線行駛等)。 在步驟S4中，判斷為不是通常行駛狀態(tài)，即處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況下，結(jié)束 本周期的程序。在步驟S4中，判斷為是通常行駛狀態(tài)的情況下，進至步驟S5，判斷是否存儲了活塞16的后退量。在步驟S5中未存儲活塞16的后退 量的情況下，判斷為并非從會發(fā)生回跳的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)返回到通常行駛狀態(tài)，從 而結(jié)束本周期的程序。在步驟S5中存儲了活塞16的后退量的情況下，判斷 為已從會發(fā)生回跳的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)返回到通常行駛狀態(tài)，即，判斷為使活塞16 向離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向移動而進行離開移動的因素被消除，進至步驟S6, 判斷有無介入由駕駛者進行的制動操作或由控制器14進行的防抱死控制、 牽引控制及車輛穩(wěn)定化控制等制動控制。
在步驟S6中，在判斷為沒有介入由駕駛者進行的制動操作或控制器14 進行的制動控制的情況下，進至步驟7,根據(jù)在步驟3中存儲的活塞16的后 退量調(diào)整液壓泵電機7的輸出量，使活塞16前進從而接近圓盤轉(zhuǎn)子18,由 此來調(diào)整制動塊間隙。然后，進至步驟S8將存儲的活塞16的后退量重設(shè)并 結(jié)束本周期的程序。在步驟S6中，判斷為介入有由駕駛者進行的制動操作 或控制器14進行的制動控制的情況下，進至步驟S8,將存儲的活塞16的 后退量重設(shè)并結(jié)束本周期的程序。此時，由于對各個車輪分別實施由控制器 14進行的制動控制的介入，對于實施了制動控制介入的車輪不進行步驟S7 的制動塊間隙的調(diào)整。
這樣，在非制動過程中，特別是在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下，在發(fā)生回跳、即活塞16 向離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向移動而進行離開移動的情況下，通過允許活塞16 的后退，能夠防止制動塊17及盤形制動器18的偏磨損。另外，在引起上述 離開移動即回跳的因素被消除，成為通常行駛狀態(tài)時，通過使活塞16前進 而接近圓盤轉(zhuǎn)子18，來適當?shù)卣{(diào)整制動塊間隙，能夠防止控制裝置1的應(yīng)答 性的降低。
再者，在本實施方式中，作為使構(gòu)成按壓機構(gòu)的活塞16能夠與制動踏 板19的操作無關(guān)地動作的制動機構(gòu)，使用設(shè)置在管路3上的增壓閥5、截止 閥6及液壓泵電機7構(gòu)成的控制裝置進行了說明，但也可使用具有控制型氣 壓式增力裝置的液壓機構(gòu)作為制動機構(gòu)，該控制型氣壓式增力裝置在內(nèi)部具 有螺線管閥等促動器并通過促動器的起動推進主缸的活塞。在此情況下，上 述控制型氣壓式增力裝置與主缸構(gòu)成本發(fā)明的液壓泵。此外，除上述控制型 氣壓式增力裝置以外，只要是可與制動踏板的操作無關(guān)地動作的增力裝置， 也可使用液壓式增力裝置或電動式增力裝置。
此外，本實施方式中，將橫向加速度傳感器構(gòu)成為檢出裝置，基于車輛的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，檢出活塞16向離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向移動的離開移動，但是
取代橫向加速度傳感器10,還可以使用側(cè)滑率傳感器12作為檢出裝置，也 可以將車輪速度傳感器11與轉(zhuǎn)向角傳感器13組合作為檢出裝置。進而，在 實施方式中，由橫向加速度傳感器10和回跳控制部20構(gòu)成移動量算出裝置， 來算出進行離開移動時，活塞16向離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向移動的移動量， 但是，取代橫向加速度傳感器10,也可以將側(cè)滑率傳感器12、車輪速度傳 感器11以及轉(zhuǎn)向角傳感器13組合并與回跳控制部20 —同構(gòu)成移動量算出 裝置。
以下參照圖5至圖8對本發(fā)明的第二實施方式進行說明。相對于上述第 一實施方式，對于同樣的部分注以相同的附圖標記，4又對于不同部分進行詳 細i兌明。
如圖5所示，在本實施方式的制動裝置21中，設(shè)置有檢知盤式制動器2 的液壓缸15中液壓的液壓傳感器22?？刂破?4的回跳控制部20根據(jù)液壓 傳感器22的檢出如下所述地進行回跳控制。
(回跳檢知)
參照圖6所示的時間圖對回跳控制部20的回跳控制進行說明?；靥?制部20根據(jù)橫向加速度傳感器IO的檢出值，在橫向加速度超過規(guī)定的閾值 a的情況下，判斷為有發(fā)生回跳的可能性，即活塞16有可能向離開圓盤轉(zhuǎn)子 18的方向移動而進行離開移動，關(guān)閉增壓閥5，由液壓傳感器22開始監(jiān)視 盤式制動器2的液壓缸15內(nèi)的液壓(時刻tl )。在由于作用在車輪上的橫 向力使圓盤轉(zhuǎn)子18發(fā)生歪斜，活塞16經(jīng)由制動塊17被按壓而后退，從而 離開圓盤轉(zhuǎn)子18而移動。此時，因增壓閥5關(guān)閉，盤式制動器2的液壓缸 15內(nèi)的液壓增大。由此，在液壓缸內(nèi)的液壓超過身見定的液壓閾值b的情況下 (或在液壓變化的時間積分超過規(guī)定的閾值的情況下)，判斷發(fā)生了回跳， 即活塞16向離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向移動而進行了離開移動(時刻t2)。然 后，在判斷發(fā)生了回跳的情況下，將增壓閥5打開一定時間，將液壓缸15 內(nèi)的液壓釋壓后，再次關(guān)閉增壓闊5并再次開始對液壓缸15內(nèi)液壓進行監(jiān) 視(時刻t3 ),如此反復(fù)。
