專利名稱：用于陸地交通工具的防鎖制動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體上涉及用于陸地交通工具的制動系統(tǒng)，具體地講，涉及具 有防鎖制動的制動系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
除了由駕駛員控制的制動動作之外，用于陸地交通工具的液壓制動系 統(tǒng)可以適于執(zhí)行自動制動動作，該自動制動動作獨(dú)立于駕駛員對制動系統(tǒng) 的啟動而發(fā)生。這種自動制動動作的例子包括用于牽引控制系統(tǒng)(TCS) 的制動動作，當(dāng)開始驅(qū)動時(shí)通過特定地制動相應(yīng)的車輪來防止各個車輪打 滑；用于動態(tài)穩(wěn)定性控制的制動動作，在這種情況下，通過特定地制動各 個車輪來將車輛行為控制在限度內(nèi)；用于適應(yīng)性速度控制的制動動作，在 這種情況下，例如，通過對工具自動制動而保持預(yù)定的速度和/或離前面 的車輛預(yù)定的距離。
為了防止車輪在制動動作中被鎖，由駕駛員控制的制動行為和自動制 動行為通常都提供防鎖制動。在防鎖制動模式中，當(dāng)探知鎖住或開始鎖住 相應(yīng)的車輪時(shí)，調(diào)節(jié)液壓制動系統(tǒng)的車輪制動中的制動壓力。通過按時(shí)間 順序交替的壓力建立階段、壓力保持階段和壓力減小階段來進(jìn)行制動壓力 調(diào)節(jié)。
問題在于，在由駕駛員控制的制動動作的情況下，當(dāng)執(zhí)行防鎖制動時(shí) 通常導(dǎo)致液壓制動系統(tǒng)的主缸中的液壓流體振動。這會導(dǎo)致干擾噪聲，并 導(dǎo)致設(shè)置用來致動主缸的制動踏板的與振動相應(yīng)的脈動運(yùn)動。
發(fā)明目的
本發(fā)明的目的是為了至少部分地補(bǔ)償由于液壓制動系統(tǒng)執(zhí)行防鎖制 動而導(dǎo)致的干擾影響。

發(fā)明內(nèi)容
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了根據(jù)獨(dú)立權(quán)利要求的制動系統(tǒng)和方法。
根據(jù)本發(fā)明的液壓制動系統(tǒng)是為了用于陸地交通工具，并包括控制單 元，該控制單元適用提供至少用于操作防鎖制動的制動系統(tǒng)的控制信號。
這里以及下文中，術(shù)語"適于"應(yīng)理解為指控制單元至少在結(jié)構(gòu)上被設(shè) 計(jì)成提供各個指定的技術(shù)功能特征。此外，控制單元也可以被編程，以例 如使用軟件代碼或計(jì)算機(jī)程序來提供各個指定的技術(shù)功能特征。從而控制
單元的功能由相應(yīng)的硬件結(jié)構(gòu)(例如，ASIC)提供。也可以設(shè)計(jì)控制單 元，使得它具有與相應(yīng)的編程(例如，用于操作可下載的軟件代碼或計(jì)算 機(jī)程序的設(shè)置在計(jì)算機(jī)只讀存儲介質(zhì)上的永久應(yīng)用的軟件代碼、計(jì)算機(jī)程 序)相結(jié)合的硬件結(jié)構(gòu)，該硬件結(jié)構(gòu)也能夠一般地使用并提供控制單元的 技術(shù)功能特征。
為了在駕駛員的控制下或者通過致動制動踏板產(chǎn)生制動壓力，根據(jù)本 發(fā)明的制動系統(tǒng)還包括主缸。還設(shè)置帶有至少一個車輪制動器和第一可控 泵的第一制動回路，以使得液壓流體能夠被以受控的方式提供到第一制動 回路的至少一個車輪制動器。制動系統(tǒng)還具有在第一泵的出口側(cè)和主缸之 間的第一流體連接部分。
