專利名稱：車輛用交流發(fā)電機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛用交流發(fā)電機(jī)。
背景技術(shù)：
近年來，伴隨車輛內(nèi)電子設(shè)備的需要增加，車輛用交流發(fā)電機(jī)具有高輸出化的趨勢。車輛用交流發(fā)電機(jī)高輸出化時，伴隨輸出電流的增加，各部分的發(fā)熱量增大，因隨之而帶來的溫度上升而品質(zhì)壽命會降低。特別是對通過車輛用交流發(fā)電機(jī)發(fā)電的交流電流進(jìn)行整流的整流元件大幅受到發(fā)熱產(chǎn)生的溫度的影響，超過耐熱溫度時壽命急劇降低。
另外，近年來，通過發(fā)動機(jī)室的省空間化，搭載有車輛用交流發(fā)電機(jī)的周圍的環(huán)境溫度有上升的趨勢，隨著輸出電流的增加引起的發(fā)熱量的增大，整流元件的冷卻性提高使得溫度降低成為重要課題。因此，專利文獻(xiàn)I中有如下提案等，即，為提高整流裝置的冷卻效率，在+極(正側(cè)的臂)的整流元件和保護(hù)罩之間，一極(負(fù)側(cè)的臂)的整流元件使來自外部的冷卻風(fēng)高效地流入并通過后架和第二散熱板之間，使散熱板的冷卻效率上升，由此降低整流元件的溫度?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本特開平11 - 164538號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的課題但是，近年來，車輛側(cè)的電力需求有日益增加的趨勢，伴隨車輛用交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電電力的大幅增加，在專利文獻(xiàn)I的整流裝置的冷卻方式中，不能在空間上確保散熱板的散熱面積，散熱板的冷卻能力也達(dá)到飽和狀態(tài)，由于高輸出化對應(yīng)，整流元件的溫度超過耐熱溫度而帶來急劇的壽命降低。本發(fā)明的目的在于，提供一種使整流裝置的散熱板的冷卻效率提高的高品質(zhì)且高輸出的車輛用交流發(fā)電機(jī)。解決課題的方案本發(fā)明為解決上述課題而采用如下結(jié)構(gòu)。具備具有定子繞組的定子；隔著間隙將轉(zhuǎn)子在上述定子內(nèi)可旋轉(zhuǎn)地支承于該定子的內(nèi)周側(cè)的前架及后架；安裝于上述轉(zhuǎn)子的冷卻風(fēng)扇；具有對一極性的電流進(jìn)行整流的第一極性側(cè)臂及對另一極性的電流進(jìn)行整流的第二極性側(cè)臂，對在上述定子繞組產(chǎn)生的交流進(jìn)行整流的整流裝置；和覆蓋上述整流裝置的保護(hù)罩，上述整流裝置具有安裝有多個構(gòu)成上述第一極性側(cè)臂的整流元件的第一散熱板；安裝有多個構(gòu)成第二極性側(cè)臂的整流元件的第二散熱板；和在上述第一散熱板與第二散熱板之間配置的波狀凹凸的連接板，在上述第一散熱板與上述連接板及第二散熱板與上述連接板之間形成有由上述冷卻風(fēng)扇產(chǎn)生的冷卻風(fēng)的通路。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，能夠?qū)⑿纬捎跇?gòu)成交流發(fā)電機(jī)的整流裝置的第一散熱板與第二散熱板之間的冷卻風(fēng)的路徑均衡性良好地分配到第一散熱板側(cè)和第二散熱板側(cè)，因此，能夠提供具備可提高整流元件的冷卻性能的整流裝置的車輛用交流發(fā)電機(jī)。本發(fā)明的其它目的、特征及優(yōu)點根據(jù)與附圖關(guān)聯(lián)的以下的本發(fā)明的實施例的記載能夠明確。