其后，在橫向加速度成為規(guī)定的閾值a以下時，判斷為引起活塞16向 離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向移動的離開移動、即回跳的因素被消除。這樣，在 判斷為回跳的因素被消除后，根據(jù)車輪速度傳感器ll、側(cè)滑率傳感器12及轉(zhuǎn)向角傳感器等的檢出值等判斷車輛的行駛狀態(tài)。在判斷行駛狀態(tài)為不產(chǎn)生 回跳的通常行駛狀態(tài)(直線行駛等)的情況下，通過由液壓泵電機7向盤式
制動器2的液壓缸15內(nèi)供給液壓，使由于回跳而后退的活塞16前進而接近 圓盤轉(zhuǎn)子18,由此來調(diào)整制動塊間隙。 (制動塊間隙調(diào)整)
制動塊間隙的調(diào)整可如下所述地進行。如圖6所示，在液壓缸15內(nèi)的 液壓超過液壓閾值b后，增壓閥5開啟且增大到液壓缸15內(nèi)的液壓釋壓的 程度，此時，因回跳導(dǎo)致的活塞16的后退量增大。因此，在判斷發(fā)生回跳 后，通過計數(shù)增壓閥5的開閥次數(shù)就能夠算出并確定活塞16的后退量?；?者，如圖7所示，通過實驗等預(yù)先設(shè)定好液壓缸15內(nèi)的液壓與活塞16的后 退量之間的關(guān)系，通過由液壓傳感器22監(jiān)視液壓缸15內(nèi)的液壓，能夠算出 并確定活塞16的后退量。對于如此確定的由于回跳導(dǎo)致的活塞16的后退量， 與上述第一實施方式同樣，根據(jù)圖3所示的活塞移動量與液壓泵電機7的輸 出量之間的關(guān)系，由液壓泵電機7向液壓缸15供給制動液，使活塞16前近 而接近圓盤轉(zhuǎn)子18，由此來調(diào)整制動塊間隙。
以下，參照圖8所示的流程圖說明由回跳控制部20進行的回跳控制。 參照圖8,在步驟S1中，判斷橫向加速度傳感器IO檢出的橫向加速度是否 超過規(guī)定的閾值a，由此判斷是否處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，在該狀態(tài)下具有發(fā)生回跳 的可能性，即活塞16有可能向離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向移動而進行離開移動。 然后，在超過的情況下，進至步驟S2，關(guān)閉增壓閥5并由液壓傳感器22開 始監(jiān)視盤式制動器2的液壓缸15內(nèi)的液壓，進至步驟S3。
在步驟S3中，判斷液壓缸15內(nèi)的液壓是否超過規(guī)定的液壓閾值b。在 液壓缸15內(nèi)的液壓超過液壓閾值b的情況下，判斷為發(fā)生了回跳，即活塞 16向離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向移動而進行了離開移動，進至步驟S4，開啟增 壓閥5。然后，在步驟S5中，才艮據(jù)增壓閥5的開閥頻率或液壓缸15內(nèi)的液 壓，算出活塞16的后退量。此后，在步驟S6中存儲活塞16的后退量，結(jié) 束本周期的程序。此外，在步驟S3中液壓缸15內(nèi)的液壓未超過液壓閾值b 的情況下，判斷為未發(fā)生回跳，直接結(jié)束本周期的程序。
另一方面，在步驟S1中，橫向加速度未超過閥值a的情況下，進至步 驟S7，根據(jù)車輪速度傳感器ll、側(cè)滑率傳感器12及轉(zhuǎn)向角傳感器i3等的
ii(直線行駛等)。在步驟S7中判斷為不是通常行駛狀態(tài)的情況下，結(jié)束本周
期的程序。在步驟S7中判斷為是通常行駛狀態(tài)的情況下，進至步驟S8，判 斷是否存儲了活塞16的后退量。在步驟S8中未存儲活塞16的后退量的情 況下，結(jié)束本周期的程序。在步驟S8中存儲了活塞16的后退量的情況下， 判斷為已從會發(fā)生回跳的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)返回到通常行駛狀態(tài)，即，判斷為使活塞 16向離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向移動而進行離開移動的因素被消除，進至步驟 S9。在步驟S9，判斷有無介入由駕駛者進行的制動操作或由控制器14進行 的防抱死控制、牽引控制及車輛穩(wěn)定化控制等制動控制。
在步驟S9中，在判斷為沒有介入由駕駛者進行的制動操作或控制器14 進行的制動控制的情況下，進至步驟10，根據(jù)在步驟6中存儲的活塞16的 后退量調(diào)整液壓泵電機7的輸出量，并使活塞16前進從而接近圓盤轉(zhuǎn)子18， 由此來調(diào)整制動塊間隙。然后，進至步驟Sll將存儲的活塞16的后退量重 設(shè)并結(jié)束本周期的程序。在步驟S9中判斷為介入有由駕駛者進行的制動操 作或控制器14進行的制動控制的情況下，進至步驟Sll,將存儲的活塞16 的后退量重設(shè)并結(jié)束本周期的程序。此時，由于對各個車輪分別實施由控制 器14進行的制動控制的介入，對于實施了制動控制介入的車輪不進行步驟 S10的制動塊間隙的調(diào)整。
這樣，在非制動過程中，特別是在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下，在發(fā)生回跳、即活塞16 向離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向移動而進行離開移動的情況下，通過允許活塞16 的后退，能夠防止制動塊17及圓盤轉(zhuǎn)子18的偏磨損。另外，在引起上述離 開移動即回跳的因素被消除，成為通常行駛狀態(tài)時，通過使活塞16前進而 接近圓盤轉(zhuǎn)子18,來適當?shù)卣{(diào)整制動塊間隙，能夠防止控制裝置21的應(yīng)答 性的降低。