根據(jù)本發(fā)明，控制單元適于對以防鎖制動模式在壓力建立階段通過第 一泵送出的液壓流體建立第一液壓流體量，所述第一液壓流體量代表基本 上防止液壓流體通過第一流體連接部分從第一泵的出口側(cè)向主缸流動的 限度。
在一個優(yōu)選實(shí)施例中，制動系統(tǒng)包括第二制動回路，該第二制動回 路具有至少一個車輪制動器和第二可控泵，該第二可控泵用于以受控的方
式將液壓流體提供到第二制動回路的至少一個車輪制動器；以及第二流體 連接部分，該第二流體連接部分在第二泵的出口側(cè)和主缸之間。在這種情 況下，控制單元可以建立第二液壓流體量，該第二液壓流體量限制在防鎖 制動模式下在壓力建立階段中將由第二泵輸送的液壓流體的量，從而基本 上防止了液壓流體通過第二流體連接部分從第二泵的出口側(cè)流到主缸中。 優(yōu)選地，控制單元還適于提供控制信號，以將在防鎖制動模式下在壓
力建立階段中由第一泵輸送的液壓流體的量限制為第一液壓流體量。
在這種情況下，制動系統(tǒng)可以包括用于驅(qū)動第一泵的第一馬達(dá)，并且 控制單元可以適于控制第一馬達(dá)，使得第一泵輸送的液壓流體的量被限制 為第一液壓流體量。
控制單元可以提供控制信號，以將在防鎖制動模式下在壓力建立階段 中由第二泵輸送的液壓流體的量限制為第二液壓流體量。
如果在這種情況下制動系統(tǒng)具有用于驅(qū)動第二泵的第二馬達(dá)，則控制 單元可以適于操作第二馬達(dá)，使得第二泵只輸送第二液壓流體量。
在包括兩個制動回路的實(shí)施例中，為這兩個制動回路建立第一和第二 液壓流體量，控制單元可以在第一液壓流體量和第二液壓流體量的基礎(chǔ)上 建立公共液壓流體量，如果在每種情況下制動回路的每個泵的輸送量被限 制為公共液壓流體量，則至少對于制動回路之一，基本上防止了液壓流體 通過相應(yīng)的流體連接部分從相應(yīng)泵的出口側(cè)流到主缸中。
在這種情況下，公共液壓流體量優(yōu)選地與第一液壓流體量和第二液壓 流體量的平均值相對應(yīng)。
當(dāng)使用公共液壓流體量時(shí)，制動系統(tǒng)可以具有用于驅(qū)動制動回路的兩 個泵的馬達(dá)。在這種情況下，控制單元可以調(diào)節(jié)馬達(dá)，使得每個泵輸送的 液壓流體的量被限制為公共液壓流體量。
控制單元優(yōu)選地還適于防止在防鎖制動模式下在至少在壓力保持階 段和/或壓力減小階段中液壓流體被泵提供到相應(yīng)的車輪制動器中。這里， 控制單元特別地停止在這種防鎖制動階段中的泵。
根據(jù)本發(fā)明的方法是為了控制用于陸地交通工具的液壓制動系統(tǒng)，所 述系統(tǒng)允許防鎖制動并包括用于在駕駛員的控制下產(chǎn)生制動壓力的主缸 和帶有至少一個車輪制動器的第一制動回路。在根據(jù)本發(fā)明的方法中，當(dāng) 在由駕駛員控制的制動動作中執(zhí)行防鎖制動時(shí)，建立上述第一液壓流體
當(dāng)利用根據(jù)本發(fā)明的方法來控制帶有包括至少一個車輪制動器的第 二制動回路的制動系統(tǒng)時(shí)，建立上述的第二液壓流體量。
此外，對于至少一個制動回路，在壓力建立階段中，其車輪制動器被 提供有第一或第二液壓流體量。
可選地，在第一液壓流體量和第二液壓流體量的基礎(chǔ)上，建立公共液 壓流體量，在每種情況下該公共液壓流體量能夠被提供到制動回路中的至 少一個車輪制動器中。


下面參照附圖描述優(yōu)選實(shí)施例，其中
圖l是根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)在制動動作至少部分地由駕駛員控制的 操作狀態(tài)下的示意圖，和
