行駛環(huán)境評價系統(tǒng)及行駛環(huán)境評價方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種行駛環(huán)境評價系統(tǒng)及行駛環(huán)境評價方法。第一行駛環(huán)境表示基于與道路環(huán)境、交通狀況、以及氣象狀況中的至少一個要素相關(guān)的信息的車輛的行駛?cè)菀仔?。第二行駛環(huán)境表示基于參數(shù)的車輛的行駛?cè)菀仔裕搮?shù)表示車輛的行駛狀態(tài)。顯示部通過將第一行駛環(huán)境的評價值分級為多個等級而得到行駛?cè)菀仔缘乃?，并按照由一個或多個區(qū)域構(gòu)成的每個單位區(qū)域，顯示所得到的水平。顯示部代替對包括從中央值偏離的行駛?cè)菀仔缘乃降膮^(qū)域在內(nèi)的第一單位區(qū)域進行顯示，而顯示基于第二行駛環(huán)境的評價值算出的行駛?cè)菀仔缘乃健?br>【專利說明】
行駛環(huán)境評價系統(tǒng)及行駛環(huán)境評價方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及對表示車輛的行駛?cè)菀仔缘男旭偔h(huán)境進行評價并顯示評價結(jié)果的行駛環(huán)境評價系統(tǒng)及行駛環(huán)境評價方法。
【背景技術(shù)】
[0002 ]以往，作為這種行駛環(huán)境評價系統(tǒng)，例如國際公開W02014/167701號公報中記載的系統(tǒng)是已知的。在該系統(tǒng)中，通過對在多個車輛行駛時從這些車輛收集的圖像數(shù)據(jù)進行解析，來確定每個規(guī)定區(qū)域的道路環(huán)境、交通狀況、以及氣象狀況。
[0003]上述行駛環(huán)境評價系統(tǒng)基于上述確定的道路環(huán)境、交通狀況、以及氣象狀況的每一個所規(guī)定的各個項目，按照它們所對應(yīng)的每個區(qū)域，計算表示車輛的行駛?cè)菀仔缘男旭偔h(huán)境的評價值。而且，在將各區(qū)域的評價值轉(zhuǎn)換為被規(guī)定為多個等級的行駛?cè)菀仔缘乃街?，在車輛所搭載的監(jiān)視器中顯示換句話說行駛?cè)菀仔缘臉藴省?br>[0004]另外，也包括上述國際公開W02014/167701號公報所記載的系統(tǒng)在內(nèi)，在以往的這種系統(tǒng)中，通常，按照由一個或多個區(qū)域構(gòu)成的每個單位區(qū)域，分別顯示車輛的行駛?cè)菀仔缘乃?。在此，例如在隨著顯示比例尺的放大等而變更單位區(qū)域的尺寸時，即便想要將構(gòu)成單位區(qū)域的多個區(qū)域的行駛?cè)菀仔缘乃降钠骄怠⒆钚≈祷蜃畲笾底鳛榇碇颠M行處理，這些代表值也不一定準確地反映該單位區(qū)域中的實際的行駛環(huán)境的行駛?cè)菀仔缘乃?。因此，在使用上述那樣的代表值來顯示行駛?cè)菀仔缘乃綍r，很可能也會給車輛的乘員帶來不適感。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明的目的在于提供一種行駛環(huán)境評價系統(tǒng)及行駛環(huán)境評價方法，即使在變更作為顯示對象的單位區(qū)域的尺寸的情況下，也能夠顯示每個單位區(qū)域的行駛?cè)菀仔缘脑u價而不會給車輛的乘員帶來不適感。
[0006]由本發(fā)明的一方案提供的行駛環(huán)境評價系統(tǒng)具有:第一行駛環(huán)境評價部，所述第一行駛環(huán)境評價部構(gòu)成為按照每個規(guī)定區(qū)域計算第一行駛環(huán)境的評價值，所述第一行駛環(huán)境評價部構(gòu)成為將如下的行駛環(huán)境作為所述第一行駛環(huán)境:該行駛環(huán)境表示基于與道路環(huán)境、交通狀況、以及氣象狀況中的至少一個要素相關(guān)的信息的車輛的行駛?cè)菀仔?第二行駛環(huán)境評價部，所述第二行駛環(huán)境評價部構(gòu)成為按照每個規(guī)定區(qū)域計算第二行駛環(huán)境的評價值，所述第二行駛環(huán)境評價部構(gòu)成為將如下的行駛環(huán)境作為所述第二行駛環(huán)境:該行駛環(huán)境表示基于參數(shù)的車輛的行駛?cè)菀仔裕搮?shù)表示車輛的行駛狀態(tài)；以及顯示部，所述顯示部構(gòu)成為將所述第一行駛環(huán)境的評價值分級為多個等級，從而得到行駛?cè)菀仔缘乃剑鲲@示部構(gòu)成為按照每個單位區(qū)域顯示所述行駛?cè)菀仔缘乃?，所述單位區(qū)域由一個或多個區(qū)域構(gòu)成，所述行駛環(huán)境評價系統(tǒng)的特征在于，在作為所述顯示部顯示的對象的單位區(qū)域的尺寸被放大了時，存在第一單位區(qū)域，該第一單位區(qū)域包括從所述分級而得到的行駛?cè)菀仔缘乃降闹醒胫灯x的水平的區(qū)域，所述顯示部構(gòu)成為得到以從所述中央值偏離的行駛?cè)菀仔缘乃降膮^(qū)域為對象的所述第二行駛環(huán)境的評價值，所述顯示部構(gòu)成為代替對包括從所述中央值偏離的行駛?cè)菀仔缘乃降膮^(qū)域在內(nèi)的所述第一單位區(qū)域進行顯示，而代替性地顯示基于所述第二行駛環(huán)境的評價值算出的行駛?cè)菀仔缘乃健?br>[0007]通常，在想要不管車輛每次的行駛狀態(tài)如何而僅僅將基于作為單位區(qū)域的結(jié)構(gòu)要素的各區(qū)域的外部要素、例如道路環(huán)境和交通狀況、氣象狀況等要素的車輛的行駛?cè)菀仔缘乃狡骄瘉磉M行某單位區(qū)域中的車輛的行駛?cè)菀仔缘乃降挠嬎銜r，其算出的水平容易偏向分級為多個而得到的水平的中央值側(cè)。因此，在作為對象的單位區(qū)域包括從該中央值偏離的水平的區(qū)域的情況下，通過平均化而得到的車輛的行駛?cè)菀仔缘乃揭埠芸赡苁箤嶋H所處的行駛狀態(tài)的車輛的乘員感到不適。關(guān)于這一點，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在作為顯示對象的單位區(qū)域放大了時包括從上述中央值偏離的水平的區(qū)域的情況下，根據(jù)以該區(qū)域為對象的基于表示車輛的行駛狀態(tài)的參數(shù)的行駛環(huán)境的評價值，計算行駛?cè)菀仔缘乃剑瑢⑺愠龅男旭側(cè)菀仔缘乃酱嫘燥@示。即，將如上所述得到的水平作為單位區(qū)域中的行駛?cè)菀仔缘乃酱嫘缘仫@示這種情形，對于實際所處的行駛狀態(tài)的車輛的乘員而言在感覺方面也容易適應(yīng)，車輛的乘員的體感值和顯示值的偏離得以抑制。因此，即便在變更作為顯示對象的單位區(qū)域的尺寸的情況下，也可以顯示每個單位區(qū)域的車輛的行駛?cè)菀仔缘脑u價而不會給車輛的乘員帶來不適感。
[0008]作為一種方案，在上述行駛環(huán)境評價系統(tǒng)中，優(yōu)選為，所述顯示部構(gòu)成為在計算基于所述第二行駛環(huán)境的評價值的行駛?cè)菀仔缘乃綍r，得到將所述第二行駛環(huán)境的評價值分級為多個等級而得到的行駛?cè)菀仔缘乃胶椭醒胫担鲲@示部構(gòu)成為以由所述第二行駛環(huán)境的評價值得到的行駛?cè)菀仔缘乃綇乃龅诙旭偔h(huán)境的所述中央值偏離為條件，將由所述第二行駛環(huán)境的評價值得到的行駛?cè)菀仔缘乃阶鳛樗鲲@示部代替性地顯示的對象水平。
[0009]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，以單位區(qū)域包括基于與道路環(huán)境、交通狀況及氣象狀況中的至少一個要素相關(guān)的信息的車輛的行駛?cè)菀仔缘乃健⒁约盎诒硎拒囕v的行駛狀態(tài)的參數(shù)的車輛的行駛?cè)菀仔缘乃蕉紡姆旨壎玫降乃降闹醒胫灯x的區(qū)域為條件，代替性地顯示從該中央值偏離的水平，作為單位區(qū)域中的車輛的行駛?cè)菀仔缘乃?。因此，可以顯示與車輛的乘員的感覺更接近的行駛?cè)菀仔缘乃健?br>[0010]作為一種方案，在上述行駛環(huán)境評價系統(tǒng)中，優(yōu)選為，在作為所述顯示部顯示的對象的單位區(qū)域被放大了時，存在不包括從所述中央值偏離的水平的區(qū)域的第二單位區(qū)域，所述顯示部構(gòu)成為基于構(gòu)成所述第二單位區(qū)域的各區(qū)域中的所述第一行駛環(huán)境的評價值的平均值，計算所述第二單位區(qū)域的行駛?cè)菀仔缘乃?，所述顯示部構(gòu)成為按照每個所述第二單位區(qū)域，顯示算出的所述第二單位區(qū)域的行駛?cè)菀仔缘乃健?br>[0011]通常，如果在構(gòu)成單位區(qū)域的區(qū)域中不包括基于與道路環(huán)境、交通狀況、以及氣象狀況中的至少一個要素相關(guān)的信息的車輛的行駛?cè)菀仔缘乃綇闹醒胫灯x的區(qū)域，則這些區(qū)域的水平原本就是靠近中央值的值。因此，即便如上述結(jié)構(gòu)那樣通過平均化進行了該單位區(qū)域中的車輛的行駛?cè)菀仔缘乃降挠嬎?，也難以成為該算出的水平從車輛的乘員的體感值偏離的情形。
[0012]作為一種方案，在上述行駛環(huán)境評價系統(tǒng)中，優(yōu)選為，所述顯示部構(gòu)成為，將由所述第一行駛環(huán)境評價部或所述第二行駛環(huán)境評價部按照每個規(guī)定區(qū)域評價的車輛的所述行駛?cè)菀仔缘乃脚c對應(yīng)的區(qū)域的道路地圖一同顯示，所述顯示部構(gòu)成為，隨著與所述第一單位區(qū)域或所述第二單位區(qū)域相對應(yīng)的道路地圖的比例尺的放大而放大作為要顯示的對象的所述第一單位區(qū)域或所述第二單位區(qū)域的尺寸。
[0013]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，即使在隨著放大道路地圖的比例尺而變更作為顯示對象的單位區(qū)域的尺寸的情況下，也可以顯示每個單位區(qū)域的車輛的行駛?cè)菀仔缘乃蕉粫o車輛的乘員帶來不適感。
[0014]作為一種方案，在上述行駛環(huán)境評價系統(tǒng)中，優(yōu)選為，所述顯示部構(gòu)成為將車輛的所述行駛?cè)菀仔缘乃叫∮谝?guī)定值的水平判定為從所述中央值偏離的水平。
[0015]通常，在傾向于難以行駛的區(qū)域的評價因平均化而與實際情況偏離時，當實際在相對應(yīng)的地方行駛時很可能將難以行駛這樣的印象作為強烈的不適感帶給車輛的乘員。關(guān)于這一點，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，針對傾向于難以行駛的區(qū)域的評價、即針對車輛的行駛?cè)菀仔缘乃叫∮谝?guī)定值的區(qū)域的行駛?cè)菀仔缘乃降娘@示，抑制車輛的乘員的體感值和顯示值的偏離，從而可以適當?shù)匾种平o車輛的乘員帶來的不適感。