圖I是表示本發(fā)明第一實施方式的車輛用交流發(fā)電機(jī)的整體結(jié)構(gòu)的截面圖。圖2是本發(fā)明第一實施方式的拆下了保護(hù)罩的狀態(tài)的車輛用交流發(fā)電機(jī)的后側(cè) 立體圖。圖3是本發(fā)明第一實施方式的整流器的立體圖。圖4是本發(fā)明第一實施方式的整流器的分解圖。圖5是本發(fā)明第一實施方式的整流器的后側(cè)正面圖。圖6是圖5的A —A部截面圖。圖7是圖6的B —B部截面圖。圖8是圖6的C —C部截面圖。圖9是本發(fā)明第二實施方式的整流器的后側(cè)正面圖。圖10是圖9的E —E部截面圖。圖11是本發(fā)明第三實施方式的整流器的后側(cè)正面圖。圖12是圖11的0 —F部截面圖。圖13是圖11的0 —G部截面圖。圖14是本發(fā)明第四實施方式的拆下了保護(hù)罩的狀態(tài)的車輛交流發(fā)電機(jī)的后側(cè)正面圖。圖15是圖14的J —J部截面圖。圖16是圖14的K — K部截面圖。圖17是圖14的L —L部截面圖。
具體實施例方式下面，參照

實施方式。[實施方式I]使用圖I和圖2對本發(fā)明第一實施方式的車輛用交流發(fā)電機(jī)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。圖I是表不本發(fā)明第一實施方式的車輛用交流發(fā)電機(jī)的整體構(gòu)成的截面圖，圖2表示拆下了保護(hù)罩的狀態(tài)的車輛用交流發(fā)電機(jī)的后側(cè)立體圖。車輛用交流發(fā)電機(jī)31具備轉(zhuǎn)子4和定子5。轉(zhuǎn)子4在中心部具備軸2，在其兩側(cè)具備由磁性材料成形的前側(cè)爪形磁極9和后側(cè)爪形磁極10，這些爪形磁極以覆蓋磁場繞組11的方式從兩側(cè)夾持而配置。前側(cè)爪形磁極9和后側(cè)爪形磁極10以爪部彼此相對向且一爪形磁極與另一爪形磁極嚙合的方式配置。
轉(zhuǎn)子4在定子5的內(nèi)周側(cè)經(jīng)由很小的空隙與其相對向配置。轉(zhuǎn)子4的軸2插通前軸承3和后軸承8的內(nèi)輪且被旋轉(zhuǎn)自如地支承。定子5由定子鐵芯6和定子繞組7構(gòu)成。定子鐵芯6層疊有多片形成為環(huán)狀的薄板鋼板，在內(nèi)周側(cè)具備突出的齒部(齒)，在各齒部之間形成有切槽。在各切槽，各相的定子繞組7跨過多個齒插入并安裝于各切槽內(nèi)。定子5的兩端由前架16和后架17保持。在軸2的一端部安裝有帶輪I。在軸2的另一端部設(shè)有集電環(huán)12，其與電刷13接觸，向磁場繞組11供給電力。另外，在轉(zhuǎn)子4的前側(cè)爪形磁極9和后側(cè)爪磁極10的兩端面設(shè)有外周側(cè)具有多個葉片的作為冷卻風(fēng)扇的前風(fēng)扇14和后風(fēng)扇15,利用旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的離心力導(dǎo)入來自外部的空氣，以將冷卻過內(nèi)部的空氣向外部排出的方式使空氣流通。