圖2是圖1中的制動系統(tǒng)在防鎖制動的操作狀態(tài)下的示意圖。
具體實(shí)施例方式
圖l和圖2是制動系統(tǒng)的示意圖。下面參照圖1的實(shí)施例的描述也相應(yīng) 地應(yīng)用于圖2的實(shí)施例。
制動系統(tǒng)通過部分地存儲在儲液器ll中的液壓流體工作。能夠由駕駛 員通過踏板13致動的主缸12用來產(chǎn)生制動壓力，該制動壓力通過對液壓流 體加壓而產(chǎn)生。如圖中所示，為了增大由駕駛員引入的力F，可以選擇性 地設(shè)置位于主缸12和踏板13之間的制動增壓器14-優(yōu)選為氣動的或液壓 的。
從主缸12提供第一和第二制動回路I .、 II.，其中每個制動回路包括 兩個車輪制動器。根據(jù)車輛的哪個車輪制動器被哪個制動回路包括，在前 軸和后軸之間存在劃分，其中， 一個制動回路可以包括前軸的車輪制動器， 另一個制動回路可以包括后軸的車輪制動器，或者一個制動回路可以包括 位于相對的對角位置的前車輪的車輪制動器和后車輪的車輪制動器，而另 一個制動回路可以包括另一個前車輪的車輪制動器和另一個后車輪的車 輪制動器。
下文中，假設(shè)制動回路I.和II.以基本上相同的方式構(gòu)成。因此，只 詳細(xì)地示出制動回路I .。下面參照制動回路I .的描述相應(yīng)地適用于制動 回路II.。
制動回路I .包括兩個車輪制動器50和60。設(shè)置包括閥51和52的第一 閥配置以及包括閥61和62的第二閥配置來控制車輪制動器50和60中的制
動壓力變化。
這里，閥51、 52、 61和62被表示成能夠通過電磁體致動的2/2向閥。
制動回路I.包括具有閥71、 72和73的閥裝置。這里，閥71和72被表 示成能夠通過電磁體致動的2/2向閥。
圖1示出了處于打開操作狀態(tài)或直通位置的閥51、 61和71，而閥52、 62和72被示出處于關(guān)閉操作狀態(tài)或閉塞位置。這些操作狀態(tài)或位置在下文 中也稱為基本位置。
由于閥71的打開操作狀態(tài)，所以在圖l所示的制動回路I .的操作狀態(tài) 中，在主缸12和車輪制動器50、 60之間存在液壓連接。這個操作狀態(tài)用于 制動動作，該制動動作能夠通過踏板13的致動來控制，并且也可以稱為正 常制動動作。可選擇性地與制動增壓器14共同操作的主缸12通過踏板13 的致動在制動回路I .中產(chǎn)生制動壓力，并因而在車輪制動器50和60中產(chǎn) 生制動壓力。
所示出的制動系統(tǒng)被設(shè)計(jì)成所謂的防鎖制動，在這種情況下，在制動 動作過程中將防止車輪被鎖住。為此目的，作用在車輪制動器50和60中的 制動壓力被單獨(dú)地調(diào)節(jié)。這通過調(diào)整按時(shí)間順序交替的壓力建立階段、壓 力保持階段和壓力減小階段來進(jìn)行，并在下文中作更詳細(xì)的解釋。
通過利用電子控制單元ECU分別適當(dāng)?shù)乜刂婆c車輪制動器50和60相 關(guān)的閥51、 52和61、 62來獲得壓力建立階段、壓力保持階段和壓力減小階 段。
電子控制單元ECU可以通過多個輸入端(未示出)接收表示車輛的操
作狀態(tài)的信號。例如，來自車輛速度傳感器、橫擺角速度傳感器、側(cè)向加 速度傳感器等的信號被提供到電子控制單元ECU。
電子控制單元ECU具有用于控制信號a， ...， g的輸出端，控制信號 a， ...， g用于控制閥51、 52、 61、 62、 71和72以及用于控制馬達(dá)32，馬達(dá) 32被設(shè)置以操作泵31。