此外，本實施方式中，將液壓傳感器22構(gòu)成為基于車輛的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)、 檢出活塞16向離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向移動的離開移動的檢出裝置、移動量 算出裝置以及液壓檢出裝置，但是，也可以在液壓傳感器22的基礎(chǔ)上組合 計數(shù)增壓閥5的開閥次數(shù)來4企出液壓缸15內(nèi)的液量，并以此作為4企出裝置， 基于該液量來檢出活塞16向離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向移動而進行的離開移 動。在這種情況下，在液壓傳感器22的基礎(chǔ)上組合計數(shù)增壓閥5的開閥次 數(shù)而成的裝置，構(gòu)成移動量檢出裝置和液量檢出裝置。
以下參照圖9及圖IO對本發(fā)明的第3實施方式進行i兌明。相對于上述第二實施方式，對于同樣的部分注以相同的附圖標記，僅對于不同部分進行 -洋細i兌明。
因為在不平路面上行駛等導(dǎo)致車輪及其周邊部件的振動，引起制動鉗位
移，會出現(xiàn)回跳，即一側(cè)的制動塊17與圓盤轉(zhuǎn)子18接觸，圓盤轉(zhuǎn)子18發(fā) 生歪斜，活塞16經(jīng)由另一側(cè)的制動塊17被按壓而后退，從而離開圓盤轉(zhuǎn)子 18而移動。本實施方式的制動裝置為針對這種回跳，用于防止響應(yīng)性的降低， 此外防止圓盤轉(zhuǎn)子及制動塊的偏磨損的裝置。
在本實施方式的制動裝置中，相對于圖5所示的第二實施方式，省略了 橫向加速度傳感器10,此外，控制器14的回跳控制部20根據(jù)車輪速度傳感 器11的檢出如下所述地進行回跳控制。
(回刃W全^口 )
參照圖9所示的時間圖對回跳控制部20的回跳控制進行說明。在不平 路面上行駛的過程中，車輪彈跳，此時，車輪的旋轉(zhuǎn)速度急劇變化?；靥?制部20監(jiān)視車輪傳感器11檢出的車輪速度，在車輪速度的變化(車輪加速 度的絕對值)超過規(guī)定的閾值c的情況下，判斷為有發(fā)生回跳的可能性，即 活塞16有可能向離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向移動而進行離開移動，關(guān)閉增壓閥 5,由液壓傳感器22開始監(jiān)視盤式制動器2的液壓缸15內(nèi)的液壓(時刻tl )。 由于在不平路面上行駛等原因而產(chǎn)生的車輪及其周邊部件的振動引起制動 鉗位移，圓盤轉(zhuǎn)子18發(fā)生歪斜，活塞16經(jīng)由制動塊17被按壓而后退，從 而離開圓盤轉(zhuǎn)子18而移動。此時，因增壓閥5關(guān)閉，盤式制動器2的液壓 缸15內(nèi)的液壓增大。由此，在液壓缸內(nèi)的液壓超過^見定的液壓閾值d的情 況下(或在液壓變化的時間積分超過規(guī)定的閾值的情況下)，判斷發(fā)生回跳， 即活塞16向離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向移動而進行離開移動(日寸刻t2 )。然后， 在判斷發(fā)生了回跳的情況下，將增壓閥5打開一定時間，將液壓缸15內(nèi)的 液壓釋壓后，再次關(guān)閉增壓閥5并再次開始對液壓缸15內(nèi)液壓進行監(jiān)視(時 刻t3 ),如此反復(fù)。
其后，在一定時間以上、車4侖加速度的絕對值成為弄見定的閾值c以下時， 判斷為引起活塞16向離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向移動的離開移動、即回跳的因 素被消除。這樣，在判斷為回跳的因素被消除后，根據(jù)車輪速度傳感器ll、 側(cè)滑率傳感器12及轉(zhuǎn)向角傳感器等的檢出值等判斷車輛的行駛狀態(tài)。在判 斷行駛狀態(tài)為不產(chǎn)生回跳的通常行駛狀態(tài)(直線行駛等)的情況下，通過由液壓泵電機7向盤式制動器2的液壓缸15內(nèi)供給液壓，使由于回跳而后退 的活塞16前進而接近圓盤轉(zhuǎn)子18，由此來調(diào)整制動塊間隙 (制動塊間隙調(diào)整)
制動塊間隙的調(diào)整可如下所述地進行。如圖9所示，在液壓缸15內(nèi)的 液壓超過液壓閾值d后，增壓閥5開啟且增大到液壓缸15內(nèi)的液壓釋壓的 程度，此時，因回跳導(dǎo)致的活塞16的后退量增大。因此，在判斷發(fā)生回跳 后，通過計數(shù)增壓閥5的開閥次數(shù)就能夠算出并確定活塞16的后退量。或 者，如圖7所示，通過實驗等預(yù)先設(shè)定好液壓缸15內(nèi)的液壓與活塞16的后 退量之間的關(guān)系，通過由液壓傳感器22監(jiān)視液壓缸15內(nèi)的液壓，能夠算出 并確定活塞16的后退量。對于如此確定的由于回跳導(dǎo)致的活塞16的后退量， 與上述第一實施方式同樣，根據(jù)圖3所示的活塞移動量與液壓泵電機7的輸 出量之間的關(guān)系，由液壓泵電機7向液壓缸15供給制動液，使活塞16前近 而接近圓盤轉(zhuǎn)子18，來調(diào)整制動塊間隙。