前側(cè)的冷卻風(fēng)26從前架16的風(fēng)窗通過前風(fēng)扇14，與定子繞組7的線圈末端接觸，并從前架16的風(fēng)窗排出。后側(cè)的冷卻風(fēng)27從保護(hù)罩25的開口部流入，通過整流裝置18和IC調(diào)節(jié)器30，從后架17的中央部的風(fēng)窗通過后風(fēng)扇15與定子繞組7的線圈末端接觸， 并從后架17的風(fēng)窗排出。定子繞組7在本例中由2組三相繞組構(gòu)成，各繞組的出口線與整流裝置18連接。整流裝置18由二極管等整流元件構(gòu)成，構(gòu)成全波整流電路。例如在二極管的情況下，陰極端子與整流元件連接板19連接。另外，陽極側(cè)的端子與車輛用交流發(fā)電機(jī)主體電連接。保護(hù)罩25實現(xiàn)整流裝置18的保護(hù)的功能。其次，對發(fā)電動作進(jìn)行說明。首先，伴隨發(fā)動機(jī)的起動,從曲軸經(jīng)由傳遞帶向帶輪I傳遞旋轉(zhuǎn),經(jīng)由軸2使轉(zhuǎn)子4旋轉(zhuǎn)。在此，當(dāng)從電刷13經(jīng)由集電環(huán)12向設(shè)于轉(zhuǎn)子4的磁場繞組11供給直流電流時，產(chǎn)生圍繞磁場繞組11的內(nèi)外周的磁通，在轉(zhuǎn)子4的前側(cè)爪形磁極9和后側(cè)爪形磁極10沿周方向交互形成N極和S極。該磁場繞組11的磁通從前側(cè)爪形磁極9的N極通過定子鐵芯6圍繞在定子繞組7的周圍，且到達(dá)轉(zhuǎn)子4的后側(cè)爪形磁極10的S極，由此形成圍繞轉(zhuǎn)子4和定子5的磁路。這樣，轉(zhuǎn)子中產(chǎn)生的磁通與定子繞組7鎖交，在U相、V相、W相的定子繞組7上分別產(chǎn)生交流電壓，作為整體產(chǎn)生三相的交流電壓。這樣發(fā)電的交流電壓通過由二極管等整流元件構(gòu)成的整流裝置18進(jìn)行全波整流，轉(zhuǎn)換成直流電壓。對于被整流的直流電壓，通過由IC調(diào)節(jié)器30控制向磁場繞組11供給的電流，由此以成為一定電壓的方式進(jìn)行調(diào)整。其次，使用圖2 圖8對本實施方式的車輛用交流發(fā)電機(jī)的整流裝置的構(gòu)成進(jìn)行說明。圖3是本發(fā)明第一實施方式的整流器的立體圖。圖4是將本發(fā)明第一實施方式的整流裝置分解后的示意圖。圖5是從后側(cè)觀察本發(fā)明第一實施方式的整流裝置的正面圖。圖6是圖5的A —A部截面圖。圖7是圖6的B —B部截面圖。圖8是圖6的C —C部截面圖。如圖3及圖4所示，在搭載于車輛用交流發(fā)電機(jī)31的整流裝置18中，第一散熱板20和第二散熱板21相對向配置,在第一散熱板20安裝有六個+極(正側(cè)臂)整流元件22，在第二散熱板21安裝有六個一極(負(fù)側(cè)臂)整流元件23。在第一散熱板20與第二散熱板21之間具備將各整流元件連接且構(gòu)成全波整流電路的整流元件連接板(連接端子板)19，該端子板兼?zhèn)湓诘谝簧岚?0與第二散熱板21之間保持一定的電絕緣距離的功能。整流元件連接板19具備樹脂成形品的絕緣材料部19a和嵌入成形于其內(nèi)部的鐵制或銅制的端子1%，將上述各整流元件連接，構(gòu)成整流電路。另外，通過與定子繞組7和IC調(diào)節(jié)器30連接，作為車輛用交流發(fā)電機(jī)31起作用。如圖2所示，整流裝置18搭載于后架17上。