在駕駛員控制的帶有防鎖制動的正常制動動作的情況下，根據(jù)表示車 輛的操作狀態(tài)(例如，速度、加速度、車輪速度、橫擺角速度、側(cè)向加速 度等)的測量量以及表示駕駛員期望的制動動作(例如，踏板13的致動、 主缸12的出口處的液壓壓力等)的測量量通過電子控制單元ECU進(jìn)行控
制。駕駛員期望的制動動作也可以通過在主缸12中產(chǎn)生的制動壓力P建立， 并且為了檢測制動壓力P而設(shè)置了傳感器41。
在沒有防鎖制動的正常制動動作中，閥51、 52和61、 62中的每個處于 它們的基本位置。如果電子控制單元ECU探知與車輪制動器50和60相關(guān)的 車輪趨于被鎖住或正被鎖住，則電子控制單元ECU使得壓力保持階段作用 于車輪制動器50和60中的每個。如果壓力保持階段沒有使得開始鎖住或鎖 住終止，則電子控制單元ECU使得壓力減小階段作用于車輪制動器50和60 中的每個，直到開始鎖住或鎖住終止。接著在電子控制單元ECU的控制下 對車輪制動器50和60進(jìn)行壓力建立階段，在壓力建立階段中，根據(jù)駕駛員 期望的制動動作建立作為在車輪制動器50和60中的制動壓力。 .
在壓力保持階段期間，閥51和61中的每個在電子控制單元ECU的控制 下進(jìn)入關(guān)閉操作位置或閉塞位置。從而，閥52和62保持在正常制動動作中 所占據(jù)的它們的基本位置。
閥51和61的關(guān)閉導(dǎo)致車輛制動器50和60的液壓分離，由此，作用在車 輪制動器50和60中的制動壓力保持恒定。
在壓力減小階段中，閥51和61保持在它們的關(guān)閉操作位置，閥52和62 被電子控制單元ECU激活，使得閥52和62中的每個呈現(xiàn)打開操作狀態(tài)或直 通位置。由于閥52和62的打開，液壓流體可以流出車輪制動器50和60，由 此減小了作用在車輪制動器50和60上的制動壓力。從而流出的液壓流體能 夠臨時(shí)存儲在低壓存儲器21中。
在壓力建立階段中，閥51、 52和61、 62處于它們的基本位置，這意味 著閥51和61被電子控制單元ECU打幵，而閥52和62關(guān)閉。為了增加在壓力 減小階段壓力被減小的車輪制動器50和60中的制動壓力，電子控制單元 ECU激活馬達(dá)32并因此激活泵31，使得通過閥51和61將作用在車輪制動器 50和60中的制動壓力增加到與駕駛員期望的制動動作相應(yīng)的水平。然后， 泵3l可選地從低壓存儲器21中回返在壓力減小階段中己經(jīng)流出的液壓流 體。
例如通過在泵31的出口處的止回閥33和在泵31的入口處的止回闊34， 被設(shè)計(jì)成例如徑向活塞泵的泵31在與它的輸送方向相反的方向上是閉塞 的。
可以通過電子控制單元ECU的控制信號c來調(diào)節(jié)或調(diào)整電子馬達(dá)32的 速度，由此可以控制泵31的輸送。電子馬達(dá)32可以同時(shí)激活第二制動回路 II.的泵(這里未示出)。
在根據(jù)圖l的制動系統(tǒng)的情況下，當(dāng)在駕駛員控制的制動動作并且由 此通過致動踏板13對主缸12中的液壓流體加壓的事件中執(zhí)行防鎖制動時(shí)， 可能導(dǎo)致主缸12中的液壓流體振動。由主缸12中的液壓流體對踏板13的反 作用而導(dǎo)致的噪聲和踏板13的脈動運(yùn)動，這又會使得駕駛員不愉快并激怒 駕駛員，并且導(dǎo)致不期望的駕駛員反應(yīng)以及由此產(chǎn)生的危險(xiǎn)駕駛情況。
這的原因可以從這樣的事實(shí)中看出，當(dāng)執(zhí)行防鎖制動時(shí)在壓力建立階 段中由泵31輸送的液壓流體可以部分地流到主缸12中。液壓流體的這種向 主缸12的流動能夠產(chǎn)生力，通過踏板13施加在主缸12中的液壓流體上的由 駕駛員產(chǎn)生的力是相反的或雙重的。