[0016]作為一種方案，在上述行駛環(huán)境評價系統(tǒng)中，優(yōu)選為，所述車輛具有與控制器局域網(wǎng)連接的多個車載控制裝置，所述第二行駛環(huán)境評價部構(gòu)成為，將通過由CAN協(xié)議規(guī)定的通信從所述多個車載控制裝置收集的參數(shù)作為表示所述車輛的行駛狀態(tài)的參數(shù)進行處理。
[0017]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，可以利用車輛廣泛使用的通用性高的CAN協(xié)議來收集參數(shù)，該參數(shù)表示涉及多方面的車輛的行駛狀態(tài)，因此，能夠以進一步抑制給車輛的乘員帶來的不適感的方式來實現(xiàn)每個單位區(qū)域的車輛的行駛?cè)菀仔缘乃降娘@示。
[0018]作為一種方案，在上述行駛環(huán)境評價系統(tǒng)中，優(yōu)選為，所述第一行駛環(huán)境評價部構(gòu)成為通過執(zhí)行如下的處理組來計算所述第一行駛環(huán)境的評價值，所述處理組包括:a)基于與道路地圖相關(guān)的信息被登記而得到的道路地圖數(shù)據(jù)，對作為評價對象的道路的構(gòu)造主要因素進行數(shù)值評價，從而計算基礎(chǔ)點數(shù)的處理;b)基于與道路環(huán)境、交通狀況、以及氣象狀況中的至少一個要素相關(guān)的信息表示的行駛環(huán)境的分析，將車輛的行駛?cè)菀仔越档偷闹饕蛩剡M行數(shù)值化的處理；以及c)通過從所述基礎(chǔ)點數(shù)減去所述數(shù)值化后的車輛的行駛?cè)菀仔越档偷闹饕蛩兀嬎銓囕v的行駛?cè)菀仔赃M行數(shù)值評價而得到的指數(shù)的處理。
[0019]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，通過加入靜態(tài)以及動態(tài)要素，可以結(jié)合實際情況進行行駛環(huán)境的評價。
[0020]作為一種方案，優(yōu)選為，所述行駛環(huán)境評價系統(tǒng)包括對作為對象的多個車輛的行駛信息通過無線通信進行管理的管理中心而構(gòu)成，所述第二行駛環(huán)境評價部設(shè)置于所述管理中心，所述第二行駛環(huán)境評價部構(gòu)成為基于從所述多個車輛接收到的車輛信息，按照每個所述規(guī)定區(qū)域評價所述第二行駛環(huán)境而得到所述第二行駛環(huán)境的評價值，將所述第二行駛環(huán)境的評價值分發(fā)到各車輛，所述顯示部設(shè)置于所述車輛，所述顯示部構(gòu)成為基于從所述管理中心分發(fā)的所述第二行駛環(huán)境的評價值計算行駛?cè)菀仔缘乃?，所述顯示部構(gòu)成為代替性地顯示算出的所述行駛?cè)菀仔缘乃健?br>[0021]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，管理中心執(zhí)行第二行駛環(huán)境的評價值的運算，因此，車輛中的處理負荷得以抑制。另外，若管理中心統(tǒng)合從多個車輛接收到的基于表示車輛的行駛狀態(tài)的參數(shù)的行駛環(huán)境的評價值，則可得到這些評價值的地圖范圍放大，其通用性也提高。
[0022]作為一種方案，優(yōu)選為，所述行駛環(huán)境評價系統(tǒng)包括對作為對象的多個車輛的行駛信息通過無線通信進行管理的管理中心而構(gòu)成，所述第二行駛環(huán)境評價部設(shè)置于所述車輛，所述第二行駛環(huán)境評價部構(gòu)成為按照每個規(guī)定區(qū)域評價基于車輛信息的所述第二行駛環(huán)境，所述第二行駛環(huán)境評價部構(gòu)成為將所述第二行駛環(huán)境的評價值傳送到所述管理中心，所述顯示部與所述第二行駛環(huán)境評價部同樣地設(shè)置于所述車輛，所述顯示部構(gòu)成為基于從所述管理中心分發(fā)的所述第二行駛環(huán)境的評價值計算行駛?cè)菀仔缘乃?，并?gòu)成為代替性地顯示所述算出的行駛?cè)菀仔缘乃健?br>[0023]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，車輛執(zhí)行第二行駛環(huán)境的評價值的運算，因此，不需要從車輛向管理中心傳送表示車輛的行駛狀態(tài)的參數(shù)，車輛與管理中心之間的通信負荷得以抑制。另外，若管理中心統(tǒng)合從多個車輛接收到的行駛環(huán)境的評價值，則可得到這些評價值的地圖范圍放大，其通用性也提高。
[0024]本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點通過以下的詳細說明以及為了說明本發(fā)明的特征而附帶的附圖變得明了。
【附圖說明】
[0025]本發(fā)明的特征尤其是在權(quán)利要求保護的范圍中變得明了。伴隨著目的和效果的本發(fā)明通過參照以下所示的【具體實施方式】的說明和附圖來理解。
[0026]圖1是表示行駛環(huán)境評價系統(tǒng)的第一實施方式的概略結(jié)構(gòu)的框圖。
[0027]圖2是表示該實施方式的行駛環(huán)境評價系統(tǒng)使用的各種參數(shù)的內(nèi)容的圖。
[0028]圖3是表示與車輛的行駛狀態(tài)相關(guān)的參數(shù)的內(nèi)容的圖。
[0029]圖4是表示環(huán)境信息中的道路構(gòu)造主要因素的分類例的圖。
[0030]圖5是表示基于道路構(gòu)造主要因素算出的基礎(chǔ)點數(shù)的級別的圖。
[0031]圖6是表示來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)和其附帶信息的一例的圖。
[0032]圖7是表示來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)和根據(jù)該行駛?cè)菀仔渣c數(shù)以分級的方式被規(guī)定的來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运街g的關(guān)系的圖。
[0033]圖8是表示行駛?cè)菀仔运綌?shù)據(jù)庫所登記的數(shù)據(jù)內(nèi)容的一例的圖。
[0034]圖9是表示來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)和根據(jù)該行駛?cè)菀仔渣c數(shù)以分級的方式被規(guī)定的來自車輛信息的行駛?cè)菀仔运街g的關(guān)系的圖。
[0035]圖10是表示來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运接嬎闾幚淼囊焕牧鞒虉D。
[0036]圖11是表示從車輛向管理中心上傳的處理的一例的流程圖。
[0037]圖12是表示從管理中心向車輛下載的處理的一例的流程圖。
[0038]圖13是表示每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运接嬎闾幚淼囊焕牧鞒虉D。
[0039]圖14是表示每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运降挠嬎氵^程的說明圖。
[0040]圖15是表示行駛環(huán)境評價系統(tǒng)的第二實施方式的概略結(jié)構(gòu)的框圖。
[0041]圖16是表示行駛環(huán)境評價系統(tǒng)的第三實施方式的概略結(jié)構(gòu)的框圖。
【具體實施方式】
[0042](第一實施方式)
[0043]以下，參照附圖，說明行駛環(huán)境評價系統(tǒng)的第一實施方式。
[0044]本實施方式的行駛環(huán)境評價系統(tǒng)由作為對象的多個車輛和通過無線通信對上述多個車輛的行駛信息進行管理的管理中心構(gòu)成。管理中心基于與道路類別、車道數(shù)等道路構(gòu)造主要因素相關(guān)的信息，將作為行駛?cè)菀仔缘脑u價基礎(chǔ)的基礎(chǔ)點數(shù)評價為靜態(tài)行駛?cè)菀仔渣c數(shù)。與該道路構(gòu)造主要因素相關(guān)的信息，按照每個根據(jù)交叉路口等交通要素劃分的區(qū)域即道路鏈路(road link)被登記在地圖數(shù)據(jù)庫中。在此，作為道路鏈路的結(jié)構(gòu)要素的節(jié)點單位，例如按照將高速公路和國道等作為上位的道路水平并且將一般省道和一般市道等作為下位的道路水平的道路節(jié)點類別被分類。而且，僅由上位的道路水平的節(jié)點單位構(gòu)成的道路鏈路作為上位的道路鏈路被設(shè)定，并且，由上位的道路水平以及下位的道路水平中的任一方所包含的節(jié)點單位構(gòu)成的道路鏈路，作為下位的道路鏈路被設(shè)定。另外，管理中心通過無線通信收集多個車輛每次在各道路鏈路上行駛時取得的圖像數(shù)據(jù)，或從道路交通信息中心(日本注冊商標)接收道路交通信息和氣象信息。而且，管理中心對收集到的數(shù)據(jù)進行解析，從而將道路環(huán)境、交通狀況、氣象狀況等使車輛的行駛?cè)菀仔越档偷闹饕蛩刈鳛閯討B(tài)行駛?cè)菀仔渣c數(shù)按照每個道路鏈路進行數(shù)值評價。另外，管理中心從靜態(tài)行駛?cè)菀仔渣c數(shù)減去動態(tài)行駛?cè)菀仔渣c數(shù)來計算各相對應(yīng)的道路鏈路中的來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)。來自環(huán)境信息的該行駛?cè)菀仔渣c數(shù)是表示基于與道路環(huán)境、交通狀況、氣象狀況等要素相關(guān)的信息即環(huán)境信息的車輛的行駛?cè)菀仔缘脑u價值。該評價值將各相對應(yīng)的道路鏈路的行駛環(huán)境作為第一行駛環(huán)境，將該車輛的行駛?cè)菀仔宰鳛榈谝恍旭偔h(huán)境的評價值表示。另外，車輛基于來自從管理中心分發(fā)的圖像數(shù)據(jù)的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)，進行在各相對應(yīng)的道路鏈路上行駛時的車輛的路徑引導。在該路徑引導時，也使用管理中心收集的與道路鏈路對應(yīng)的圖像數(shù)據(jù)。另外，車輛基于自身行駛時的轉(zhuǎn)向角以及加速度等表示車輛的行駛狀態(tài)的參數(shù)，按照每個道路鏈路計算來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)。