以下，參照圖10所示的流程圖說明由回跳控制部20進行的回跳控制。 參照圖10,在步驟Sl中，監(jiān)視車輪速度傳感器11檢出的車輪速度，判斷 車輪速度的變化(車輪加速度的絕對值)是否超過規(guī)定的閾值c,由此判斷 是否處于在不平路面上行駛的狀態(tài)，在該狀態(tài)下具有發(fā)生回跳的可能性，即 活塞16有可能向離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向移動而進行離開移動。然后，在超 過的情況下，進至步驟S2，關(guān)閉增壓閥5并由液壓傳感器22開始監(jiān)視盤式 制動器2的液壓缸15內(nèi)的液壓，進至步驟S3。
在步驟S3中，判斷液壓缸15內(nèi)的液壓是否超過規(guī)定的液壓閾值d。在 液壓缸15內(nèi)的液壓超過液壓閾值d的情況下，判斷為發(fā)生了回跳，即活塞 16向離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向移動而進行離開移動，進至步驟S4，開啟增壓 閥5。然后，在步驟S5中，根據(jù)增壓閥5的開閥頻率或液壓缸15內(nèi)的液壓， 算出活塞16的后退量。此后，在步驟S6中存儲活塞16的后退量，結(jié)束本 周期的程序。此外，在步驟S3中液壓缸15內(nèi)的液壓未超過液壓闞值d的情 況下，判斷為未發(fā)生回跳，直接結(jié)束本周期的程序。
另一方面，在步驟S1中，車輪加速度的絕對值未超過閥值c的情況下， 進至步驟S7，根據(jù)車4侖速度傳感器11、側(cè)滑率傳感器12及轉(zhuǎn)向角傳感器 13等的檢出判斷車輛的行駛狀態(tài)，判斷行駛狀態(tài)是否為不產(chǎn)生回跳的通常行 駛狀態(tài)(直線行駛等)。在步驟S7中判斷為不是通常行駛狀態(tài)的情況下，結(jié)束本周期的程序。在步驟S7中判斷為是通常行駛狀態(tài)的情況下，進至步
驟S8，判斷是否存儲了活塞16的后退量。在步驟S8中未存儲活塞16的后 退量的情況下，結(jié)束本周期的程序。在步驟S8中存儲了活塞16的后退量的 情況下，判斷為已從會發(fā)生回跳的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)返回到通常行駛狀態(tài)，即，判斷 為使活塞16向離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向移動而進行離開移動的因素被消除， 進至步驟S9。在步驟S9，判斷有無介入由駕駛者進行的制動操作或由控制 器14進行的防抱死控制、牽引控制及車輛穩(wěn)定化控制等制動控制。
在步驟S9中，在判斷為沒有介入由駕駛者進行的制動操作或控制器14 進行的制動控制的情況下，進至步驟10,根據(jù)在步驟6中存儲的活塞16的 后退量調(diào)整液壓泵電機7的輸出量，并使活塞16前進從而接近圓盤轉(zhuǎn)子18, 由此來調(diào)整制動塊間隙。然后，進至步驟Sll將存儲的活塞16的后退量重 設(shè)并結(jié)束本周期的程序。在步驟S9中判斷為介入有由駕駛者進行的制動操 作或控制器14進行的制動控制的情況下，進至步驟Sll，將存儲的活塞16 的后退量重設(shè)并結(jié)束本周期的程序。此時，由于對各個車輪分別實施由控制 器14進行的制動控制的介入，對于實施了制動控制介入的車輪不進行步驟 S10的制動塊間隙的調(diào)整。
這樣，在非制動過程中，特別是在不平路面上行駛的狀態(tài)下，在發(fā)生回 跳，即活塞16向離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向移動而進行離開移動的情況下，通 過允許活塞16的后退，能夠防止制動塊17及圓盤轉(zhuǎn)子18的偏磨損。另外， 在引起上述離開移動即回跳的因素被消除，成為通常行駛狀態(tài)時，通過使活 塞16前進而接近圓盤轉(zhuǎn)子18,來適當?shù)卣{(diào)整制動塊間隙，能夠防止控制裝 置21的應(yīng)答性的降低。
此外，本實施方式中，將液壓傳感器22構(gòu)成為基于車輛在不平路面上 的行駛狀態(tài)、檢出活塞16向離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向移動的離開移動的檢出 裝置、移動量算出裝置以及液壓檢出裝置，但是，也可以在液壓傳感器22 的基礎(chǔ)上組合計數(shù)增壓閥5的開閥次數(shù)來沖企出液壓缸15內(nèi)的液量，并以此 作為檢出裝置，基于該液量來檢出活塞16向離開圓盤轉(zhuǎn)子18的方向移動而 進行離開移動的狀況。在這種情況下，在液壓傳感器22的基礎(chǔ)上組合計數(shù) 增壓閥5的開閥次數(shù)而成的裝置，構(gòu)成移動量檢出裝置和液量檢出裝置。
以下，參照圖11至圖14對本發(fā)明的第4實施方式進行說明。
本實施方式的制動裝置的大致構(gòu)造如圖11所示。如圖11所示，制動裝置23具有設(shè)置在各車輪上的電動盤式制動器24(僅圖示一個車輪的情況)； 連接在制動踏板25上的踏板操作量傳感器26;連接在踏板操作量傳感器26 上的車輛側(cè)控制部27;橫向加速度傳感器28、車輪速度傳感器29、側(cè)滑率 傳感器30及轉(zhuǎn)向角傳感器31等用于檢知車輛狀態(tài)的各種傳感器；根據(jù)來自 上述各種傳感器的檢出信號及來自車輛側(cè)控制部27的指令信號控制各車輪 的電動盤式制動器24的控制器32 (控制裝置)。這些構(gòu)成制動裝置23的各 部件通過車載網(wǎng)絡(luò)相互連接，接收并發(fā)送必要的控制信號。
如圖12所示，電動盤式制動器24為制動鉗浮動型盤式制動器，具有 與車輪共同旋轉(zhuǎn)的圓盤轉(zhuǎn)子33、固定在懸架部件等車體側(cè)的非旋轉(zhuǎn)部分(未 圖示)上的托架34、配置在圓盤轉(zhuǎn)子33的兩側(cè)并由托架34支持的一對制動 塊35A、 35B、以跨過圓盤轉(zhuǎn)子33的狀態(tài)配置并且以可相對于托架34沿圓 盤轉(zhuǎn)子33的軸方向移動的方式被支持的制動鉗本體36。