另外整流裝置18的第二散熱板21為與后架17直接接觸，將由一極的整流元件23產(chǎn)生的發(fā)熱量傳遞到第二散熱板21，在后架17上直接散熱，由此確保散熱面積，實現(xiàn)冷卻性的提高的構(gòu)成。第一散熱板20側(cè)高效地利用保護(hù)罩25內(nèi)的空間，在保護(hù)罩側(cè)的內(nèi)周側(cè)設(shè)置多個冷卻風(fēng)扇，擴(kuò)大散熱面積，使從外部流入的冷卻風(fēng)與其直接接觸，對+極的整流元件進(jìn)行冷卻。特別是在內(nèi)周側(cè)的冷卻翅片之間，在旋轉(zhuǎn)軸方向上通過的冷卻風(fēng)的風(fēng)速快，通過 在該部分設(shè)置多個冷卻翅片，能夠飛躍性提高冷卻效果。但是，如上述，由于近年來的車輛側(cè)的電力需要擴(kuò)大，高輸出化的車輛用交流發(fā)電機(jī)的輸出電流大幅增大。因此，本發(fā)明中，使通過第一散熱板20和第二散熱板21之間的冷卻風(fēng)效率化，由此提高整流裝置20的冷卻性。基于圖5 圖8說明具體的實施方式。第一散熱板20和第二散熱板21之間的冷卻風(fēng)由于流速比較快，所以附近的散熱板的熱傳遞率高，對整流元件的冷卻有效?，F(xiàn)有技術(shù)中，第一散熱板20和第二散熱板21之間的整流元件連接板19為與第二散熱板相接的構(gòu)成。因此，處于第一散熱板20與第二散熱板21之間的整流器連接板19的熱傳遞率降低，冷卻性差。此外，在第一散熱板20上有多個一部分設(shè)置為凹狀的空隙，由于冷卻風(fēng)通過該空隙，所以第一散熱板20的熱傳遞率高，有助于+極的整流元件22的溫度降低。在本發(fā)明中，不損害第一散熱板20的冷卻性而提高第二散熱板21的冷卻性。圖5是從本實施方式的整流裝置的后側(cè)觀察的正面圖，圖6是圖5的A — A部截面圖。如圖6所示，在本發(fā)明中，整流元件連接板19 一方面與第一散熱板20相接，其相反側(cè)與第二散熱板21分開，形成空間29。另外，另一方面，與第一散熱板20分開，形成空間28，其相反側(cè)與第二散熱板21相接。即，整流元件連接板19形成為波狀。因此,如圖6的B — B部截面圖即圖7所不,與現(xiàn)有技術(shù)相同，冷卻風(fēng)27a通過第一散熱板20與整流元件連接板19之間的空隙28。因此，不會損害第一散熱板20的熱傳遞率，+極的整流元件22的溫度和現(xiàn)有技術(shù)一樣。另外，如圖6的C 一 C部截面圖即圖8所不，冷卻風(fēng)27b通過第二散熱板21與整流元件連接板19之間的空隙29，第二散熱板21的冷卻性提高，一極的整流元件23的溫度降低。這樣，通過波狀地構(gòu)成整流元件連接板(端子板)19，可以將第一散熱板20和第二散熱板21之間的冷卻風(fēng)均衡地分配到第一散熱板20側(cè)和第二散熱板21側(cè)。因此，不會損害+極的整流元件22的冷卻性，可以降低一極的整流元件23的溫度。