為了解決這個問題，根據(jù)本發(fā)明，在防鎖制動模式中的壓力建立階段 中，利用泵31，總體上不會輸送比為了再次供給在先前的壓力減小階段中 從車輪制動器帶走的液壓流體的量所必需的量更多的液壓流體。具體地 講，在防鎖制動模式中的壓力建立階段中，泵31基本上精確地輸送在車輪 制動器中產(chǎn)生壓力的液壓流體的量而不輸送更多量的液壓流體，所述壓力 提供駕駛員期望的制動效果并通過踏板13預(yù)確定。
在防鎖制動模式中的壓力建立階段中泵31的輸送被特別地控制，使得 基本上沒有能夠從泵31的出口側(cè)流到主缸12的由泵31輸送的液壓流體的 量是"過量的"。這能夠通過由控制單元ECU相應(yīng)地控制電子馬達(dá)32例如通 過調(diào)節(jié)和/或調(diào)整馬達(dá)32的速度以操作泵31輸送這么多量的液壓流體來實(shí) 現(xiàn)。
由于防止了由泵31輸送的液壓流體在壓力建立階段中流向主缸，所以 解決了上述問題。額外的優(yōu)點(diǎn)能夠從這樣的事實(shí)中看出，液壓流體能夠存 儲在壓力存儲器21中，使得特別是對于較長持續(xù)時(shí)間的防鎖制動，泵31 能夠以低噪聲水平操作。
參照圖2，下面描述優(yōu)選實(shí)施例，為了簡潔起見，只參照制動回路I.。 應(yīng)該理解的是，下面的描述也可相應(yīng)地應(yīng)用于制動回路II.。
圖2示出了處于操作狀態(tài)下的制動系統(tǒng)，其中可選地借助于制動增壓
器14通過致動踏板13而在主缸12中建立制動壓力。在這個由駕駛員控制的 制動動作的操作狀態(tài)下，閥71打開以在主缸12和車輪制動器50、 60之間建 立液壓連接。這個液壓連接也提供泵31的出口側(cè)和主缸12之間的流體連 接。閥72關(guān)閉以防止液壓流體從車輪制動器50和60的出口側(cè)向主缸12流動。
如上所述，當(dāng)檢測到車輪制動器50和60或者與車輪制動器50和60相關(guān) 的車輪中的至少一個鎖住或者開始鎖住時(shí)，制動系統(tǒng)執(zhí)行防鎖制動。類似 地如上所述，通過按時(shí)間次序交替的壓力建立階段、壓力保持階段和壓力 減小階段來進(jìn)行防鎖制動。
圖2示出了處于操作狀態(tài)下的制動系統(tǒng)，其中當(dāng)執(zhí)行防鎖制動時(shí)車輪 制動器50存在壓力建立階段。閥51打開以對車輪制動器50建立壓力，從而 通過其入口側(cè)將由泵31輸送的液壓流體提供給車輪制動器50。閥52關(guān)閉以 防止在其出口側(cè)來自車輪制動器50的液壓流體在泵31的入口側(cè)的方向上 流動。
在制動系統(tǒng)的由參考字符A標(biāo)示的位置處，泵31的出口側(cè)獲得液壓流
體的下面的關(guān)系<formula>formula see original document page 13</formula>
這里，Q-31表示由泵31輸送的液壓流體的量，Q-12表示從泵31的出口側(cè)流 到主缸12的液壓流體的量，Q-51表示從泵31的出口側(cè)流到車輪制動器50 的液壓流體的量，Q-61表示由泵31輸送到車輪制動器60的液壓流體的量。
在圖2所示的操作狀態(tài)下，對車輪制動器60執(zhí)行壓力減小階段，為此， 閥61關(guān)閉，閥62打開。因此，泵31沒有向車輪制動器60提供液壓流體，即 Q-61-0。這也適用于制動系統(tǒng)的沒有示出的對車輪制動器60執(zhí)行壓力保持 階段的操作狀態(tài)，其中閥61和62關(guān)閉。