在制動鉗本體36上一體地形成有下述部件，即具有貫通孔且該貫通孔 面向圓盤轉(zhuǎn)子33 —側(cè)而開口的圓筒狀液壓缸部37、和從液壓缸部37 3爭過圓 盤轉(zhuǎn)子33并向與液壓缸部37相反的一側(cè)延伸的爪部38。在制動4廿本體36 的液壓缸部37內(nèi)設(shè)置有活塞組件及電機組件。
活塞組件53為將下述部件一體化的組件，即可滑動地嵌裝在液壓缸部 37上的有底圓筒狀的活塞40 (按壓機構(gòu))、收容在活塞40的內(nèi)部的滾珠滑 臺機構(gòu)41 (旋轉(zhuǎn)-直動轉(zhuǎn)換機構(gòu))及差動減速機構(gòu)42、和制動塊磨損補償 機構(gòu)43。滾珠滑臺機構(gòu)41中，在旋轉(zhuǎn)盤44與直動盤45之間的傾斜槽中安 裝有滾3朱46(鋼球)。由此，通過使旋轉(zhuǎn)盤44與直動盤45相對旋轉(zhuǎn)，滾珠 46在傾斜槽之間轉(zhuǎn)動，使旋轉(zhuǎn)盤44和直動盤45根據(jù)旋轉(zhuǎn)角度在軸方向上相 對移動。由此將旋轉(zhuǎn)運動變換為直線運動。再者，在本實施方式中，旋轉(zhuǎn)-直動變換機構(gòu)為滾珠滑臺機構(gòu)41,但也可為滾珠絲杠機構(gòu)或滾柱滑臺機構(gòu)、 精密滾柱絲杠機構(gòu)等。
差動減速機構(gòu)42安裝在滾珠滑臺機構(gòu)41和電機組件39 (電動機構(gòu))的 電動機47 (電動促動器)之間，將電動機47的轉(zhuǎn)子48的旋轉(zhuǎn)以規(guī)定的減速 比減速并向滾珠滑臺機構(gòu)41的旋轉(zhuǎn)盤44傳遞。相對于制動塊35A、 35B的 磨損(與圓盤轉(zhuǎn)子33的接觸位置的變化)，制動鉗磨損補償機構(gòu)43使調(diào)整 螺桿49前進，使?jié)L珠滑臺機構(gòu)41追隨該磨損。
在電機組件39中，組裝有電動機47及解析器50。通過向電動才幾47的
16定子51的線圈通電使轉(zhuǎn)子48旋轉(zhuǎn)，經(jīng)過差動減速機構(gòu)42驅(qū)動滾珠滑臺機 構(gòu)41,此時，由解析器50檢出轉(zhuǎn)子48的旋轉(zhuǎn)位置。
以下對由控制器32控制的電動盤式制動器2的動作進行說明。
(由駕駛者的操作進行的通常的制動動作)
車輛側(cè)控制部27通過踏板操作量傳感器26檢出的由駕駛者進行的制動 踏板25的操作，確定活塞40的推力(制動力)的指令值。控制器32根據(jù) 由車輛側(cè)控制部27確定的活塞40的推力指令值，向電動機47供給控制電 流并使轉(zhuǎn)子48旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)子48的旋轉(zhuǎn)由差動減速機構(gòu)42以規(guī)定的減速比減 速，由滾珠滑臺機構(gòu)41變換為直線運動并使活塞40前進。通過活塞40的 前進， 一側(cè)的制動塊35B被按壓在圓盤轉(zhuǎn)子33上，通過其反作用力使制動 鉗本體36移動，爪部38將另 一側(cè)的制動鉗35A向圓盤轉(zhuǎn)子33按壓并產(chǎn)生 制動力。然后，根據(jù)由解析器50檢出的轉(zhuǎn)子4S的旋轉(zhuǎn)位置調(diào)整電動機47 的旋轉(zhuǎn)，將活塞40的推力(制動力)控制為指令值。對于制動塊35A、 35B 的磨損，通過由制動塊磨損補償機構(gòu)43使調(diào)整螺桿49前進并使?jié)L珠滑臺機 構(gòu)41追隨該磨損來補償。
(由控制器進行的制動控制)
此外，控制器32使用橫向加速度傳感器28、車輪速度傳感器29、側(cè)滑 率傳感器30、轉(zhuǎn)向角傳感器31等各種傳感器，檢出各車輪的旋轉(zhuǎn)速度、車 輛速度、車輛加速度、轉(zhuǎn)向角及車輛橫向加速度等車輛狀態(tài)，通過根據(jù)這些 檢出來控制電動機47的旋轉(zhuǎn)，能夠進行增力控制、防抱死控制、牽引控制 及車輛穩(wěn)定化控制等。
此外，控制器32具有回跳控制部52，由回跳控制部52進行以下的回跳 控制。參照圖13所示的流程圖對回跳控制部52的回跳控制進行說明。
(回3兆才全^口 )
在車輛轉(zhuǎn)彎過程中，車體上產(chǎn)生較大的橫向加速度(例如3m/s"以上) 時，由于作用在車輪上的橫向力，圓盤轉(zhuǎn)子33發(fā)生歪斜，制動塊35A、 35B 被向后退方向按壓。由此，制動塊35B按壓活塞40并可能產(chǎn)生回跳，即活 塞40有可能向離開圓盤轉(zhuǎn)子33的方向移動而進行離開移動。此時，如后所 述，活塞40的位置在規(guī)定期間內(nèi)被保持。此時，回跳控制部52根據(jù)橫向加 速度傳感器28的檢出值，在橫向加速度超過規(guī)定的閾值e的情況下，判斷 為具有發(fā)生所述離開移動即回跳的可能性。然后，回跳控制部52根據(jù)解析器50檢出的轉(zhuǎn)子48的旋轉(zhuǎn)位置信號，開始(ON)保持活塞40的位置的位 置保持控制，同時通過控制器32內(nèi)的電流傳感器監(jiān)視電動機47的電流(時 亥寸1 )。然后，在電動機47的電流超過規(guī)定的閾值f時，檢知由于回跳在活 塞40上作用了離開圓盤轉(zhuǎn)子33的方向上的力，判斷發(fā)生了回跳，即活塞40 向離開圓盤轉(zhuǎn)子33的方向移動而進行離開移動(時刻t2),解除(OFF) 活塞40的位置保持控制，使活塞40后退一定量并再次進行位置保持控制(時 刻t3)。此后，在繼續(xù)判斷為有回跳可能性的情況下(電動機47的電流〉 閾值f),依次重復(fù)該動作，針對回跳使活塞40后退。再者，在上述過程中， 通過將電動機47的電流與閾值f相比較來判斷回跳的發(fā)生，除此之外，也 可通過將電動機47的電流的時間積分與規(guī)定的閾值相比較來進行判斷。 (制動塊間隙調(diào)整)