另外，為將+極的整流元件22的溫度和一極的整流元件23的溫度均等化，如圖6所示，可以調(diào)整第一散熱板側(cè)的空隙寬度Wl和空隙高度hi、第二散熱板側(cè)的空隙寬度W2和空隙高度h2。在本實施方式中，第一散熱板側(cè)的空隙高度hi與第一散熱板側(cè)的空隙高度h2相等，通過調(diào)整第一散熱板側(cè)的空隙寬度Wl和第二散熱板側(cè)的空隙寬度W2，可以使+極的整流元件的溫度和一極的整流元件的溫度均衡。該圖的例子的情況下，相對于第一散熱板側(cè)的空隙寬度W1，將第二散熱板側(cè)的空隙寬度W2設(shè)為I. I I. 3倍。此外，空隙寬度W1、W2優(yōu)選為4. 5_以上，空隙高度hi、h2優(yōu)選為3. 2mm以上。[實施方式2]其次，基于圖9和圖10說明第二實施方式。圖9是第二實施方式的整流器的后側(cè)正面圖。圖10是圖9的C —C部截面圖。 在該實施方式中，在第一散熱板側(cè)的空間28配置有形成于第一散熱板20的冷卻翅片20a。由此，可以實現(xiàn)散熱面積的擴(kuò)大。另外，通過該部分與冷卻風(fēng)27a接觸，可以使第一散熱板的熱傳遞提高，可以降低+極的整流元件22的溫度。另外，第二散熱板側(cè)的空間29也同樣，通過設(shè)置第一散熱板21的冷卻翅片21a，可以實現(xiàn)散熱面積的擴(kuò)大。另外，通過該部分與冷卻風(fēng)28a接觸，可以提高第一散熱板的熱傳遞，可以降低一極的整流元件23的溫度。這樣，相比第一實施方式，通過在第一散熱板側(cè)的空隙28與第二散熱板側(cè)的空隙29設(shè)置冷卻翅片，可以進(jìn)一步提高整流裝置的冷卻性。[實施方式3]基于圖11、圖12、圖13說明第三實施方式。圖11是第三實施方式的整流器的后側(cè)正面圖。圖12是圖11的0 — F部截面圖。圖13是圖11的0 —G部截面圖。如圖12所示，在第一散熱板側(cè)的空間28配置+極的整流元件22，使冷卻風(fēng)27a通過第一散熱板側(cè)的空間28，并對+極的整流元件22直接冷卻，由此可以提高降溫效果。另外，如圖13所示，在第二散熱板側(cè)的空間29配置一極的整流元件23，使冷卻風(fēng)27b通過第一散熱板側(cè)的空間29，并對-極的整流元件23直接冷卻，由此可以提高降溫效果。另外，由于一極的整流元件23和后架17直接接觸，且向散熱面積大的后架17直接散熱，所以一極的整流元件23的降溫效果提高。在本實施方式中，相比第一實施方式和第二實施方式，在第一散熱板側(cè)的空隙28配置+極的整流元件22，在第二散熱板側(cè)的空間29配置一極的整流元件23，由此，可以將通過空間的冷卻風(fēng)直接用于整流元件的冷卻，具有提高整流裝置的冷卻性的效果。[實施方式4]基于圖14、圖15、圖16、圖17說明第四實施方式。圖14是第四實施方式的車輛用交流發(fā)電機(jī)的后側(cè)正面圖。圖15是J 一 J部截面圖。圖16是圖15的K 一 K部截面圖。在本實施方式中，如圖14和圖15所示，在第一散熱板側(cè)的空間28配置+極的整流元件22，使冷卻風(fēng)27a通過第一散熱板側(cè)的空間28，并對+極的整流元件22直接冷卻，由此提高降溫效果。另外，設(shè)置第二散熱板21與后架17的空隙17a，圖16表示截斷圖15的K 一 K部的示意圖，但也可以使冷卻風(fēng)27c通過第二散熱板21與后架17之間空隙17a，對第二散熱板21進(jìn)行冷卻。另外，如圖17所示，在第二散熱板側(cè)的空間29配置一極的整流元件23，使冷卻風(fēng)27b通過第二散熱板側(cè)的空間29，并對一極的整流元件23直接冷卻，由此提高降溫效果。另夕卜，由于一極的整流元件23和后架17直接接觸，使其向散熱面積大的后架17直接散熱，因此，一極的整流元件23的降溫效果提高。在本實施方式中，使一極的整流元件23和后架17直接接觸且向后架17散熱，并且在一極的整流元件23部分以外的第二散熱板21與后架17之間設(shè)置空隙，使冷卻風(fēng)通過。因此，相比第三實施例，可以提高冷卻效率。以上對本發(fā)明的各實施例進(jìn)行了說明，在以下例舉其它可采用的構(gòu)成。在上述各實施例中，作為旋轉(zhuǎn)電機(jī)的一實施方式對車輛用交流發(fā)電機(jī)進(jìn)行了說明，但也可以適用于兼?zhèn)浒l(fā)電和驅(qū)動的電動發(fā)電機(jī)等車輛用發(fā)電電動機(jī)。
