一種充電樁系統(tǒng)的智能監(jiān)控方法
【專(zhuān)利摘要】本發(fā)明公開(kāi)了一種充電樁系統(tǒng)的智能監(jiān)控方法，通過(guò)該方法向充電終端下發(fā)針對(duì)電動(dòng)汽車(chē)電池的充電特性曲線，充電終端在根據(jù)電池的充放電次數(shù)及溫度等變量修正充電特性曲線，然后給電動(dòng)汽車(chē)電池充電，提高了電動(dòng)汽車(chē)的充電效率以及電池的安全性和使用壽命，此外該系統(tǒng)還解決了目前電動(dòng)汽車(chē)充電樁網(wǎng)側(cè)諧波含量比較大的問(wèn)題，且能夠?yàn)V除負(fù)載電流中的基波無(wú)功電流、負(fù)序電流、零序電流和諧波電流，只留下基波正序有功分量，避免了零序泄露誤差的影響，極大提升了充電的效率和安全性。
【專(zhuān)利說(shuō)明】一種充電樁系統(tǒng)的智能監(jiān)控方法 所屬技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明涉一種充電粧系統(tǒng)的智能監(jiān)控方法。
【背景技術(shù)】
[0002] 隨著全球能源危機(jī)的不斷加深，石油資源的日趨枯竭以及大氣污染、全球氣溫上 升的危害加劇，節(jié)能和減排是未來(lái)汽車(chē)技術(shù)發(fā)展的主攻方向。日本豐田公司率先開(kāi)發(fā)出混 合動(dòng)力汽車(chē)Prius，揭開(kāi)了電動(dòng)汽車(chē)的時(shí)代序幕。電動(dòng)汽車(chē)作為新一代的交通工具，在節(jié)能 減排、減少人類(lèi)對(duì)傳統(tǒng)化石能源的依賴(lài)方面具備傳統(tǒng)汽車(chē)不可比擬的優(yōu)勢(shì)。2009年以來(lái)，中 國(guó)政府密集出臺(tái)了鼓勵(lì)電動(dòng)汽車(chē)及相關(guān)行業(yè)發(fā)展的政策措施，企業(yè)對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的研發(fā)和產(chǎn) 業(yè)化投入顯著增強(qiáng)。
[0003] 當(dāng)電動(dòng)汽車(chē)充電電池能源消耗到一定程度時(shí)，就需要使用能源供給裝置對(duì)該電池 進(jìn)行充電，以保證電動(dòng)汽車(chē)重復(fù)使用，達(dá)到"以電代油"的目的，因此能源供給裝置對(duì)電動(dòng)汽 車(chē)的推廣使用具有不可替代的作用。能源供給裝置主要有兩種形式，一種是直流充電粧，該 充電粧功率較大，1 〇〇kW左右，充電時(shí)間短，體積比較大，因此一般安裝在固定的地點(diǎn)；另一 種是交流充電粧，直接利用交流電網(wǎng)，輸出交流電能，通過(guò)電動(dòng)汽車(chē)自帶的車(chē)載充電粧將交 流電能轉(zhuǎn)換為直流電能為充電電池進(jìn)行充電。該種充電形式功率較小，一般為10kW左右，充 電時(shí)間長(zhǎng)，體積小，因此可以充分利用城市的各個(gè)角落為電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行充電。
[0004] 電動(dòng)汽車(chē)是以電池作為能量來(lái)源，通過(guò)控制器、電機(jī)等部件，將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能 運(yùn)動(dòng)，以控制電流大小改變速度的車(chē)輛?，F(xiàn)有的電動(dòng)汽車(chē)包括電動(dòng)汽車(chē)和電動(dòng)自行車(chē)。電 動(dòng)汽車(chē)的充電一般需要用戶(hù)自行解決或者建設(shè)專(zhuān)門(mén)的充電粧。現(xiàn)有的公共充電粧數(shù)量不 足。同時(shí)由于各廠家的充電接口各不相同，使得建立統(tǒng)一的電動(dòng)汽車(chē)充電站存在困難。