來自車輛信息的該行駛?cè)菀仔渣c數(shù)是表示基于參數(shù)的車輛的行駛?cè)菀仔缘脑u價值，該參數(shù)表示車輛的行駛狀態(tài)。該評價值將各相對應(yīng)的道路鏈路的行駛環(huán)境作為第二行駛環(huán)境，將該車輛的行駛?cè)菀仔宰鳛榈诙旭偔h(huán)境的評價值表示。而且，車輛將算出的來自車輛信息的該行駛?cè)菀仔渣c數(shù)傳送到管理中心。在此，車輛在車輛的路徑引導所使用的地圖數(shù)據(jù)中放大作為顯示對象的單位區(qū)域的尺寸時、即在將作為顯示對象的道路鏈路從下位水平變更到上位水平時，顯示與上位水平的道路鏈路對應(yīng)的行駛?cè)菀仔运?。在該行駛?cè)菀仔运降娘@示中，不僅使用將下位水平的道路鏈路中的來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)分級為多個等級而得到的行駛?cè)菀仔运?，而且，也一同使用將這些下位水平的道路鏈路中的來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)同樣地分級為多個等級而得到的行駛?cè)菀仔运健?br>[0045]具體而言，如圖1所示，車輛100具有進行該車輛100的路徑引導的導航系統(tǒng)110。導航系統(tǒng)110具有:取得與通過GPSllU全球定位系統(tǒng))確定的車輛的當前位置相關(guān)的信息的當前位置取得部112、以及搜索從當前位置起直至通過輸入部113進行輸入操作的目的地為止的最佳路徑的路徑搜索部114。路徑搜索部114參照從管理中心200分發(fā)的各區(qū)域中的來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)并使用迪杰斯特拉(Dijkstra)算法等，搜索地圖數(shù)據(jù)庫115所登記的地圖數(shù)據(jù)上的最佳路徑。接著，導航系統(tǒng)110通過向顯示部116的引導畫面的顯示或通過來自聲音輸出部117的聲音引導的輸出，來進行與路徑搜索部114搜索到的最佳路徑相關(guān)的引導。以下說明的車輛100以及管理中心200的各處理部、管理部及計算部可以由各種電路構(gòu)成。
[0046]另外，車輛100具有對該車輛100周圍的狀況進行攝像的圖像取得部120。圖像取得部120例如由車載照相機構(gòu)成。而且，車輛100在通過圖像取得部120取得了圖像數(shù)據(jù)時，基于與在該時刻通過當前位置取得部112取得的車輛位置相關(guān)的信息，參照地圖數(shù)據(jù)庫115推斷相對應(yīng)的道路鏈路ID。另外，與推斷出的道路鏈路ID相關(guān)聯(lián)地，車輛100將圖像數(shù)據(jù)存儲于存儲區(qū)域121，并且，將存儲于該存儲區(qū)域121的圖像數(shù)據(jù)通過通信接口(以下稱為“車輛側(cè)通信I/F") 122傳送到管理中心200。
[0047]另外，車輛100具有車輛信息取得部123，該車輛信息取得部123例如通過CAN(控制器局域網(wǎng))等車輛網(wǎng)絡(luò)從各種車載控制裝置取得表示車輛的行駛狀態(tài)的參數(shù)。在此，各種車載控制裝置包括:控制發(fā)動機的工作的發(fā)動機控制裝置、控制制動器的工作的制動器控制裝置、以及控制方向盤的操作支援等的方向盤控制裝置。另外，從這些車載控制裝置取得的表示車輛的行駛狀態(tài)的參數(shù)，在計算將取得這些參數(shù)時的車輛的行駛環(huán)境作為第二行駛環(huán)境并將該車輛的行駛?cè)菀仔宰鳛榈诙旭偔h(huán)境的評價值表示的、來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)時使用。來自車輛信息的該行駛?cè)菀仔渣c數(shù)的計算，按照每個規(guī)定區(qū)域、例如按照Lv.2(水平2)道路鏈路等下位水平的每個道路鏈路進行。在此，Lv.2道路鏈路指的是由道路水平“2”以上的道路所包含的節(jié)點單位構(gòu)成的道路鏈路。而且，作為對來自車輛信息的該行駛?cè)菀仔渣c數(shù)進行計算的主體的車輛信息處理部124，作為第二行駛環(huán)境評價部發(fā)揮作用。
[0048]如圖2所示，來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)是作為簡略符號“CEQD”表示的數(shù)值數(shù)據(jù)，表示其值越小、車輛傾向于越容易行駛。而且，如圖3所示，作為其計算時所使用的參數(shù)的一例，列舉“轉(zhuǎn)向角的最大最小差”、“轉(zhuǎn)向角的操作時間”、“推定車身加速度的最大最小差”、“推定車身加速度的最大值”、“油門開度的最大值”、“速度的最大最小差”等。
[0049]在此，使用“轉(zhuǎn)向角的最大最小差”以及“轉(zhuǎn)向角的操作時間”的理由在于:這些參數(shù)是根據(jù)給車輛的行駛?cè)菀仔詭碛绊懙恼系K物的種類而產(chǎn)生差異的參數(shù)，可成為表示車輛的行駛?cè)菀仔缘闹笜恕＠?，在“轉(zhuǎn)向角的最大最小差”大時，意味著車輛向左右較大地避開了障礙物，因此，暗示在該區(qū)域中行人等障礙物傾向于不避開車輛。因此，在這樣的區(qū)域中，估計車輛的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“Ceod”大。另一方面，在“轉(zhuǎn)向角的最大最小差”小時，意味著車輛不怎么向左右避開障礙物，因此，暗示在該區(qū)域中行人等障礙物傾向于避開車輛。因此，在這樣的區(qū)域中估計車輛的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“C_”小。
[0050]另外，使用“推定車身加速度的最大最小差”以及“推定車身加速度的最大值”的理由在于:這些參數(shù)是根據(jù)給車輛的行駛?cè)菀仔詭碛绊懙恼系K物的有無和其種類而產(chǎn)生差異的參數(shù)，可成為表示車輛的行駛?cè)菀仔缘闹笜?。例如，在“推定車身加速度的最大最小差”大時，意味著車輛在減速狀態(tài)和加速狀態(tài)之間進行急劇的切換等，因此，暗示在該區(qū)域中行人等障礙物傾向于不避開車輛。因此，在這樣的區(qū)域中估計車輛的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CE0D”大。另一方面，在“推定車身加速度的最大最小差”小時，意味著車輛在減速狀態(tài)和加速狀態(tài)之間進行緩慢的切換等，因此，暗示在該區(qū)域中行人等障礙物傾向于避開車輛。因此，在這樣的區(qū)域中估計車輛的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“C_”小。
[0051]另外，使用“油門開度的最大值”的理由在于:該參數(shù)是與車身加速度成比例的參數(shù)，這樣的車身加速度如上所述可成為表示車輛的行駛?cè)菀仔缘闹笜?。另外，使用“速度的最大最小差”的理由在?與上述“推定車身加速度的最大最小差”同樣地，該參數(shù)是根據(jù)給車輛的行駛?cè)菀仔詭碛绊懙恼系K物的有無和其種類而產(chǎn)生差異的參數(shù)，成為表示車輛的行駛?cè)菀仔缘闹笜恕?br>[0052]而且，使用上述參數(shù)，基于以下的回歸式(I)計算來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)Ceod ο
[0053]Ceqd = AI X (轉(zhuǎn)向角的最大最小差)+Α2Χ(轉(zhuǎn)向角的操作時間)+Α3Χ(推定車身加速度的最大最小差)+Α4Χ (推定車身加速度的最大值)+Α5 X (油門開度的最大值)+Α6 X (速度的最大最小差)......(I)
[0054]另外，對于在回歸式(I)中使用的加權(quán)系數(shù)Al?Α6，若作為對象的參數(shù)是促進車輛的行駛?cè)菀仔缘膮?shù)，則作為這些加權(quán)系數(shù)而設(shè)定負的值。另一方面，若作為對象的參數(shù)是阻礙車輛的行駛?cè)菀仔缘膮?shù)，則作為這些加權(quán)系數(shù)而設(shè)定正的值。另外，關(guān)于作為說明變量的上述參數(shù)的觀測值、以及作為與這些觀測值對應(yīng)的目的變量的來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“Ceod”的設(shè)定值，使用對在與該觀測值和設(shè)定值的總體平均之間成立的函數(shù)關(guān)系進行分析的方法即回歸分析，從而預先驗證回歸式(I)的顯著性。
[0055]而且，如圖1所示，車輛信息處理部124在取得了車輛信息時，基于與在該時刻通過當前位置取得部112取得的車輛位置相關(guān)的信息，參照地圖數(shù)據(jù)庫115推斷相對應(yīng)的道路鏈路。另外，與推斷出的道路鏈路相關(guān)聯(lián)地，車輛信息處理部124將來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”存儲在存儲區(qū)域121中。而且，車輛100將存儲區(qū)域121所存儲的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”以與道路鏈路相關(guān)聯(lián)的狀態(tài)通過車輛側(cè)通信I/F122傳送到管理中心200。
[0056]另一方面，管理中心200具有與車輛側(cè)通信I/F122進行通信的通信接口(以下稱為“中心側(cè)通信I/F”)201。中心側(cè)通信I/F201也一并進行與例如對與交通堵塞、施工、事故等相關(guān)的信息即道路交通信息、與各區(qū)域的天氣以及地震速報等相關(guān)的信息即氣象信息進行管理的道路交通信息中心的通信。
[0057]管理中心200具有:管理由中心側(cè)通信I/F201進行的數(shù)據(jù)的接收的數(shù)據(jù)接收管理部202、以及管理由中心側(cè)通信I/F201進行的數(shù)據(jù)的發(fā)送的數(shù)據(jù)發(fā)送管理部203。數(shù)據(jù)接收管理部202在通過中心側(cè)通信I/F201接收到與道路鏈路ID相關(guān)聯(lián)的圖像數(shù)據(jù)時，將接收到的該圖像數(shù)據(jù)輸出到圖像管理部204。而且，圖像管理部204在從數(shù)據(jù)接收管理部202被輸入圖像數(shù)據(jù)時，將該圖像數(shù)據(jù)以與道路鏈路ID相關(guān)聯(lián)的狀態(tài)輸出到道路圖像數(shù)據(jù)庫210。另夕卜，在道路圖像數(shù)據(jù)庫210中，統(tǒng)合并管理由管理中心200從多個車輛100收集到的圖像數(shù)據(jù)。