在上述各實施例中，以具備2組三相繞組的定子繞組為例敘述了整流裝置的構(gòu)成，但具備I組三相繞組的定子繞組也可以使用，+極的整流元件、一極的整流元件可以由實施例的一半的數(shù)量構(gòu)成。另外，在以上的實施例中，以作為整流元件使用PN結(jié)的二極管為前提進(jìn)行了說明，但作為整流元件也可以使用開關(guān)元件(功率晶體管、MOSFET等)。上述記載是針對實施例的記載，本發(fā)明不限于此，可以在本發(fā)明的宗旨和附帶的權(quán)利要求范圍內(nèi)進(jìn)行各種變更及修正，這對于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言是明確的。符號說明I 帶輪2 軸3前軸承4 轉(zhuǎn)子5 定子6定子鐵芯7定子繞組8后軸承9前側(cè)爪磁極10后側(cè)爪磁極11磁場繞組12集電環(huán)13 電刷14前風(fēng)扇15后風(fēng)扇16 前架17 后架17a第二散熱板和后架的空隙18整流裝置19整流元件連接板
19a絕緣材料部19b連接端子20第一散熱板21第二散熱板22+極的整流元件23—極的整流元件24B端子螺栓
25保護(hù)罩26前側(cè)冷卻風(fēng)27后側(cè)冷卻風(fēng)27a通過第一散熱板與整流元件連接板的空隙的冷卻風(fēng)27b通過第二散熱板與整流元件連接板的空隙的冷卻風(fēng)27c通過第二散熱板與后架的空隙的冷卻風(fēng)28第一散熱板和整流元件連接板的空隙29第二散熱板和整流元件連接板的空隙30車輛用交流發(fā)電機(jī)
權(quán)利要求
1.一種車輛用交流發(fā)電機(jī)，其特征在于，具備 具有定子繞組的定子、隔著間隙將轉(zhuǎn)子在所述定子內(nèi)可旋轉(zhuǎn)地支承于該定子的內(nèi)周側(cè)的前架及后架、安裝于所述轉(zhuǎn)子的冷卻風(fēng)扇、具有對一極性的電流進(jìn)行整流的第一極性側(cè)臂及對另一極性的電流進(jìn)行整流的第二極性側(cè)臂，對在所述定子繞組產(chǎn)生的交流進(jìn)行整流的整流裝置、和覆蓋所述整流裝置的保護(hù)罩， 所述整流裝置具有安裝有多個構(gòu)成所述第一極性側(cè)臂的整流元件的第一散熱板、安裝有多個構(gòu)成第二極性側(cè)臂的整流元件的第二散熱板、和在所述第一散熱板與第二散熱板之間配置的波狀凹凸的連接板，在所述第一散熱板與所述連接板及第二散熱板與所述連接板之間形成有由所述冷卻風(fēng)扇產(chǎn)生的冷卻風(fēng)的通路。
2.如權(quán)利要求I所述的車輛用交流發(fā)電機(jī)，其特征在于 在所述第一散熱板與所述連接板之間形成的空隙的大小比在第二散熱板與所述連接板之間形成的空隙的大小大。
3.如權(quán)利要求I所述的車輛用交流發(fā)電機(jī)，其特征在于 所述第二散熱板接觸并固定于后架上。