為了防止在對車輪制動器50的壓力建立階段中由泵31輸送的液壓流 體流到主缸12中，即Q-12二0，通過相應(yīng)地控制馬達(dá)32來操作泵31，使得由 泵31輸送的液壓流體的量Q-31與液壓流體量Q-51相對應(yīng)(Q-31=Q-51)。 因此，泵31的量Q-31提供與將車輪制動器50中的壓力建立(恢復(fù))至一定 壓力相對應(yīng)的液壓流體量，所述一定壓力與通過致動踏板13預(yù)確定的并且 是駕駛員期望的制動效果相對應(yīng)的壓力。為了建立將由泵31輸送的液壓流體量Q-31，例如，控制單元ECU可以 使用制動系統(tǒng)的在防鎖制動中采用的算法、特性、參數(shù)，如攜載液壓流體 的部件(例如流體管道、閥等)的尺寸以及車輪制動器的接收容量或容積。
當(dāng)對車輪制動器50執(zhí)行壓力減小階段或壓力保持階段時(shí)，上述相對于 車輪制動器50的描述相應(yīng)地適用于在防鎖制動模式下對車輪制動器60的 壓力建立階段。相應(yīng)地操作泵31使得其輸送量Q-31與將被提供到車輪制動 器60的液壓流體的量Q-61相對應(yīng)(Q-31-Q-61)，而沒有液壓流體被提供到 車輪制動器50 (Q-51=0)。
如果在對車輪制動器50和60的防鎖制動期間執(zhí)行壓力建立階段，則泵 31被控制使得它的液壓流體的輸送量Q-31與將被提供到車輪制動器50和 60的液壓流體量之和(Q-31=Q-51+Q-61)。
如果在對車輪制動器50和60的防鎖制動期間執(zhí)行壓力保持階段和/或 壓力減小階段而非執(zhí)行壓力建立階段，則泵31被控制使得它不輸送任何液 壓流體(Q-31=0)。
上面的關(guān)于制動回路I .的描述相應(yīng)地適用于制動回路II.。如果馬達(dá) 32用于操作制動回路I .的泵31和制動回路II.的相應(yīng)的泵，則可以基本上 防止在防鎖制動期間在壓力建立階段中由泵輸送的液壓流體流到主缸12 中。
在這方面，控制單元ECU為制動回路I .建立將由泵31輸送的液壓流 體量Q-31-I ，并為制動回路II.建立將由該回路的泵輸送的液壓流體量 Q-31-n。以輸送Q-31-I禾口Q-31-II作為基礎(chǔ)，從而控制單元ECU建立如何 控制馬達(dá)32，以操作制動回路I.和II.的泵，使得基本上防止由泵輸送的 液壓流體流到主缸12中。在這方面，例如，控制單元ECU可以建立與量 Q-31- I和量Q-31-I1的平均值相對應(yīng)的公共平均量Q-31-M (Q-31-M=
(Q-31-I + Q-31-II)/2)。然后，控制單元ECU控制馬達(dá)32，使得泵輸送 共平均量Q-31-M。在這里假定的共平均量Q-31-M的情況下，至少對于已 經(jīng)建立了大于公共量Q-31-M的單獨(dú)輸送量(Q-31-I或Q-31-II)的泵的 的制動回路，防止了由泵輸送的液壓流體流到主缸12中。
權(quán)利要求
1.用于陸地交通工具的液壓制動系統(tǒng)，具有控制單元(ECU)，該控制單元適于提供用于操作防鎖制動的制動系統(tǒng)的控制信號(a，...，g)，主缸(12)，該主缸用于在駕駛員的控制下產(chǎn)生制動壓力，第一制動回路(I.)，該第一制動回路具有至少一個車輪制動器(50、60)，和第一可控泵(31)，該第一可控泵用于以受控的方式將液壓流體提供到第一制動回路(I.)的至少一個車輪制動器(50、60)，以及第一流體連接部分，該第一流體連接部分在第一泵(31)的出口側(cè)和主缸(12)之間，其中控制單元(ECU)適于建立第一液壓流體量，該第一液壓流體量用于限制在防鎖制動模式下在壓力建立階段中將由第一泵(31)輸送的液壓流體的量，這基本上防止了液壓流體通過第一流體連接部分從第一泵(31)的出口側(cè)流到主缸(12)中。