[0058]另外，數(shù)據(jù)接收管理部202在將對應(yīng)于車輛的當前位置的道路鏈路ID與圖像數(shù)據(jù)的請求指令一同通過中心側(cè)通信I/F201接收時，將接收到的該道路鏈路ID輸出到圖像管理部204。而且，圖像管理部204基于從數(shù)據(jù)接收管理部202輸入的道路鏈路ID，參照地圖數(shù)據(jù)庫220推斷地圖數(shù)據(jù)上的車輛的當前位置，從道路圖像數(shù)據(jù)庫210提取與推斷出的該當前位置的周邊對應(yīng)的道路鏈路ID。另外，圖像管理部204將與這些提取出的道路鏈路ID相關(guān)聯(lián)的圖像數(shù)據(jù)從道路圖像數(shù)據(jù)庫210所管理的圖像數(shù)據(jù)中讀出并輸出到數(shù)據(jù)發(fā)送管理部203。而且，數(shù)據(jù)發(fā)送管理部203在從圖像管理部204被輸入圖像數(shù)據(jù)時，將這些圖像數(shù)據(jù)以與道路鏈路ID相關(guān)聯(lián)的狀態(tài)通過中心側(cè)通信I/F201分發(fā)到車輛100。如上所述從管理中心200分發(fā)到車輛100的圖像數(shù)據(jù)，通過車輛側(cè)通信I/F122輸出到車輛100具有的圖像處理部125。而且，圖像處理部125將被輸入的該圖像數(shù)據(jù)輸出到顯示部116并顯示。
[0059]管理中心200具有行駛?cè)菀仔运接嬎悴?05，該行駛?cè)菀仔运接嬎悴?05通過對道路圖像數(shù)據(jù)庫210所登記的圖像數(shù)據(jù)、以及從道路交通信息中心通過數(shù)據(jù)接收管理部202接收到的道路交通信息以及氣象信息進行解析，來計算來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运健Ｐ旭側(cè)菀仔运接嬎悴?05具有對道路環(huán)境、交通狀況、以及氣象狀況進行識別的環(huán)境識別部206。而且，行駛?cè)菀仔运接嬎悴?05基于環(huán)境識別部206的識別結(jié)果，通過行駛?cè)菀仔渣c數(shù)計算部207對來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)進行數(shù)值評價。
[0060]環(huán)境識別部206通過對從道路圖像數(shù)據(jù)庫210指定圖像ID而讀出的圖像數(shù)據(jù)進行圖像識別處理，例如按照道路環(huán)境、交通狀況、以及氣象狀況的每一個所規(guī)定的各個項目，對圖像數(shù)據(jù)表示的狀況進行解析，將其解析結(jié)果輸出到行駛?cè)菀仔渣c數(shù)計算部207。另外，針對從道路交通信息中心通過中心側(cè)通信I/F201取得的道路交通信息以及氣象信息，環(huán)境識別部206也同樣地例如按照交通狀況、以及氣象狀況的每一個所規(guī)定的各個項目進行解析，將其解析結(jié)果輸出到行駛?cè)菀仔渣c數(shù)計算部207。
[0061]另外，作為道路環(huán)境的項目，例如電線桿的設(shè)置狀況、自行車停放處和攤販等向道路的伸出狀況、路上停車、道路施工、建筑物的分布狀況等、給道路的視野帶來影響的各種要素被規(guī)定。而且，作為交通狀況的項目，例如行人以及自行車的數(shù)量和性質(zhì)(避開/不避開車輛等)、大型車輛和公共汽車的比率等成為車輛行駛的妨礙的各種要素被規(guī)定。并且，作為氣象狀況的項目，逆光、暴雨、暴風雪及濃霧等視野不良的主要因素、強風和路面凍結(jié)等給駕駛操作帶來影響的主要因素、以及雨天和降雪等天氣狀態(tài)等各種要素被規(guī)定。
[0062]行駛?cè)菀仔渣c數(shù)計算部207在從環(huán)境識別部206被輸入解析結(jié)果時，參照指數(shù)表230，按照道路環(huán)境、交通狀況、以及氣象狀況的每一個所規(guī)定的各個項目來計算指數(shù)。接著，計算按照各項目算出的指數(shù)的合計值，作為如圖2所示表示為簡略符號“DEQD”的數(shù)值數(shù)據(jù)即動態(tài)行駛?cè)菀仔渣c數(shù)。
[0063]另外，行駛?cè)菀仔渣c數(shù)計算部207從地圖數(shù)據(jù)庫220讀出與對應(yīng)的道路鏈路ID的道路構(gòu)造主要因素相關(guān)的信息，并且，參照指數(shù)表230按照讀出的道路構(gòu)造主要因素所規(guī)定的每個項目來計算指數(shù)。接著，計算按照各項目算出的指數(shù)的合計值，作為如圖2所示表示為簡略符號“S_”的數(shù)值數(shù)據(jù)即靜態(tài)行駛?cè)菀仔渣c數(shù)。
[0064]如圖4所示，道路構(gòu)造主要因素是與道路自身相關(guān)的靜態(tài)的主要因素，例如，按照道路類別、車道數(shù)、人行道設(shè)置狀況、路肩設(shè)置狀況、道路寬度、以及坡度等項目被分類。道路類別例如被分類為高速公路、國道、省級市級公路等。車道數(shù)例如按照車道的數(shù)量被分類。人行道設(shè)置狀況例如按照人行道的有無、以及人行道的寬度的間隔被分類。路肩設(shè)置狀況按照路肩的規(guī)定寬度被分類，道路寬度按照規(guī)定寬度被分類。
[0065]如圖5所示，在本實施方式中，在計算靜態(tài)行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“SEQD”時，基于道路構(gòu)造主要因素的各項目，進行行駛?cè)菀仔缘呐判?。而且，在計算來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)時作為基礎(chǔ)的點數(shù)“100”、“80”、“60”、以及“40”分別被分配給各級別的道路。另外，這樣的排序針對例如Lv.2道路鏈路等下位水平的每個道路鏈路進行。
[0066]另外，行駛?cè)菀仔渣c數(shù)計算部207通過從靜態(tài)行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“SEQD”減去動態(tài)行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“Deod”，計算來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)。來自環(huán)境信息的該行駛?cè)菀仔渣c數(shù)是如圖2所示作為簡略符號“TEQD”表示的數(shù)值數(shù)據(jù)，將與這些環(huán)境信息對應(yīng)的車輛的行駛環(huán)境作為第一行駛環(huán)境、將該車輛的行駛?cè)菀仔宰鳛榈谝恍旭偔h(huán)境的評價值進行表示。來自環(huán)境信息的該行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“Teod”的計算按照每個規(guī)定區(qū)域、例如按照Lv.2道路鏈路等下位水平的每個道路鏈路進行。而且，作為對來自環(huán)境信息的該行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“TEQD”進行計算的主體的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)計算部207，作為第一行駛環(huán)境評價部發(fā)揮作用。另外，來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“T_”意味著:其值越大，車輛傾向于越容易行駛。
[0067]在圖6所示的例子中，算出從基礎(chǔ)點數(shù)“80”減去基于道路環(huán)境的減法要素“15”、基于交通狀況的減法要素“10”、以及基于氣象狀況的減法要素“10”而得到的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“45”。另外，在本實施方式中，這樣的來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“TEQD”的計算按照例如Lv.2道路鏈路等下位水平的每個道路鏈路進行。
[0068]而且，如圖7所示，行駛?cè)菀仔运接嬎悴?05將通過行駛?cè)菀仔渣c數(shù)計算部207算出的來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“Teod”排序為“A”、“B”、“C”、“D”、“E”這5個等級，計算如圖2所示作為簡略符號“LIW’表示的來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运?。在此，水平“A”是從分級為5個等級而得到的水平的中央值即水平“C”偏離的水平，作為上述算出的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“Te?”為“80以上”時的評價結(jié)果被使用。該水平“A”表示作為評價對象的道路的行駛?cè)菀仔缘某潭茸罡?。另外，水平“E”也同樣地是從分級為5個等級而得到的水平的中央值即水平偏離的小于規(guī)定值的水平，作為上述算出的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“TEQD”為“小于20”時的評價結(jié)果被使用。該水平“E”表示作為評價對象的道路的行駛?cè)菀仔缘某潭茸畹汀?br>[0069]另外，如圖1所示，行駛?cè)菀仔运接嬎悴?05將如上所述算出的行駛?cè)菀仔运健癓Teod”，以與來自道路圖像數(shù)據(jù)庫210的圖像數(shù)據(jù)的讀出所使用的圖像ID、以及作為解析對象的道路鏈路ID相關(guān)聯(lián)的狀態(tài)輸出到行駛?cè)菀仔运焦芾聿?08。
[0070]行駛?cè)菀仔运焦芾聿?08在通過行駛?cè)菀仔运接嬎悴?05被輸入來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运健癓T_”時，將該行駛?cè)菀仔运健癓T_”和與該行駛?cè)菀仔运健癓Teod”相關(guān)聯(lián)的圖像ID以及道路鏈路ID—同輸出到行駛?cè)菀仔运綌?shù)據(jù)庫240。另外，行駛?cè)菀仔运焦芾聿?08將通過數(shù)據(jù)接收管理部202接收到的來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CE0D”和與該行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“C_”相關(guān)聯(lián)的道路鏈路ID—同輸出到行駛?cè)菀仔运綌?shù)據(jù)庫240。