[0005] 由于充電粧采用的充電粧和所帶的負(fù)載是非線性設(shè)備，因此在運(yùn)行時(shí)會(huì)給電網(wǎng)的 電能質(zhì)量帶來(lái)不好的影響，主要體現(xiàn)在電網(wǎng)功率因數(shù)下降和給電網(wǎng)帶來(lái)諧波污染等方面。 其中諧波污染對(duì)電網(wǎng)造成的危害主要有以下幾個(gè)方面:諧波電流造成的電壓和發(fā)熱情況會(huì) 導(dǎo)致功率因數(shù)補(bǔ)償電容器的使用壽命縮短；由于機(jī)械振動(dòng)會(huì)受到基波頻率磁場(chǎng)和諧波電流 的影響，當(dāng)機(jī)械諧振頻率和電氣勵(lì)磁頻率相等時(shí)，會(huì)發(fā)生共振從而產(chǎn)生更大的機(jī)械應(yīng)力，破 壞設(shè)備;諧波會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)對(duì)電壓過(guò)零和電壓為零的點(diǎn)判斷失誤;諧波電流會(huì)造成變壓器鐵 損和銅損的增加;對(duì)電子設(shè)備和繼電保護(hù)產(chǎn)生干擾;諧波電流會(huì)導(dǎo)致設(shè)備誤動(dòng)作，可能會(huì)中 斷生產(chǎn)和運(yùn)行。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0006] 為解決上述問(wèn)題，本發(fā)明提供一種充電粧系統(tǒng)的智能監(jiān)控方法，通過(guò)該方法向充 電終端下發(fā)針對(duì)電動(dòng)汽車(chē)電池的充電特性曲線，充電終端在根據(jù)電池的充放電次數(shù)及溫度 等變量修正充電特性曲線，然后給電動(dòng)汽車(chē)電池充電，提高了電動(dòng)汽車(chē)的充電效率以及電 池的安全性和使用壽命，此外該系統(tǒng)還解決了目前電動(dòng)汽車(chē)充電粧網(wǎng)側(cè)諧波含量比較大的 問(wèn)題，且能夠?yàn)V除負(fù)載電流中的基波無(wú)功電流、負(fù)序電流、零序電流和諧波電流，只留下基 波正序有功分量，避免了零序泄露誤差的影響，極大提升了充電的效率和安全性。
[0007] 為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種智能充電粧系統(tǒng)的監(jiān)控方法，該監(jiān)控方法包 括如下步驟：
[0008] S1.充電終端與充電的電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行數(shù)據(jù)連接，識(shí)別獲取電動(dòng)汽車(chē)的電池類(lèi)別；
[0009] S2.各充電終端根據(jù)進(jìn)行充電的電動(dòng)汽車(chē)類(lèi)別向充電服務(wù)及控制模塊獲取充電曲 線信息，并根據(jù)充電曲線信息控制充電進(jìn)程；
[0010] S3.充電系統(tǒng)裝運(yùn)行期間，實(shí)時(shí)檢測(cè)充電粧系統(tǒng)的系統(tǒng)無(wú)功和諧波電流大?。?br>[0011] S4.根據(jù)檢測(cè)到的系統(tǒng)無(wú)功和諧波電流大小，實(shí)時(shí)進(jìn)行無(wú)功動(dòng)態(tài)補(bǔ)償和諧波濾除， 保障充電粧系統(tǒng)安全經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。
[0012] 優(yōu)選的，在步驟S1中，電動(dòng)汽車(chē)的電池類(lèi)別由充電終端通過(guò)與電動(dòng)汽車(chē)的數(shù)據(jù)連 接獲取，也即，通過(guò)充電終端連接電動(dòng)汽車(chē)的數(shù)據(jù)接口來(lái)獲取其類(lèi)別。
[0013] 優(yōu)選的，在步驟S2中，包括如下子步驟：
[0014] S21.充電終端獲取到電動(dòng)汽車(chē)類(lèi)別后，將其發(fā)送到充電服務(wù)及控制模塊請(qǐng)求對(duì)應(yīng) 的充電曲線信息；
[0015] S22.充電服務(wù)及控制模塊根據(jù)電池類(lèi)別查詢(xún)獲取充電曲線信息；