此后，在橫向加速度成為規(guī)定的閾值e以下時，判斷為引起活塞40向 離開圓盤轉(zhuǎn)子33的方向移動的離開移動、即回跳的因素被消除。這樣，在 判斷為回跳因素的被消除后，根據(jù)車輪速度傳感器29、側(cè)滑率傳感器30及 轉(zhuǎn)向角傳感器31等的檢出判斷車輛的行駛狀態(tài)。在判斷行駛狀態(tài)為不發(fā)生 回跳的通常行駛狀態(tài)(直線行駛等)的情況下，使電動機47動作，使活塞 40前進，調(diào)整制動塊35A、 35B與圓盤轉(zhuǎn)子33之間的間隙。此時，根據(jù)解 析器50檢出的轉(zhuǎn)子48的旋轉(zhuǎn)位置信號，通過使活塞40前進至回跳發(fā)生前 的位置而接近圓盤轉(zhuǎn)子33，能夠適當?shù)卣{(diào)整制動塊間隙。
以下參照圖14所示的流程圖對由回跳控制部52進行的回跳控制進行說 明。參照圖14，在步驟Sl中，判斷橫向加速度傳感器28檢出的橫向加速 度是否超過規(guī)定的閾值e，由此判斷是否處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，在該狀態(tài)下，具有 發(fā)生回跳的可能性，即活塞40有可能向離開圓盤轉(zhuǎn)子33的方向移動而進行 離開移動。然后，在超過的情況下，進至步驟S2，開始保持活塞40的位置 的位置保持控制，通過控制器32內(nèi)的電流傳感器監(jiān)視電動機47的電流，進 至步驟S3。在步驟S3中，將電動機47的通電電流與閾值f比較。在電動機 47的通電電流超過閾值f的情況下，判斷為發(fā)生了回跳，即發(fā)生了活塞40 向離開圓盤轉(zhuǎn)子33的方向移動的離開移動，進至步驟S4，并基于解析器50 檢出的轉(zhuǎn)子48的旋轉(zhuǎn)位置信號存儲活塞40的位置。接下來，在步驟S5中 停止位置保持控制，在步驟S6中，使電動機47動作，使活塞40后退一定 量并結(jié)束本周期的程序。此外，在步驟S3中，在電動機47的通電電流未超過閾值f的情況下，判斷為未發(fā)生回跳，直接結(jié)束本周期的程序。
另一方面，在步驟S1中，在橫向加速度未超過閾值e的情況下，進至 步驟S7,根據(jù)車輪速度傳感器29、側(cè)滑率傳感器30及轉(zhuǎn)向角傳感器31等 的檢出判斷車輛的行駛狀態(tài)，判斷行駛狀態(tài)是否為不發(fā)生回跳的通常行駛狀 態(tài)(直線行駛等)。在步驟S7中判斷為不是通常行駛狀態(tài)的情況下，結(jié)束 本周期的程序。在步驟S7中判斷為是通常行駛狀態(tài)的情況下，進至步驟S8, 判斷是否存儲了活塞40的位置。在步驟S8中未存儲活塞40的位置的情況 下，結(jié)束本周期的程序。在步驟S8中存儲了活塞40的位置的情況下，判斷 為已從會發(fā)生回跳的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)返回到通常行駛狀態(tài)，即，判斷為使活塞40 向離開圓盤轉(zhuǎn)子33的方向移動而進行離開移動的因素被消除，進至步驟S9， 判斷有無介入由駕駛者進行的制動操作或由控制器32進行的防抱死控制、 牽引控制及車輛穩(wěn)定化控制等制動控制。
在步驟S9中，在判斷為沒有介入由駕駛者進行的制動操作或控制器32 的制動控制的情況下，進至步驟IO，使電動機47動作，使活塞40從現(xiàn)在位 置前進至回跳發(fā)生前的位置，即前進與其移動量相應(yīng)的距離而使其接近圓盤 轉(zhuǎn)子33，從而調(diào)整制動塊間隙。然后，進至步驟S11將存儲的活塞40的位 置重設(shè)并結(jié)束本周期的程序。在步驟S9中判斷為介入有由駕駛者進行的制 動操作或由控制器32進行的制動控制的情況下，進至步驟Sll，將存儲的 活塞40的位置重設(shè)并結(jié)束本周期的程序。此時，由于對各個車輪分別實施 由控制器32進行的制動控制的介入，對于實施了制動控制介入的車輪不進 行步驟S10的制動塊間隙的調(diào)整。
這樣，在非制動過程中，特別是在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下，在發(fā)生回跳，即活塞40 向離開圓盤轉(zhuǎn)子33的方向移動而進行離開移動的情況下，通過使活塞40后 退，能夠防止制動塊35A、 35B及盤形制動器33的偏磨損。另外，在引起 上述離開移動即回跳的因素被消除，成為通常行駛狀態(tài)時，通過使活塞40 前進而接近圓盤轉(zhuǎn)子33,從而適當?shù)卣{(diào)整制動塊間隙，能夠防止控制裝置 23的應(yīng)答性的降低。
在本實施方式中，將控制器32內(nèi)的電流傳感器構(gòu)成為檢出裝置，基于 車輛的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，檢出活塞40向離開圓盤轉(zhuǎn)子33的方向移動而進行離開移 動的情況。在本實施方式中，解析器50構(gòu)成為移動量算出裝置，在進行離 開移動時計算出活塞40向離開圓盤轉(zhuǎn)子33的方向移動的移動量。以下，參照圖15及16對本發(fā)明的第5實施方式進行說明。由于本實施 方式相對于上述第4實施方式，除由控制器32的回跳控制部進行的回跳控 制存在部分不同以外，具有大致同樣的構(gòu)造，在同樣的部分上使用相同的附 圖標記，僅對不同部分進行詳細說明。
(回3兆^r^口 )