4.如權(quán)利要求I所述的車輛用交流發(fā)電機(jī)，其特征在于 所述一極性為正極性，另一極性為負(fù)極性。
5.如權(quán)利要求I所述的車輛用交流發(fā)電機(jī)，其特征在于 在所述第一散熱板與所述連接板之間形成的空隙配置有形成于第一散熱板的冷卻翅片，在第二散熱板與所述連接板之間形成的空隙配置有形成于第二散熱板的冷卻翅片。
6.如權(quán)利要求I所述的車輛用交流發(fā)電機(jī)，其特征在于 在所述第一散熱板與所述連接板之間形成的空隙配置有構(gòu)成第一極性側(cè)臂的整流元件，在第二散熱板與所述連接板之間形成的空隙配置有構(gòu)成第二極性側(cè)臂的整流元件。
7.—種車輛用交流發(fā)電機(jī)，其特征在于，具備 具有定子繞組的定子、隔著間隙將轉(zhuǎn)子在所述定子內(nèi)可旋轉(zhuǎn)地支承于該定子的內(nèi)周側(cè)的前架及后架、安裝于所述轉(zhuǎn)子的冷卻風(fēng)扇、覆蓋冷卻風(fēng)扇的保護(hù)罩、具有對一極性的電流進(jìn)行整流的第一極性側(cè)臂及對另一極性的電流進(jìn)行整流的第二極性側(cè)臂，對在所述定子繞組產(chǎn)生的交流進(jìn)行整流的整流裝置， 所述整流裝置具有安裝有多個構(gòu)成所述第一極性側(cè)臂的整流元件的第一散熱板、安裝有多個構(gòu)成第二極性側(cè)臂的整流元件的第二散熱板、在所述第一散熱板與第二散熱板之間配置的波狀凹凸的連接板，在所述第一散熱板與所述連接板及第二散熱板與所述連接板之間形成有由所述冷卻風(fēng)扇產(chǎn)生的冷卻風(fēng)的通路， 在所述第一散熱板與所述連接板之間形成的空隙配置有構(gòu)成第一極性側(cè)臂的整流元件，在第二散熱板與所述連接板之間形成的空隙配置有構(gòu)成第二極性側(cè)臂的整流元件，并且， 在與第二散熱板的配置有構(gòu)成所述第二極性臂的整流元件的部分附近以外的部分接觸的所述后架上，設(shè)置有用于通過冷卻風(fēng)的凹部。
全文摘要
在車輛用交流發(fā)電機(jī)，為了整流裝置的散熱板的冷卻效率的提高和高品質(zhì)以及高輸出，該交流發(fā)電機(jī)具備具有定子繞組的定子；隔著間隙將轉(zhuǎn)子在定子內(nèi)可旋轉(zhuǎn)地支承于該定子的內(nèi)周側(cè)的前架及后架；安裝于轉(zhuǎn)子的冷卻風(fēng)扇；具有對一極性的電流進(jìn)行整流的第一極性側(cè)臂及對另一極性的電流進(jìn)行整流的第二極性側(cè)臂，對在定子繞組產(chǎn)生的交流進(jìn)行整流的整流裝置；和覆蓋整流裝置的保護(hù)罩，整流裝置具有安裝有多個構(gòu)成第一極性側(cè)臂的整流元件的第一散熱板(20)、安裝有多個構(gòu)成第二極性側(cè)臂的整流元件的第二散熱板(21)、和在第一散熱板與第二散熱板之間配置的波狀凹凸的連接板(19)，在第一散熱板與連接板和第二散熱板與連接板之間形成有由冷卻風(fēng)扇產(chǎn)生的冷卻風(fēng)的通路。
文檔編號H02K19/36GK102754315SQ201080063580
公開日2012年10月24日 申請日期2010年8月13日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月12日
發(fā)明者原田剛, 梅崎洋介, 泉滿朗, 田口直之, 石川利夫 申請人:日立汽車系統(tǒng)株式會社