[0016] S23.充電服務(wù)及控制模塊根據(jù)請(qǐng)求下發(fā)充電曲線信息。
[0017]優(yōu)選的，在S2的充電進(jìn)程中，充電終端可以根據(jù)用戶(hù)設(shè)置以預(yù)定時(shí)間充電、預(yù)定電 量充電等不同充電方式進(jìn)行充電，從而方便電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)使用。
[0018] 優(yōu)選的，在S2的充電進(jìn)程中，充電終端還用于記錄充電電量，并將充電電量上報(bào)到 充電服務(wù)及控制模塊
[0019] 在S3中，諧波電流的檢測(cè)具體步驟為：
[0020] S31.將負(fù)載電流ia、ib、ic分解成基波i al、ibl、icl與諧波iak、ibk、ick之和；
[0021] S32.考慮到三相不平衡，將電流基波電流"1、^1、丨。 1分為正序、零序和負(fù)序分量， 貝1J諧波電流"、ibk、ick也可以分解為正序、零序和負(fù)序分量；
[0024]中是分別為基波正序和負(fù)序分量，Ik+、Ik-分別為k次諧波正序和負(fù)序分量， θι-是基波負(fù)序的初始相位，9k+、0k-分別是k次諧波正序和負(fù)序的初始相位。上式諧波頻率最 低可達(dá)100Hz，經(jīng)過(guò)低通濾波器(LFP)，則三相瞬時(shí)功率中的諧波分量就能完全濾去，只剩下
從而可以得到濾除了負(fù)載電流中的基波無(wú)功電流、負(fù)序電流、零 序電流和諧波電流，只留下基波正序有功分量，避免了零序泄露誤差的影響。
[0025]優(yōu)選的，若考慮到三相不平衡的情況，則可以將負(fù)載側(cè)基波電流分解為正序、負(fù)序 和零序分量，則諧波電流也可以分解為正序、負(fù)序和零序分量iak、ibk、ick$*
[0031] 其中是分別為基波正序和負(fù)序分量，Ik+、Ik-、Ik〇分別為k次諧波正序和 負(fù)序分量，θι-是基波負(fù)序的初始相位，9k+、0k_分別是k次諧波正序和負(fù)序的初始相位，φ是 功率因數(shù)角。
[0032]優(yōu)選的，在步驟S4中，具體采用如下無(wú)功動(dòng)態(tài)補(bǔ)償方法實(shí)現(xiàn)無(wú)功動(dòng)態(tài)補(bǔ)償和諧波 濾除：
[0033] S41.通過(guò)諧波檢測(cè)模塊檢測(cè)到系統(tǒng)無(wú)功和諧波電流大小，作為指令信號(hào)，與PWM變 流器的輸出電流進(jìn)行比較，誤差大小與滯環(huán)比較器的環(huán)寬相比較得到一組PWM波；
[0034] S42. Ρ麗波發(fā)送給功率器件的控制端控制功率器件的開(kāi)關(guān)，跟隨無(wú)功和諧波電流；
[0035] S43 .PWM變流器將與無(wú)功和諧波電流大小相等，方向相反的電流注入到配電網(wǎng)側(cè)， 與配電網(wǎng)側(cè)中包含的無(wú)功和諧波電流相互抵消，從而達(dá)到消除配電網(wǎng)側(cè)無(wú)功和諧波電流的 目的。
[0036] 本發(fā)明具有如下優(yōu)點(diǎn)：（1)通過(guò)該系統(tǒng)向充電終端下發(fā)針對(duì)電動(dòng)汽車(chē)電池的充電 特性曲線，充電終端在根據(jù)電池的充放電次數(shù)及溫度等變量修正充電特性曲線，然后給電 動(dòng)汽車(chē)電池充電，提高了電動(dòng)汽車(chē)的充電效率以及電池的安全性和使用壽命；（2)通過(guò)該系 統(tǒng)，解決了目前電動(dòng)汽車(chē)充電粧網(wǎng)側(cè)諧波含量比較大的問(wèn)題，且能夠?yàn)V除負(fù)載電流中的基 波無(wú)功電流、負(fù)序電流、零序電流和諧波電流，只留下基波正序有功分量，避免了零序泄露 誤差的影響。
【附圖說(shuō)明】
[0037] 圖1示出了本發(fā)明的一種智能充電粧系統(tǒng)的框圖；