參照圖15所示的時間圖對本實施方式的回跳控制進行說明。在本實施 方式的制動裝置中，控制器32的回跳控制部根據(jù)橫向加速度傳感器28的檢 出，在橫向加速度超過規(guī)定的閾值e時(時刻tl)，判斷為具有發(fā)生回跳的 可能性，即活塞40有可能向離開圓盤轉(zhuǎn)子33的方向移動而進行離開移動。 然后，在該時刻，確認流過了為了保持活塞40位置而需要向電動機47通電 的電流，并確認活塞40的位置被保持，并將該時刻的電流值通過控制器32 內(nèi)的電流傳感器存儲。進而，基于解析器50的檢出值，存儲此時的存儲活 塞40的初始位置(轉(zhuǎn)子48的旋轉(zhuǎn)位置)。接下來，開始進行電流控制，即 向電動機47通入被存儲的電流值的通電電流，同時監(jiān)視解析器50檢出的轉(zhuǎn) 子48的旋轉(zhuǎn)位置信號。由于作用在車輪上的橫向力使圓盤轉(zhuǎn)子33發(fā)生歪斜， 活塞40經(jīng)由制動塊35B被按壓，發(fā)生回跳，即活塞40向離開圓盤轉(zhuǎn)子33 的方向移動而進行離開移動。這樣，在由于回跳而在活塞40上作用離開圓 盤轉(zhuǎn)子33的方向上的力時，在活塞40上施加的力超過了基于被存儲的電流 值的通電電流而保持活塞40位置的保持力，活塞40開始后退，即活塞40 向離開圓盤轉(zhuǎn)子33的方向開始移動。該移動量作為轉(zhuǎn)子48的旋轉(zhuǎn)位置信號 由解析器50檢出。
(制動塊間隙調(diào)整)
此后，在橫向加速度成為規(guī)定的閾值e以下時，判斷為引起活塞40向 離開圓盤轉(zhuǎn)子33的方向移動的離開移動、即回跳的因素被消除。這樣，在 判斷為回跳的因素被消除后，根據(jù)車輪速度傳感器29、側(cè)滑率傳感器30及 轉(zhuǎn)向角傳感器31等的檢出判斷車輛的行駛狀態(tài)。在判斷行駛狀態(tài)為不發(fā)生 回跳的通常行駛狀態(tài)(直線行駛等)的情況下，使電動機47動作，使活塞 40前進，調(diào)整制動塊35A、 35B與圓盤轉(zhuǎn)子33之間的間隙。此時，根據(jù)解 析器50才僉出的轉(zhuǎn)子48的旋轉(zhuǎn)位置信號，通過使活塞40前進至回跳發(fā)生前 的位置而接近圓盤轉(zhuǎn)子33,能夠適當?shù)卣{(diào)整制動塊間隙。
以下參照圖16所示的流程圖對由回跳 制部52進行的回跳控制進行說明。參照圖16,在步驟Sl中，判斷橫向加速度傳感器28檢出的橫向加速 度是否超過規(guī)定的閾值e。在超過的情況下，在步驟S2中，基于解析器50 檢出的轉(zhuǎn)子48的旋轉(zhuǎn)位置信號，存儲活塞40的初始位置(轉(zhuǎn)子48的旋轉(zhuǎn) 位置)，在步驟S3中，停止電動機47的位置控制，開始如上所述的電流控 制并進至步驟S4。在步驟S4中，在活塞40的移動量超過規(guī)定值時，判斷 為發(fā)生了回跳，即活塞40向離開圓盤轉(zhuǎn)子33的方向移動而進行離開移動， 在步驟S5中存儲活塞40的現(xiàn)在位置。接著，在步驟S5A中停止電流控制， 開始位置控制并結(jié)束本周期的程序。
另一方面，在步驟S1中，在橫向加速度未超過閾值e的情況下，進至 步驟S6，根據(jù)車輪速度傳感器29、側(cè)滑率傳感器30及轉(zhuǎn)向角傳感器31等 的檢出判斷車輛的行駛狀態(tài)，判斷行駛狀態(tài)是否為不發(fā)生回跳的通常行駛狀 態(tài)(直線行駛等)。在步驟S6中判斷為不是通常行駛狀態(tài)的情況下，結(jié)束 本周期的程序。在步驟S6中判斷為是通常行駛狀態(tài)的情況下，進至步驟S7， 判斷是否存儲了活塞40的現(xiàn)在位置。在步驟S7中未存^l活塞40的現(xiàn)在位 置的情況下，結(jié)束本周期的程序。在步驟S7中存儲了活塞40的現(xiàn)在位置的 情況下，判斷為已從會發(fā)生回跳的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)返回到通常行駛狀態(tài)，即，判斷 為使活塞40向離開圓盤轉(zhuǎn)子33的方向移動而進行離開移動的因素被消除， 進至步驟S8。在步驟S8中判斷有無介入由駕駛者進行的制動操作或由控制 器32進行的防抱死控制、牽引控制及車輛穩(wěn)定化控制等制動控制。
在步驟S8中，在判斷為沒有介入由駕駛者進行的制動操作或控制器32 的制動控制的情況下，進至步驟9，使電動機47動作，使活塞40從被存儲 的現(xiàn)有位置前進至回跳發(fā)生前的初始存儲位置，即前進與其移動量相應(yīng)的距 離而使其接近圓盤轉(zhuǎn)子33，從而調(diào)整制動塊間隙。然后，進至步驟S10'， 將活塞40的初始存儲位置及現(xiàn)在存儲位置重設(shè)并結(jié)束本周期的程序。在步 驟S8中判斷為介入有由駕駛者進行的制動操作或由控制器32進行的制動控 制的情況下，進至步驟SIO，，將存儲的活塞40的位置重設(shè)并結(jié)束本周期 的程序。此時，由于對各個車輪分別實施由控制器32進行的制動控制的介 入，對于實施了制動控制介入的車輪不進行步驟S9的制動塊間隙的調(diào)整。
這樣，在非制動過程中，特別是在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下，在發(fā)生回跳，即活塞40 向離開圓盤轉(zhuǎn)子33的方向移動而進行離開移動的情況下，通過使活塞40后 退，能夠防止制動塊35A、 35B及盤形制動器33的偏磨損。另外，在引起
21上述離開移動即回跳的因素被消除，成為通常行馬史狀態(tài)時，通過使活塞40 前進而接近圓盤轉(zhuǎn)子33,從而適當?shù)卣{(diào)整制動塊間隙，能夠防止控制裝置
23的應(yīng)答性的降低。
在本實施方式中，由解析器50構(gòu)成檢出裝置，基于車輪的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)檢 出活塞40向離開圓盤轉(zhuǎn)子33的方向移動而進行離開移動的情況，并由解析 器50構(gòu)成移動量算出裝置，在進行離開移動時計算出活塞40向離開圓盤轉(zhuǎn) 子33的方向移動的移動量。