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的制動系統(tǒng)，具有第二制動回路(n.)，該第二制動回路具有至少一個車輪制動器(50、 60)，和第二可控泵(31)，該第二可控泵用于以受控的方式將液壓流體 提供到第二制動回路(II.)的至少一個車輪制動器(50、 60)，以及第二流體連接部分，該第二流體連接部分在第二泵(31)的出口側(cè)和 主缸(12)之間，其中控制單元(ECU)適于建立第二液壓流體量，該第二液壓流體量用于 限制在防鎖制動模式下在壓力建立階段中將由第二泵(31)輸送的液壓流 體的量，這基本上防止了液壓流體通過第二流體連接部分從第二泵(31) 的出口側(cè)流到主缸(12)中。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的制動系統(tǒng)，其中，控制單元(ECU)適 于提供控制信號，以將在防鎖制動模式下在壓力建立階段中由第一泵(31) 輸送的液壓流體的量限制為第一液壓流體量。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的制動系統(tǒng)，具有 用于驅(qū)動第一泵(31)的第一馬達(dá)(32)，并且其中控制單元(ECU)適于提供用于第一馬達(dá)(32)的控制信號，以將由 第一泵(31)輸送的液壓流體的量限制為第一液壓流體量。
5. 根據(jù)權(quán)利要求2至4中任一項(xiàng)所述的制動系統(tǒng)，其中，控制單元 (ECU)適于提供控制信號，以將在防鎖制動模式下在壓力建立階段中由第二泵(31)輸送的液壓流體的量限制為第二液壓流體量。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的制動系統(tǒng)，具有 用于驅(qū)動第二泵(31)的第二馬達(dá)(32)，并且其中，控制單元(ECU)適于提供用于第二馬達(dá)的控制信號，以將由 第二泵(31)輸送的液壓流體的量限制為第二液壓流體量。
7. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動系統(tǒng)，其中，控制單元(ECU)適于在 第一液壓流體量和第二液壓流體量的基礎(chǔ)上建立公共液壓流體量，該公共 液壓流體量用于第一和第二制動回路(I.、 II.)中的至少一個，這基本 上防止了液壓流體通過相應(yīng)的流體連接部分從相應(yīng)泵(31)的出口側(cè)流到 主缸(12)中。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的制動系統(tǒng)，其中，控制單元(ECU)通過將 第一液壓流體量和第二液壓流體量求平均值來建立公共液壓流體量。
9. 根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的制動系統(tǒng)，具有用于驅(qū)動第一泵(31)和第二泵(31)的馬達(dá)(32)，并且 其中，控制單元(ECU)適于提供用于馬達(dá)(32)的控制信號，以將在每種情況下由第一泵(31)和第二泵(32)輸送的液壓流體的量限制為公共液壓流體量。
10. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的制動系統(tǒng)，其中，控制單元 (ECU)適于在至少一個下面的參數(shù)的基礎(chǔ)上建立至少一個液壓流體量相應(yīng)的制動回路(I.、 II.)的至少一個流動橫截面，和 用于液壓流體的相應(yīng)的制動回路(I.、 II.)的至少一個車輪制動器 (50、 60)的接收容量。
11. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的制動系統(tǒng)，其中，控制單元 (ECU)適于提供控制信號，以防止在防鎖制動模式下在壓力保持階段和壓力減小階段的至少一個中由至少一個泵(31)提供液壓流體。
12. 用于控制用于陸地交通工具的帶有防鎖制動的液壓制動系統(tǒng)的方 法，所述系統(tǒng)包括用于在駕駛員的控制下產(chǎn)生制動壓力的主缸(12)和帶 有至少一個車輪制動器(50、 60)的第一制動回路(I .),所述方法包括 下面的步驟在由駕駛員控制的制動動作中通過制動系統(tǒng)執(zhí)行防鎖制動，和 建立第一液壓流體量，該第一液壓流體量確定在防鎖制動模式下在壓 力建立階段中將被輸送到第一制動回路(I .)的至少一個車輪制動器(50、 60)的液壓流體的量，從而基本上防止了液壓流體從第一制動回路(I .) 流到主缸(12)中。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中，制動系統(tǒng)還包括具有至少一 個車輪制動器(50、 60)的第二制動回路(II.)，所述方法包括下面的步 驟建立第二液壓流體量，該第二液壓流體量確定在防鎖制動模式下在壓 力建立階段中將被輸送到第二制動回路(II.)的至少一個車輪制動器(50、 60)的液壓流體的量，從而基本上防止了液壓流體從第二制動回路(II.) 流到主缸(12)中。
14. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，包括下面的步驟 在防鎖制動模式下在壓力建立階段中，將第一液壓流體量提供到第一制動回路(I .)的至少一個車輪制動器(50、 60)中。
15. 根據(jù)權(quán)利要求13或14所述的方法，包括下面的步驟 在防鎖制動模式下在壓力建立階段中，將第二液壓流體量提供到第二制動回路(II.)的至少一個車輪制動器(50、 60)中。
16. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，包括下面的步驟-在第一液壓流體量和第二液壓流體量的基礎(chǔ)上建立公共液壓流體量，這基本上防止了液壓流體從第一和第二制動回路(I.、 II.)中的至少一 個流到主缸(12)中。
17. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，包括下面的步驟 通過將第一液壓流體量和第二液壓流體量求平均值來建立公共液壓流體量。
18.根據(jù)權(quán)利要求16或17所述的方法，包括下面的步驟 在防鎖制動模式下在壓力建立階段中將每種情況下的公共液壓流體量提供到第一制動回路(I.)的至少一個車輪制動器(50、 60)中和第 二制動回路(II.)的至少一個車輪制動器(50、 60)中。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于陸地交通工具的液壓制動系統(tǒng)和用于控制液壓制動系統(tǒng)的方法。本發(fā)明的特征在于，在防鎖模式下在壓力建立階段中提供到車輪制動器(50、60)的液壓流體的量被限制，使得基本上沒有液壓流體(Q-12＝0)能夠流到主缸(12)中。
文檔編號B60T8/40GK101193783SQ200680020353
公開日2008年6月4日 申請日期2006年6月8日 優(yōu)先權(quán)日2005年6月9日
發(fā)明者史蒂文·肯, 托爾斯滕·瓦爾德, 約瑟夫·克內(nèi)希特格斯, 邁克爾·施瓦茨 申請人:盧卡斯汽車股份有限公司