[0038] 圖2示出了一種充電粧系統(tǒng)的智能監(jiān)控方法的流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0039] 圖1示出了一種智能充電粧系統(tǒng)10的框圖，該系統(tǒng)10包括：
[0040]諧波檢測(cè)模塊11，用于實(shí)時(shí)檢測(cè)充電粧系統(tǒng)10的無(wú)功和諧波電流大??；
[0041 ]多個(gè)充電終端12，用于對(duì)多個(gè)電動(dòng)汽車(chē)的電池組30進(jìn)行充電；
[0042] 有源電力濾波器13,用于實(shí)時(shí)對(duì)充電粧系統(tǒng)進(jìn)行諧波濾除，提高充電粧系統(tǒng)運(yùn)行 的功率因素；
[0043] 充電服務(wù)及控制模塊14，用于控制充電粧系統(tǒng)10的運(yùn)行，包括控制上述每個(gè)充電 終端12對(duì)電池組的充電功率，控制有源電力濾波器13對(duì)充電粧系統(tǒng)10的進(jìn)行諧波濾除； [0044]其中，各充電終端12定時(shí)向充電服務(wù)及控制模塊上報(bào)狀態(tài)信息，所述充電服務(wù)及 控制模塊14還可用于用于存儲(chǔ)所有充電終端13的位置以及所述狀態(tài)信息。
[0045] 優(yōu)選的，所述充電服務(wù)及控制模塊14還存儲(chǔ)有不同類(lèi)別的電池的充電曲線信息， 所述充電終端12用于從所述充電服務(wù)及控制模塊14獲取進(jìn)行充電的電動(dòng)汽車(chē)的電池類(lèi)別 對(duì)應(yīng)的所述充電曲線信息，并根據(jù)所述充電曲線信息控制充電進(jìn)程。
[0046] 優(yōu)選的，所述充電終端12還用于記錄充電電量并上報(bào)到充電服務(wù)及控制模塊14。
[0047] 優(yōu)選地，所述充電終端12包括：
[0048] 通信裝置，用于與充電服務(wù)及控制模塊以及所述應(yīng)用終端進(jìn)行通信；
[0049] 程控電源，用于根據(jù)控制進(jìn)行充電；
[0050] 充電接口，與所述程控電源連接，用于連接電動(dòng)汽車(chē)；
[0051]電量計(jì)量裝置，用于計(jì)量充電電量。
[0052] 所述有源電力濾波器13包括：電感一L1、電感二L2、非線性負(fù)載W、PWM變流器S、電 容C，配電網(wǎng)分別與電感一L1、電感二L2,電感一L1的另一端連接到非線性負(fù)載W，電感二L2 的另一端連接PWM變流器S，PWM變流器S并聯(lián)有電容C，配電網(wǎng)的接入端和電容C通過(guò)電壓采 樣A/D模塊1分別連接到指令電流運(yùn)算器輸入端和PWM發(fā)生器輸入端，電容C的兩端通過(guò)電壓 采樣A/D模塊和PI調(diào)節(jié)器連接到指令電流運(yùn)算器輸入端，電感一L1的輸入端連接電流采樣 A/D模塊連接到指令電流運(yùn)算器輸入端，PWM變流器S的輸入端通過(guò)電流采樣A/D模塊連接到 指令電流運(yùn)算器輸出端，指令電流運(yùn)算器輸出端連接到PWM發(fā)生器輸入端。
[0053]所述諧波檢測(cè)模塊11采用如下方式檢測(cè)充電粧系統(tǒng)10中的諧波分量：
[0054] 將負(fù)載電流ia、ib、ic分解成基波ial、i bl、icl與諧波iak、ibk、ick之和；
[0055]考慮到三相不平衡，將電流基波電流"1^1、1。1分為正序、零序和負(fù)序分量，則諧 波電流"、1&、1。15也可以分解為正序、零序和負(fù)序分量；
[0058]其中是分別為基波正序和負(fù)序分量，Ik+、Ik-分別為k次諧波正序和負(fù)序分 量，θι-是基波負(fù)序的初始相位，9k+、0k-分別是k次諧波正序和負(fù)序的初始相位。上式諧波頻 率最低可達(dá)100Hz，經(jīng)過(guò)低通濾波器(LFP)，則三相瞬時(shí)功率中的諧波分量就能完全濾去，只
從而可以得到濾除了負(fù)載電流中的基波無(wú)功電流、負(fù)序電流、 ? 零序電流和諧波電流，只留下基波正序有功分量，避免了零序泄露誤差的影響。
[0059] 所述有源電力濾波器13采用如下方式消除諧波：