[0071]如圖8所示，在行駛?cè)菀仔运綌?shù)據(jù)庫240中，通過平均化處理統(tǒng)合并管理來自由管理中心200從多個車輛100收集的車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”。另外，在行駛?cè)菀仔运綌?shù)據(jù)庫240中，通過行駛?cè)菀仔运接嬎悴?05輸入的來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运健癓Teod”、以及通過數(shù)據(jù)接收管理部202輸入的來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”，以各個道路鏈路ID為基礎(chǔ)相對應(yīng)地與道路圖像ID以及它們的接收時刻一同被管理。
[0072]另外，數(shù)據(jù)接收管理部202在通過中心側(cè)通信I/F201將與車輛的當前位置對應(yīng)的道路鏈路ID與行駛?cè)菀仔运降恼埱笾噶钜煌邮諘r，將接收到的該道路鏈路ID輸出到行駛?cè)菀仔运焦芾聿?08。接著，行駛?cè)菀仔运焦芾聿?08基于接收到的該道路鏈路ID，參照地圖數(shù)據(jù)庫220推斷地圖數(shù)據(jù)上的車輛的當前位置，從行駛?cè)菀仔运綌?shù)據(jù)庫240提取與推斷出的該當前位置的周邊對應(yīng)的道路鏈路ID。另外，行駛?cè)菀仔运焦芾聿?08將與這些提取出的道路鏈路ID相關(guān)聯(lián)的來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运健癓Teod”、以及來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“Ceod”，從行駛?cè)菀仔运綌?shù)據(jù)庫240所管理的數(shù)據(jù)中讀出并輸出到數(shù)據(jù)發(fā)送管理部203。而且，數(shù)據(jù)發(fā)送管理部203在從行駛?cè)菀仔运焦芾聿?08被輸入來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运健癓Teod”、以及來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”時，將這些數(shù)據(jù)以與道路鏈路ID相關(guān)聯(lián)的狀態(tài)通過中心側(cè)通信I/F201分發(fā)到車輛100。
[0073]而且，如圖9所示，行駛?cè)菀仔运教幚聿?26將如上所述從管理中心200分發(fā)到車輛100的來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”排序為“A”、“B”、“C”、“D”、?”這5個等級，計算如圖2所示作為簡略符號“LCEQD”表示的來自車輛信息的行駛?cè)菀仔运?。來自車輛信息的該行駛?cè)菀仔运健癓Ceod”與同樣地從管理中心分發(fā)到車輛100的來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运健癓Teod” 一同，在通過行駛?cè)菀仔运教幚聿?26計算如圖2所示作為簡略符號“MLTeod”表示的每個Lv.4(水平4)道路鏈路的行駛?cè)菀仔运綍r使用。在此，Lv.4道路鏈路指的是由道路水平“4”以上的道路所包含的節(jié)點單位構(gòu)成的道路鏈路。而且，Lv.4道路鏈路是如上所述比Lv.2道路鏈路更上位的道路鏈路，統(tǒng)合多個Lv.2道路鏈路而構(gòu)成，因此，其對應(yīng)的地圖數(shù)據(jù)上的區(qū)域的尺寸也大。如上所述算出的每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LTeod”被輸出到圖像處理部125。而且，圖像處理部125將被輸入的該行駛?cè)菀仔运健癕LIW’代替來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“LIW’，與地圖數(shù)據(jù)一同輸出到顯示部116來代替性顯示。另外，行駛?cè)菀仔运健癕LTeod”的代替性顯示，在將作為顯示對象的單位區(qū)域的尺寸、即將道路鏈路從下位水平變更到上位水平而與道路鏈路對應(yīng)的地圖數(shù)據(jù)上的區(qū)域的尺寸放大時進行。這樣的單位區(qū)域的尺寸的放大，在例如將在顯示部116顯示的地圖數(shù)據(jù)的比例尺放大時進行。
[0074]接著，作為本實施方式的工作例，針對管理中心200執(zhí)行的來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运降挠嬎闾幚?，說明其具體的處理順序。
[0075]如圖10所示，管理中心200通過數(shù)據(jù)接收管理部202取得與環(huán)境信息的取得源即各種車輛的位置信息對應(yīng)的道路鏈路ID，并且，以取得的該道路鏈路ID為基礎(chǔ)并參照地圖數(shù)據(jù)庫220所登記的地圖數(shù)據(jù)，按照每個Lv.2道路鏈路確定道路構(gòu)造主要因素(步驟S10)。而且，管理中心200基于上述確定的道路構(gòu)造主要因素，參照指數(shù)表230并通過行駛?cè)菀仔渣c數(shù)計算部207來計算靜態(tài)行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“S_”。
[0076]接著，管理中心200取得道路圖像數(shù)據(jù)庫210所登記的圖像數(shù)據(jù)，并且，通過環(huán)境識別部206對取得的該圖像數(shù)據(jù)進行解析，從而按照每個Lv.2道路鏈路確定道路環(huán)境、交通狀況、以及氣象狀況。另外，管理中心200從道路交通信息中心通過數(shù)據(jù)接收管理部202取得道路交通信息以及氣象信息，并且，通過環(huán)境識別部206對取得的上述道路交通信息以及氣象信息進行解析，從而按照每個Lv.2道路鏈路確定道路環(huán)境、交通狀況、以及氣象狀況。而且，管理中心200參照指數(shù)表230并通過行駛?cè)菀仔渣c數(shù)計算部207，來計算被確定的道路環(huán)境、交通狀況、以及氣象狀況的每一個所規(guī)定的各個項目的指數(shù)。另外，管理中心200計算上述算出的指數(shù)的合計值，作為動態(tài)行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“D_” (步驟SI I)。
[0077]接著，管理中心200從在上述步驟SlO中算出的靜態(tài)行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“SEQD”減去在上述步驟Sll中算出的動態(tài)行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“DEQD”，從而通過行駛?cè)菀仔渣c數(shù)計算部207來計算來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“T_”(步驟S12)。
[0078]另外，管理中心200將上述算出的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“TEQD”分級為多個等級并通過行駛?cè)菀仔运接嬎悴?05來計算來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运健癓T_”(步驟S13)。
[0079]接著，作為本實施方式的工作例，針對從車輛100向管理中心200上傳的處理，說明其具體的處理順序。
[0080]如圖11所示，車輛100通過當前位置取得部112取得每次的車輛位置的信息(步驟S20)。而且，在取得的該車輛位置不是Lv.2道路鏈路的鏈路端時、即未到達下位的道路水平的道路所包含的節(jié)點單位時(步驟S21 =否)，車輛100取得每次的車輛位置的信息并待機直至到達Lv.2道路鏈路的鏈路端。另一方面，在取得的該車輛位置為Lv.2道路鏈路的鏈路端時(步驟S21 =是)，車輛100將此時通過圖像取得部120取得的車輛周圍的圖像數(shù)據(jù)與對應(yīng)于車輛位置的道路鏈路ID相關(guān)聯(lián)地存儲在存儲區(qū)域121中(步驟S22)。
[0081]接著，車輛100通過車輛信息取得部123取得車輛信息(步驟S23)，并且將取得的該車輛信息代入上述回歸式，從而通過車輛信息處理部124計算來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”(步驟S24)。而且，車輛100將算出的來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”與對應(yīng)于車輛位置的道路鏈路ID相關(guān)聯(lián)地存儲在存儲區(qū)域121中。
[0082]此后，車輛100定期地或根據(jù)來自管理中心200的要求，將存儲區(qū)域121所存儲的圖像數(shù)據(jù)以及行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“c_”與道路鏈路ID相關(guān)聯(lián)地通過車輛側(cè)通信I/F122傳送到管理中心200，該道路鏈路ID對應(yīng)于取得上述圖像數(shù)據(jù)以及行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”時的車輛位置(步驟S25)。
[0083]另一方面，管理中心200處于等待接收來自車輛100的數(shù)據(jù)的狀態(tài)。而且，管理中心200在從車輛100通過中心側(cè)通信I/F201接收到圖像數(shù)據(jù)時(步驟S30)，使用接收到的該圖像數(shù)據(jù)來執(zhí)行圖10所示的來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运降挠嬎闾幚?步驟S31)。
[0084]接著，管理中心200將在上述步驟S30中從車輛100接收到的圖像數(shù)據(jù)和與該圖像數(shù)據(jù)相關(guān)聯(lián)的道路鏈路ID—同通過圖像管理部204存儲在道路圖像數(shù)據(jù)庫210中(步驟S32)0