在上述第一到第三實施方式中，對于由駕駛者進行的通常的制動操作， 通過將由主缸產(chǎn)生的液壓直接供給到盤式制動器2的液壓缸15來產(chǎn)生制動 力，但在這些實施方式中，也可如上述第四及第五實施方式那樣，采用所謂 "制動雙線"(7、、k一年^^!7^亇)系統(tǒng)，即將制動踏板19的操作變換為 電氣信號，通過由控制器的控制信號控制增壓閥5、液壓泵電機7及供給閥 9來產(chǎn)生制動力。
權(quán)利要求
1、一種制動裝置，具有制動機構(gòu)和控制裝置，該制動機構(gòu)使向車輛的圓盤轉(zhuǎn)子按壓制動塊的按壓機構(gòu)動作，該控制裝置根據(jù)制動踏板的操作控制該制動機構(gòu)，或者可與所述制動踏板的操作無關(guān)地控制所述制動機構(gòu)，該制動裝置的特征在于，具有檢出裝置，其在非制動過程中檢出所述按壓機構(gòu)向離開所述圓盤轉(zhuǎn)子的方向移動而進行離開移動的狀況，在基于該檢出裝置檢出所述按壓機構(gòu)進行離開移動后，在引起該離開移動的因素消除時，所述控制裝置通過所述制動機構(gòu)使所述按壓機構(gòu)接近所述圓盤轉(zhuǎn)子。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動裝置，其特征在于，所述制動機構(gòu)具有液壓泵。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動裝置，其特征在于，所述制動機構(gòu)為具 有電動促動器的電動機構(gòu)。
4、 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的制動裝置，其特征在于，具有移動量算 出裝置，其計算出在進行所述離開移動時，所述按壓機構(gòu)向離開所述圓盤轉(zhuǎn) 子的方向移動的移動量；在引起所述離開移動的因素被消除時，所述控制裝 置根據(jù)所述移動量算出裝置計算出的所述按壓機構(gòu)的移動量，確定由所述制 動機構(gòu)使所述按壓機構(gòu)接近所述圓盤轉(zhuǎn)子的量。
5、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的制動裝置，其特征在于，所述檢出裝置根據(jù) 所述車輛的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)檢出所述離開移動；在引起所述離開移動的因素消除時，所述移動量算出裝置基于車輛的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，計算出所述控制裝置通過所 述制動機構(gòu)使所述活塞向所述圓盤轉(zhuǎn)子接近的量。
6、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的制動裝置，其特征在于，所述檢出裝置根據(jù) 所述車輛的在不平路面上行駛的狀態(tài)，檢出所述離開移動；在引起所述離開移動的因素被消除時，所述移動量算出裝置基于車輛在不平路面上行駛的狀 態(tài)，計算出所述控制裝置通過所述制動機構(gòu)使所述活塞向所述圓盤轉(zhuǎn)子接近的量。
7、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動裝置，其特征在于，所述制動機構(gòu)由第一制動機構(gòu)和第二制動機構(gòu)構(gòu)成；所述第一制動機構(gòu)通過踏板的操作使向車輛的圓盤轉(zhuǎn)子按壓制動塊的按壓機構(gòu)動作，所述第二制動機構(gòu)可使所述按壓 機構(gòu)與所述制動踏板的操作無關(guān)地動作，所述控制裝置控制該第二制動機構(gòu)的動作。
8、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的制動裝置，其特征在于，所述第二制動機構(gòu)具有液壓泵。
9、 根據(jù)權(quán)利要求8所述的制動裝置，其特征在于，具有液量檢出裝置， 其檢出伴隨所述按壓機構(gòu)的離開移動的離開液量；在引起所述離開移動的因 素被消除時，所述控制裝置根據(jù)所述液量檢出裝置檢出的所述離開液量，確 定由所述第二制動機構(gòu)使所述按壓機構(gòu)接近所述圓盤轉(zhuǎn)子的量。
10、 根據(jù)權(quán)利要求8所述的制動裝置，其特征在于，具有液壓;f企出裝置， 其檢出所述按壓機構(gòu)進行離開移動時的離開液壓；在引起所述離開移動的因 素被消除時，所述控制裝置根據(jù)所述液壓檢出裝置檢出的所述離開液壓，確 定由所述第二制動機構(gòu)使所述按壓機構(gòu)接近所述圓盤轉(zhuǎn)子的量。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種制動裝置。在該制動裝置中，防止由于回跳引起的響應(yīng)性降低，同時防止圓盤轉(zhuǎn)子與制動塊的偏磨損。通常，通過操作制動踏板(19)，將由主缸(4)產(chǎn)生的液壓向盤式制動器(2)直接供給而產(chǎn)生制動力。此外，能夠通過由控制器(14)使液壓泵電機(7)動作并向盤式制動器(2)供給液壓來產(chǎn)生制動力。在由于急轉(zhuǎn)彎等產(chǎn)生回跳的情況下，通過允許活塞(16)后退來防止制動塊(17)及圓盤轉(zhuǎn)子(18)的偏磨損。此后，在引起回跳的因素被消除時，由控制器(14)使液壓泵電機(7)動作，通過使活塞(16)前進而調(diào)整制動塊間隙來防止響應(yīng)性的降低。
文檔編號B60T8/64GK101559765SQ20091020390
公開日2009年10月21日 申請日期2009年1月22日 優(yōu)先權(quán)日2008年1月22日
發(fā)明者佐野一元, 石井英昭, 臼井拓也 申請人:株式會社日立制作所