[0060] 通過(guò)諧波檢測(cè)模塊11檢測(cè)到系統(tǒng)無(wú)功和諧波電流大小，作為指令信號(hào)，與PWM變流 器的輸出電流進(jìn)行比較，誤差大小與滯環(huán)比較器的環(huán)寬相比較得到一組PWM波；
[0061] PWM波發(fā)送給功率器件的控制端控制功率器件的開(kāi)關(guān)，跟隨無(wú)功和諧波電流；
[0062] PWM變流器將與無(wú)功和諧波電流大小相等，方向相反的電流注入到配電網(wǎng)側(cè)，與配 電網(wǎng)側(cè)中包含的無(wú)功和諧波電流相互抵消，從而達(dá)到消除配電網(wǎng)側(cè)無(wú)功和諧波電流的目 的。
[0063] 圖2示出了一種智能充電粧系統(tǒng)的監(jiān)控方法的流程圖。該監(jiān)控方法包括如下步驟：
[0064] S1.充電終端與充電的電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行數(shù)據(jù)連接，識(shí)別獲取電動(dòng)汽車(chē)的電池類(lèi)別；
[0065] S2.各充電終端根據(jù)進(jìn)行充電的電動(dòng)汽車(chē)類(lèi)別向充電服務(wù)及控制模塊獲取充電曲 線信息，并根據(jù)充電曲線信息控制充電進(jìn)程；
[0066] S3.充電系統(tǒng)裝運(yùn)行期間，實(shí)時(shí)檢測(cè)充電粧系統(tǒng)的系統(tǒng)無(wú)功和諧波電流大?。?br>[0067] S4.根據(jù)檢測(cè)到的系統(tǒng)無(wú)功和諧波電流大小，實(shí)時(shí)進(jìn)行無(wú)功動(dòng)態(tài)補(bǔ)償和諧波濾除， 保障充電粧系統(tǒng)安全經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。
[0068] 優(yōu)選的，在步驟S1中，電動(dòng)汽車(chē)的電池類(lèi)別由充電終端通過(guò)與電動(dòng)汽車(chē)的數(shù)據(jù)連 接獲取，也即，通過(guò)充電終端連接電動(dòng)汽車(chē)的數(shù)據(jù)接口來(lái)獲取其類(lèi)別。
[0069] 優(yōu)選的，在步驟S2中，包括如下子步驟：
[0070] S21.充電終端獲取到電動(dòng)汽車(chē)類(lèi)別后，將其發(fā)送到充電服務(wù)及控制模塊請(qǐng)求對(duì)應(yīng) 的充電曲線信息；
[0071 ] S22.充電服務(wù)及控制模塊根據(jù)電池類(lèi)別查詢(xún)獲取充電曲線信息；
[0072] S23.充電服務(wù)及控制模塊根據(jù)請(qǐng)求下發(fā)充電曲線信息。
[0073] 優(yōu)選的，在S2的充電進(jìn)程中，充電終端可以根據(jù)用戶(hù)設(shè)置以預(yù)定時(shí)間充電、預(yù)定電 量充電等不同充電方式進(jìn)行充電，從而方便電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)使用。
[0074] 優(yōu)選的，在S2的充電進(jìn)程中，充電終端還用于記錄充電電量，并將充電電量上報(bào)到 充電服務(wù)及控制模塊
[0075] 在S3中，諧波電流的檢測(cè)具體步驟為：
[0076] S31.將負(fù)載電流ia、ib、ic分解成基波i al、ibl、icl與諧波iak、ibk、ick之和；
[0077] S32.考慮到三相不平衡，將電流基波電流"1上1、丨。 1分為正序、零序和負(fù)序分量， 貝1J諧波電流"、ibk、ick也可以分解為正序、零序和負(fù)序分量；
[0080]中Ιι+、Ιι-是分別為基波正序和負(fù)序分量，Ik+、Ik-分別為k次諧波正序和負(fù)序分量， 01-是基波負(fù)序的初始相位，9k+、0k-分別是k次諧波正序和負(fù)序的初始相位。上式諧波頻率最 低可達(dá)100HZ，經(jīng)過(guò)低通濾波器(LFP)，則三相瞬時(shí)功率中的諧波分量就能完全濾去，只剩下 從而可以得到濾除了負(fù)載電流中的基波無(wú)功電流、負(fù)序電流、零