[0085]另外，管理中心200將在上述步驟S30中從車輛100接收到的來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“Ceod”和與該行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”相關(guān)聯(lián)的道路鏈路ID—同通過行駛?cè)菀仔运焦芾聿?08存儲在行駛?cè)菀仔运綌?shù)據(jù)庫240中(步驟S33)。另外，管理中心200將在上述步驟S31中算出的來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运健癓Teod”和與該行駛?cè)菀仔运健癓Teod”相關(guān)聯(lián)的道路鏈路ID以及圖像ID—同通過行駛?cè)菀仔运焦芾聿?08存儲在行駛?cè)菀仔运綌?shù)據(jù)庫240中(步驟S33)。
[0086]接著，作為本實施方式的工作例，針對從管理中心200向車輛100下載的處理，說明其具體的處理順序。
[0087]如圖12所示，車輛100讀出在該時刻從管理中心200分發(fā)并存儲于存儲區(qū)域121的來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运健癓Teod”，并且，將讀出的該行駛?cè)菀仔运健癓Teod”通過圖像處理部125輸出到顯示部116并顯示(步驟S40)。另外，在放大了在顯示部116中顯示的地圖數(shù)據(jù)的比例尺時，車輛100將存儲區(qū)域121所存儲的每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LTeod”，代替來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运健癓Teod”而通過圖像處理部125輸出到顯示部116并顯示(步驟S40)。
[0088]接著，車輛100通過當前位置取得部112取得每次的車輛位置的信息(步驟S41)，并且，基于與取得的該車輛位置相關(guān)的信息，參照地圖數(shù)據(jù)庫115推斷相對應(yīng)的道路鏈路ID。另外，車輛100將推斷出的道路鏈路ID與行駛?cè)菀仔詳?shù)據(jù)的請求指令一同通過車輛側(cè)通信I/F122發(fā)送到管理中心200(步驟S42)。
[0089]管理中心200處于等待來自車輛100的行駛?cè)菀仔詳?shù)據(jù)的請求指令的狀態(tài)。而且，管理中心200在從車輛100通過中心側(cè)通信I/F201接收到請求指令時(步驟S50)，基于與該請求指令一同接收到的道路鏈路ID，參照地圖數(shù)據(jù)庫220并通過行駛?cè)菀仔运焦芾聿?08推斷地圖數(shù)據(jù)上的車輛的當前位置。另外，管理中心200通過行駛?cè)菀仔运焦芾聿?08從行駛?cè)菀仔运綌?shù)據(jù)庫240提取與推斷出的該當前位置的周邊對應(yīng)的道路鏈路ID。而且，管理中心200從行駛?cè)菀仔运綌?shù)據(jù)庫240所管理的數(shù)據(jù)中通過行駛?cè)菀仔运焦芾聿?08讀出與這些提取出的道路鏈路ID相關(guān)聯(lián)的來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运健癓TEQD”、以及來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“(W’(步驟S51)。另外，管理中心200將讀出的該數(shù)據(jù)通過中心側(cè)通信I/F201發(fā)送到車輛100(步驟S52)。
[0090]另外，管理中心200基于與請求指令一同從車輛100接收到的道路鏈路ID，參照地圖數(shù)據(jù)庫220并通過圖像管理部204推斷地圖數(shù)據(jù)上的車輛的當前位置。另外，管理中心200通過圖像管理部204從道路圖像數(shù)據(jù)庫210提取與推斷出的該當前位置的周邊對應(yīng)的道路鏈路ID。另外，管理中心200從道路圖像數(shù)據(jù)庫210所管理的圖像數(shù)據(jù)中讀出與這些提取出的道路鏈路ID相關(guān)聯(lián)的圖像數(shù)據(jù)(步驟S51)，并且將讀出的該數(shù)據(jù)通過中心側(cè)通信I/F201分發(fā)到車輛100(步驟S52)。
[0091]此后，車輛100在如上所述從管理中心200被分發(fā)數(shù)據(jù)時接收所分發(fā)的數(shù)據(jù)(步驟S43)，使用這些數(shù)據(jù)通過行駛?cè)菀仔运教幚聿?26執(zhí)行每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LTeod”的計算處理(步驟S44)。另外，除如上所述算出的每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LTeod”之外，車輛100還將從管理中心200分發(fā)的圖像數(shù)據(jù)、以及來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运健癓T_”與道路鏈路ID相關(guān)聯(lián)地存儲在存儲區(qū)域121中(步驟S45)。
[0092]接著，作為本實施方式的工作例，對車輛100執(zhí)行的每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运降挠嬎闾幚?，說明其具體的處理順序。
[0093]如圖13所示，車輛100以Lv.4道路鏈路單位取得在存儲區(qū)域121中以Lv.2道路鏈路單位存儲的來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运健癓Teod”(步驟S60)。另外，以Lv.4道路鏈路單位取得的行駛?cè)菀仔运健癓Teod”中包含以Lv.2道路鏈路單位存儲的多個行駛?cè)菀仔运?br>Ut rp ”
\-11EOD ο
[0094]在圖14所示的例子中，在搜索到的最佳路徑上的從出發(fā)地到目的地之間，包含12個節(jié)點NI?N12，處于該最佳路徑上的節(jié)點中的、用點的陰影表示的兩個節(jié)點N4、N8是Lv.4道路鏈路的鏈路端。另外，處于最佳路徑上的其他節(jié)點是Lv.2道路鏈路的鏈路端。而且，上述相鄰的Lv.4道路鏈路的鏈路端彼此之間的道路鏈路、或與出發(fā)地以及目的地對應(yīng)的Lv.2道路鏈路的鏈路端和Lv.4道路鏈路的鏈路端之間的道路鏈路成為Lv.4道路鏈路。另一方面，相鄰的Lv.2道路鏈路的鏈路端彼此之間的道路鏈路、或相鄰的Lv.2道路鏈路的鏈路端和Lv.4道路鏈路的鏈路端之間的道路鏈路成為Lv.2道路鏈路。另外，在本實施方式中，與出發(fā)地對應(yīng)的節(jié)點NI和成為Lv.4道路鏈路的鏈路端的一個節(jié)點N4之間的第一道路鏈路成為Lv.4道路鏈路。另外，成為Lv.4道路鏈路的鏈路端的兩個節(jié)點N4、NS之間的第二道路鏈路也成為Lv.4道路鏈路。另外，成為Lv.4道路鏈路的鏈路端的另一個節(jié)點NS和與目的地對應(yīng)的節(jié)點N12之間的第三道路鏈路也成為Lv.4道路鏈路。而且，除此之外的道路鏈路成為Lv.2道路鏈路。
[0095]接著，如圖13所示，車輛100判定在上述步驟S60中以Lv.4道路鏈路單位取得的行駛?cè)菀仔运健癓Teod”中是否包含?”水平的Lv.2道路鏈路(步驟S61)。而且，在不包含?”水平的Lv.2道路鏈路時(步驟S61 =否)，將該Lv.4道路鏈路所包含的所有的Lv.2道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癓Teod”進行數(shù)值化。另外，通過行駛?cè)菀仔运教幚聿?26將其平均值轉(zhuǎn)換為每個&.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运?1^_”(步驟362)。
[0096]在圖14所示的例子中，在以Lv.4道路鏈路單位取得的上述第一道路鏈路以及上述第三道路鏈路中不包含“E”水平的Lv.2道路鏈路。因此，例如針對上述第一道路鏈路，將作為其結(jié)構(gòu)要素的三個Lv.2道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癓T_”即“C”、“B”、“B”分別數(shù)值化為“3”、“2”、“2”。而且，將他們的平均值(舍棄小數(shù)點以下)S卩“2”轉(zhuǎn)換為“B”來作為每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LT_”。
[0097]另一方面，如圖13所示，當在上述步驟S60中以Lv.4道路鏈路單位取得的行駛?cè)菀仔运健癓Teod”中包含?”水平的Lv.2道路鏈路時(步驟S61 =是)，車輛100從存儲區(qū)域121中讀出與相對應(yīng)的該Lv.2道路鏈路對應(yīng)的來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”。另外，車輛100將讀出的該行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”排序為5個等級并通過行駛?cè)菀仔运教幚聿?26轉(zhuǎn)換為來自車輛信息的行駛?cè)菀仔运健癓C_”(步驟S63)。
[0098]在圖14所示的例子中，以Lv.4道路鏈路單位取得的上述第二道路鏈路中僅包含一個“E”水平的Lv.2道路鏈路。因此，關(guān)于上述第二道路鏈路，針對作為其結(jié)構(gòu)要素的四個Lv.2道路鏈路中的、由虛線包圍的“E”水平的Lv.2道路鏈路，從存儲區(qū)域121讀出來自車輛信息的對應(yīng)的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”。在此，如在圖14中作為(I)所示的例子那樣，若相對應(yīng)的Lv.2道路鏈路的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)為“C_” = “4.63”，則將該行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“C_”排序為“E”而轉(zhuǎn)換為行駛?cè)菀仔运健癓CEQD”。另一方面，如在圖14中作為(2)所示的例子那樣，若相對應(yīng)的Lv.2道路鏈路的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)為“CEQD” = “4.14”，則將該行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”排序為“D”而轉(zhuǎn)換為行駛?cè)菀仔运健癓C_”。
[0099]另外，如圖13所示，若在上述步驟S63中轉(zhuǎn)換而得到的行駛?cè)菀仔运健癓Ceod”為“E”(步驟S64 =是，在圖14中作為(I)表示的例子)，則作為包括相對應(yīng)的Lv.2道路鏈路在內(nèi)的每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LTeod”，車輛100通過行駛?cè)菀仔运教幚聿?26設(shè)定“E”(步驟S65)。即，以Lv.4道路鏈路包括來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运健癓Teod”以及來自車輛信息的行駛?cè)菀仔运健癓CEQD”都成為從分級而得到的水平的中央值偏離的?”水平的Lv.2道路鏈路為條件，將從該中央值偏離的“E”水平設(shè)定為每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LT_”。這意味著:在不僅考慮來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运健癓T_”、而且考慮來自車輛信息的行駛?cè)菀仔运健癓Ceod”其水平都是“E”時，相對應(yīng)的Lv.2道路鏈路傾向于真正難以行駛。因此，需要充分考慮這樣的Lv.2道路鏈路的影響來計算每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LT_”。
[0100]另一方面，若在上述步驟S63中轉(zhuǎn)換而得到的行駛?cè)菀仔运健癓Ceod”不是“E”(步驟S64 =否，在圖14中作為(2)表示的例子)，則作為包括相對應(yīng)的Lv.2道路鏈路在內(nèi)的每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LT_”，車輛100通過行駛?cè)菀仔运教幚聿?26設(shè)定“D”(步驟S66)。
[0101]接著，針對本實施方式的行駛環(huán)境評價系統(tǒng)的作用，以下，以尤其是隨著放大道路鏈路的顯示比例尺而顯示與Lv.4道路鏈路對應(yīng)的每個區(qū)域的行駛?cè)菀仔运降那闆r為例進行說明。
[0102]通常，在想要不管車輛每次的行駛狀態(tài)如何而僅僅將基于作為Lv.4道路鏈路的結(jié)構(gòu)要素的Lv.2道路鏈路的外部要素、例如道路環(huán)境和交通狀況、氣象狀況等要素的車輛的行駛?cè)菀仔运狡骄瘉磉M行上位水平的道路鏈路中的車輛的行駛?cè)菀仔运降挠嬎銜r，其算出的水平容易偏向分級為多個而得到的水平的中央值側(cè)。因此，在作為對象的Lv.4道路鏈路包括具有從該中央值偏離的水平的Lv.2道路鏈路的情況下，通過平均化而得到的車輛的行駛?cè)菀仔运揭灿锌赡茚槍τ绕淙菀捉o車輛的乘員留下印象的該Lv.2道路鏈路沒有充分地被考慮。其結(jié)果是，也很可能使實際所處的行駛狀態(tài)的車輛的乘員感到不適。
[0103]關(guān)于這一點，在本實施方式中，在作為顯示對象的道路鏈路的顯示比例尺放大了時包括具有從上述中央值偏離的水平的Lv.2道路鏈路的情況下，以該Lv.2道路鏈路為對象進行基于表示車輛的行駛狀態(tài)的參數(shù)的驗證，將通過該驗證而得到的行駛?cè)菀仔运酱嫘燥@示。即，縱然是在一部分包括具有從中央值偏離的水平的Lv.2道路鏈路，都基于車輛信息驗證Lv.4道路鏈路中的車輛的行駛?cè)菀仔运?。在此，基于車輛信息的車輛的行駛?cè)菀仔缘尿炞C，根據(jù)基于車輛信息的行駛環(huán)境的評價值、即過去車輛實際行駛后作為結(jié)果車輛的乘員感受到的行駛環(huán)境的評價值來進行。因此，若Lv.4道路鏈路中包括容易給車輛的乘員留下印象的Lv.2道路鏈路，則使通過基于車輛信息的驗證而得到的水平作為Lv.4道路鏈路中的行駛?cè)菀仔运酱嫘缘仫@示這種情形針對該Lv.2道路鏈路充分進行考慮。其結(jié)果是，對于實際所處的行駛狀態(tài)的車輛的乘員而言在感覺方面也容易適應(yīng)，車輛的乘員的體感值和顯示值的偏離得以抑制。
[0104]如以上說明所述，根據(jù)上述第一實施方式，可以得到以下所示的效果。
[0105](I)針對在將作為顯示對象的道路鏈路從Lv.2道路鏈路變更為了Lv.4道路鏈路時、包括從分級而得到的行駛?cè)菀仔缘乃降闹醒胫灯x的Lv.2道路鏈路在內(nèi)的Lv.4道路鏈路，基于以從該中央值偏離的水平的Lv.2道路鏈路為對象的來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”，計算每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LTeod”，將算出的每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LTeod”代替性顯示。將如上所述得到的水平作為每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LTeod”代替性地顯示這種情形，對于實際所處的行駛狀態(tài)的車輛的乘員而言在感覺方面也容易適應(yīng)，車輛的乘員的體感值和顯示值的偏離得以抑制。因此，即便在變更作為顯示對象的道路鏈路的比例尺的情況下，也可以顯示每個道路鏈路的車輛的行駛?cè)菀仔缘脑u價而不會給車輛的乘員帶來不適感。
[0106](2)在基于來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”的每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LTeod”的計算中，以將該行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”分級為多個等級而得到的行駛?cè)菀仔运健癓Ceod”從中央值偏離為條件，將該水平作為向顯示部116代替性顯示的對象水平。即，以Lv.4道路鏈路包括基于與道路環(huán)境、交通狀況及氣象狀況中的至少一個要素相關(guān)的環(huán)境信息的車輛的行駛?cè)菀仔运健癓Teod”、以及基于表示車輛的行駛狀態(tài)的參數(shù)的車輛的行駛?cè)菀仔运健癓Ceod”都從分級而得到的水平的中央值偏離的Lv.2道路鏈路為條件，代替性地顯示從該中央值偏離的水平，作為每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LTeod”。因此，可以顯示與車輛的乘員的感覺更接近的行駛?cè)菀仔运健?br>[0107](3)針對在將作為顯示對象的道路鏈路從Lv.2道路鏈路變更為了 Lv.4道路鏈路時不包括從中央值偏離的水平的Lv.2道路鏈路的Lv.4道路鏈路，將構(gòu)成該Lv.4道路鏈路的Lv.2道路鏈路中的來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运健癓Teod”的平均值作為每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LT_”進行顯示。即，如果在構(gòu)成Lv.4道路鏈路的Lv.2道路鏈路中不包括基于與道路環(huán)境、交通狀況、以及氣象狀況中的至少一個要素相關(guān)的環(huán)境信息的車輛的行駛?cè)菀仔运健癓T_”從中央值偏離的Lv.2道路鏈路，則這些Lv.2道路鏈路的水平原本就是靠近中央值的值。因此，即便通過平均化進行了每個Lv.4道路鏈路的該行駛?cè)菀仔运健癕LT_”的計算，其算出的水平和車輛的乘員的體感值的偏離也得以抑制。
[0108](4)作為顯示對象的道路鏈路的變更隨著相對應(yīng)的道路地圖的比例尺的放大而進行。因此，即使在隨著放大道路地圖的比例尺而變更作為顯示對象的道路鏈路的情況下，也可以顯示每個道路鏈路的車輛的行駛?cè)菀仔缘乃蕉粫o車輛的乘員帶來不適感。
[0109](5)作為從中央值偏離的水平，使用車輛的行駛?cè)菀仔运叫∮谝?guī)定值的“E”水平。即，在傾向于難以行駛的區(qū)域的評價因平均化而與實際情況偏離時，當實際在相對應(yīng)的地方行駛時很可能將難以行駛這樣的印象作為強烈的不適感帶給車輛的乘員。因此，針對傾向于難以行駛的區(qū)域的評價、即包括車輛的行駛?cè)菀仔运綖樾∮谝?guī)定值的“E”水平的Lv.2道路鏈路在內(nèi)的Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运降娘@示，抑制車輛的乘員的體感值和顯示值的偏離，從而可以適當?shù)匾种平o車輛的乘員帶來的不適感。
[0110](6)作為表示車輛的行駛狀態(tài)的參數(shù)，使用通過由CAN協(xié)議規(guī)定的通信從多個車載控制裝置收集的參數(shù)。因此，可以利用車輛廣泛使用的通用性高的CAN協(xié)議來收集參數(shù)，該參數(shù)表示涉及多方面的車輛的行駛狀態(tài)。因此，能夠以進一步抑制給車輛的乘員帶來的不適感的方式來實現(xiàn)每個道路鏈路的車輛的行駛?cè)菀仔缘乃降娘@示。
[0111](7)在計算來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“TEQD”時，首先基于登記有與道路地圖相關(guān)的信息的道路地圖數(shù)據(jù)，對作為評價對象的道路構(gòu)造主要因素進行數(shù)值評價，從而計算基礎(chǔ)點數(shù)。接著，基于與道路環(huán)境、交通狀況、以及氣象狀況中的至少一個要素相關(guān)的環(huán)境信息的分析，將車輛的行駛?cè)菀仔越档偷闹饕蛩財?shù)值化。接著，通過從基礎(chǔ)點數(shù)減去數(shù)值化后的車輛的行駛?cè)菀仔越档偷闹饕蛩?，計算對車輛的行駛?cè)菀仔赃M行數(shù)值評價而得到的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)。因此，通過加入靜態(tài)以及動態(tài)要素，可以結(jié)合實際情況進行來自環(huán)境信息的車輛的行駛?cè)菀仔运健癓T_”的評價。