? 序電流和諧波電流，只留下基波正序有功分量，避免了零序泄露誤差的影響。
[0081]優(yōu)選的，若考慮到三相不平衡的情況，則可以將負(fù)載側(cè)基波電流分解為正序、負(fù)序 和零序分量，則諧波電流也可以分解為正序、負(fù)序和零序分量iak、ibk、ick$*
[0087] 其中是分別為基波正序和負(fù)序分量，Ik+、Ik-、Ik〇分別為k次諧波正序和 負(fù)序分量，θι-是基波負(fù)序的初始相位，9k+、9k-分別是k次諧波正序和負(fù)序的初始相位，φ是 功率因數(shù)角。
[0088] 優(yōu)選的，在步驟S4中，具體采用如下無(wú)功動(dòng)態(tài)補(bǔ)償方法實(shí)現(xiàn)無(wú)功動(dòng)態(tài)補(bǔ)償和諧波 濾除：
[0089] S41.通過(guò)諧波檢測(cè)模塊檢測(cè)到系統(tǒng)無(wú)功和諧波電流大小，作為指令信號(hào)，與PWM變 流器的輸出電流進(jìn)行比較，誤差大小與滯環(huán)比較器的環(huán)寬相比較得到一組PWM波；
[0090] S42. Ρ麗波發(fā)送給功率器件的控制端控制功率器件的開(kāi)關(guān)，跟隨無(wú)功和諧波電流；
[0091 ] S43 .PWM變流器將與無(wú)功和諧波電流大小相等，方向相反的電流注入到配電網(wǎng)側(cè)， 與配電網(wǎng)側(cè)中包含的無(wú)功和諧波電流相互抵消，從而達(dá)到消除配電網(wǎng)側(cè)無(wú)功和諧波電流的 目的。
[0092]以上內(nèi)容是結(jié)合具體的優(yōu)選實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明所作的進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明，不能認(rèn)定 本發(fā)明的具體實(shí)施只局限于這些說(shuō)明。對(duì)于本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在 不脫離本發(fā)明構(gòu)思的前提下，做出若干等同替代或明顯變型，而且性能或用途相同，都應(yīng)當(dāng) 視為屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種智能充電粧系統(tǒng)的監(jiān)控方法，其特征在于，包括如下步驟：51. 充電終端與充電的電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行數(shù)據(jù)連接，識(shí)別獲取電動(dòng)汽車(chē)的電池類(lèi)別；52. 各充電終端根據(jù)進(jìn)行充電的電動(dòng)汽車(chē)類(lèi)別向充電服務(wù)及控制模塊獲取充電曲線信 息，并根據(jù)充電曲線信息控制充電進(jìn)程；53. 充電系統(tǒng)裝運(yùn)行期間，實(shí)時(shí)檢測(cè)充電粧系統(tǒng)的系統(tǒng)無(wú)功和諧波電流大??；54. 根據(jù)檢測(cè)到的系統(tǒng)無(wú)功和諧波電流大小，實(shí)時(shí)進(jìn)行無(wú)功動(dòng)態(tài)補(bǔ)償和諧波濾除，保障 充電粧系統(tǒng)安全經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。2. 如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在步驟Sl中，電動(dòng)汽車(chē)的電池類(lèi)別由充電終 端通過(guò)與電動(dòng)汽車(chē)的數(shù)據(jù)連接獲取，也即，通過(guò)充電終端連接電動(dòng)汽車(chē)的數(shù)據(jù)接口來(lái)獲取 其類(lèi)別。3. 如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，在步驟S2中，包括如下子步驟：521. 充電終端獲取到電動(dòng)汽車(chē)類(lèi)別后，將其發(fā)送到充電服務(wù)及控制模塊請(qǐng)求對(duì)應(yīng)的充 電曲線信息；522. 充電服務(wù)及控制模塊根據(jù)電池類(lèi)別查詢(xún)獲取充電曲線信息；523. 充電服務(wù)及控制模塊根據(jù)請(qǐng)求下發(fā)充電曲線信息。4. 如權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，在S2的充電進(jìn)程中，充電終端可以根據(jù)用戶(hù) 設(shè)置以預(yù)定時(shí)間充電、預(yù)定電量充電等不同充電方式進(jìn)行充電，從而方便電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)使 用。5. 如權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，在S2的充電進(jìn)程中，充電終端還用于記錄充 電電量，并將充電電量上報(bào)到充電服務(wù)及控制模塊。6. 如權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，在S3中，諧波電流的檢測(cè)具體步驟為：531. 將負(fù)載電流ia、ib、i。分解成基波iai、ibi、ici與諧波iak、ibk、ick之和；532. 考慮到三相不平衡，將電流基波電流ial、ibl、"分為正序、零序和負(fù)序分量，則諧 波電流"、1&、1。1 5也可以分解為正序、零序和負(fù)序分量；533. 三相瞬時(shí)功2將上述步驟得到的分解結(jié)果代入該式，可得：中Ιι+、Ιι-是分別為基波正序和負(fù)序分量，Ik+、Ik-分別為k次諧波正序和負(fù)序分量，Q1-是 基波負(fù)序的初始相位，9k+、0k_分別是k次諧波正序和負(fù)序的初始相位，上式諧波頻率最低可 達(dá)IOOHz，經(jīng)過(guò)低通濾波器(LFP)，則三相瞬時(shí)功率中的諧波分量就能完全濾去，只剩下穩(wěn)態(tài)從而可以得到濾除了負(fù)載電流中的基波無(wú)功電流、負(fù)序電流、零序電 流和諧波電流，只留下基波正序有功分量，避免了零序泄露誤差的影響。7. 如權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，若考慮到三相不平衡的情況，則可以將負(fù)載 偵_波電流分解為正序、負(fù)序和零序分量"上以&則諧波電流也可以分解為正序義序 和零序分量i ak、ibk、ick，其中三相瞬時(shí)功率P上述分解的分量分別代入該式，可 得；其中Ii+、Ii-UiQ是分別為基汲止序和貨序分重，Ik+、lk-、lk〇分別為k次諧汲止序和負(fù)序 分量，θρ是基波負(fù)序的初始相位，0k+、0k_分別是k次諧波正序和負(fù)序的初始相位，φ是功率 因數(shù)角。8.如權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，在步驟S4中，具體采用如下無(wú)功動(dòng)態(tài)補(bǔ)償方 法實(shí)現(xiàn)無(wú)功動(dòng)態(tài)補(bǔ)償和諧波濾除：541. 通過(guò)諧波檢測(cè)模塊檢測(cè)到系統(tǒng)無(wú)功和諧波電流大小，作為指令信號(hào)，與PWM變流器 的輸出電流進(jìn)行比較，誤差大小與滯環(huán)比較器的環(huán)寬相比較得到一組PWM波； 542. PffM波發(fā)送給功率器件的控制端控制功率器件的開(kāi)關(guān)，跟隨無(wú)功和諧波電流； 543. PWM變流器將與無(wú)功和諧波電流大小相等，方向相反的電流注入到配電網(wǎng)側(cè)，與配 電網(wǎng)側(cè)中包含的無(wú)功和諧波電流相互抵消，從而達(dá)到消除配電網(wǎng)側(cè)無(wú)功和諧波電流的目 的。
【文檔編號(hào)】B60L11/18GK106026278SQ201610520218
【公開(kāi)日】2016年10月12日
【申請(qǐng)日】2016年7月1日
【發(fā)明人】吳文堅(jiān)
【申請(qǐng)人】吳文堅(jiān)