[0112](8)行駛環(huán)境評價系統(tǒng)包括對作為對象的多個車輛的行駛信息通過無線通信進行管理的管理中心200而構(gòu)成。車輛100按照每個道路鏈路評價來自車輛信息的車輛的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“Ce?”，并將該行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”傳送到管理中心200。另外，車輛100基于從管理中心200分發(fā)的來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“C_”計算每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LIW’，在顯示部116中代替性顯示算出的每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LTeod”。即，車輛100執(zhí)行來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”的運算，因此，不需要從車輛100向管理中心200傳送車輛信息，車輛100與管理中心200之間的通信負荷得以抑制。另外，管理中心200對從多個車輛100接收到的來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”進行統(tǒng)合，由此，可得到這些行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“C_”的地圖范圍放大，其通用性也提高。
[0113](9)行駛環(huán)境評價系統(tǒng)包括對作為對象的多個車輛的行駛信息通過無線通信進行管理的管理中心200而構(gòu)成。車輛100將其行駛時取得的圖像數(shù)據(jù)傳送到管理中心200，管理中心200統(tǒng)合并使用從多個車輛100接收到的圖像數(shù)據(jù)，計算來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运健癓Teod”。因此，可得到這些行駛?cè)菀仔运健癓Teod”的地圖范圍放大，其通用性也提高。另夕卜，管理中心200將與車輛100的行駛位置相應(yīng)的圖像數(shù)據(jù)分發(fā)到各車輛100。在該情況下，管理中心200也對從多個車輛100接收到的圖像數(shù)據(jù)進行統(tǒng)合，由此，可得到這些圖像數(shù)據(jù)的地圖范圍放大，其通用性也提高。
[0114](第二實施方式)
[0115]接著，參照【附圖說明】行駛環(huán)境評價系統(tǒng)的第二實施方式。另外，第二實施方式與第一實施方式的不同之處在于管理中心對來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)進行計算。因此，在以下的說明中，主要說明與第一實施方式不同的結(jié)構(gòu)，對于與第一實施方式相同或相當?shù)慕Y(jié)構(gòu)，省略重復的說明。
[0116]如圖15所示，在本實施方式中，車輛100在通過車輛信息取得部123取得了車輛信息時，基于與在該時刻通過當前位置取得部112取得的車輛位置相關(guān)的信息，參照地圖數(shù)據(jù)庫115推斷相對應(yīng)的道路鏈路ID。另外，與推斷出的道路鏈路ID相關(guān)聯(lián)地，車輛100將車輛信息通過車輛側(cè)通信I/F122傳送到管理中心200。
[0117]另一方面，管理中心200的數(shù)據(jù)接收管理部202在通過中心側(cè)通信I/F201接收到車輛信息時，將接收到的該車輛信息輸出到車輛信息處理部224。車輛信息處理部224基于被輸入的車輛信息，計算來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“Ce?”。而且，車輛信息處理部224將算出的該行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“Ceqd”輸出到行駛?cè)菀仔运焦芾聿?08。另外，行駛?cè)菀仔运焦芾聿?08在從車輛信息處理部224被輸入行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”時，將該行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“C_”以與對應(yīng)的道路鏈路ID相關(guān)聯(lián)的狀態(tài)存儲在行駛?cè)菀仔运綌?shù)據(jù)庫240中。
[0118]如以上說明所述，根據(jù)上述第二實施方式，代替第一實施方式的上述(8)的效果，可以得到以下所示的效果。
[0119](8A)行駛環(huán)境評價系統(tǒng)包括對作為對象的多個車輛的行駛信息通過無線通信進行管理的管理中心200而構(gòu)成。管理中心200基于從多個車輛接收到的車輛信息，按照每個道路鏈路計算來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“Ceod”，將算出的該行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”分發(fā)到各車輛100。而且，車輛100基于從管理中心200分發(fā)的來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CE0D”，計算每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LTeqd”，在顯示部116中代替性顯示算出的每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LTeod” ο即，管理中心200執(zhí)行來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”的運算，因此，車輛100中的處理負荷得以抑制。另外，管理中心200對從多個車輛100接收到的來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“CEQD”進行統(tǒng)合，由此，可得到這些行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“C_”的地圖范圍放大，其通用性也提高。
[0120](第三實施方式)
[0121]接著，參照【附圖說明】行駛環(huán)境評價系統(tǒng)的第三實施方式。另外，第三實施方式與第一實施方式的不同之處在于車輛對來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运竭M行計算。因此，在以下的說明中，主要說明與第一實施方式不同的結(jié)構(gòu)，對于與第一實施方式相同或相當?shù)慕Y(jié)構(gòu)，省略重復的說明。
[0122]如圖16所示，在本實施方式中，車輛100不僅通過車輛側(cè)通信I/F122進行與中心側(cè)通信I/F201的通信，而且也一并進行與例如對與交通堵塞、施工、事故等相關(guān)的信息即道路交通信息、與各區(qū)域的天氣以及地震速報等相關(guān)的信息即氣象信息進行管理的道路交通信息中心的通信。另外，車輛100將從管理中心200分發(fā)的圖像數(shù)據(jù)存儲在存儲區(qū)域121中。而且，車輛100的行駛?cè)菀仔运接嬎悴?05通過環(huán)境識別部106對存儲區(qū)域121所存儲的圖像數(shù)據(jù)、以及從道路交通信息中心通過車輛側(cè)通信I/F122接收到的道路交通信息以及氣象信息進行解析。另外，管理中心200使用該解析結(jié)果參照指數(shù)表130并通過行駛?cè)菀仔渣c數(shù)計算部107來計算來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“IW’。接著，行駛?cè)菀仔运接嬎悴?05將算出的該行駛?cè)菀仔运健癟eod”轉(zhuǎn)換為行駛?cè)菀仔运健癓TEQD”，將該行駛?cè)菀仔运健癓Teod”與對應(yīng)的道路鏈路ID相關(guān)聯(lián)地通過車輛側(cè)通信I/F122傳送到管理中心200。
[0123]管理中心200在從車輛100通過中心側(cè)通信I/F201接收到與道路鏈路ID相關(guān)聯(lián)的行駛?cè)菀仔运健癓Teod”時，將接收到的該行駛?cè)菀仔运健癓Teod”從數(shù)據(jù)接收管理部202輸出到行駛?cè)菀仔运焦芾聿?08。而且，行駛?cè)菀仔运焦芾聿?08在從數(shù)據(jù)接收管理部202被輸入行駛?cè)菀仔运健癓Teod”時，將該行駛?cè)菀仔运健癓Teod”以與道路鏈路ID相關(guān)聯(lián)的狀態(tài)存儲在行駛?cè)菀仔运綌?shù)據(jù)庫240中。
[0124]如以上說明所述，根據(jù)上述第三實施方式，除第一實施方式的上述(I)?(8)的效果之外，還可以得到以下所示的效果。
[0125](10)行駛環(huán)境評價系統(tǒng)包括對作為對象的多個車輛的行駛信息通過無線通信進行管理的管理中心200而構(gòu)成。車輛100基于通過車輛側(cè)通信I/F122取得的環(huán)境信息，按照每個道路鏈路計算來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运健癓Teod”，將算出的該行駛?cè)菀仔运健癓Teod”傳送到管理中心200。另外，車輛100參照從管理中心200分發(fā)的來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“LT_”，基于來自車輛信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“C_”計算每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LTeod”。即，車輛100執(zhí)行來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“LT_”的運算，因此，管理中心200中的處理負荷得以抑制。另外，管理中心200對從多個車輛100接收到的來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔运健癓Teod”進行統(tǒng)合，由此，可得到這些行駛?cè)菀仔运健癓T_”的地圖范圍放大，其通用性也提高。
[0126](其他的實施方式)
[0127]另外，上述各實施方式也能夠通過以下那樣的方案來實施。
[0128]?在上述各實施方式中，基于道路構(gòu)造主要因素算出靜態(tài)行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“SE0D”，從該靜態(tài)行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“Se?”減去動態(tài)行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“Deod”，從而計算來自環(huán)境信息的行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“TEQD”。也可以代替這樣的減法方式而采用例如加點方式。由此，也可以例如按照道路構(gòu)造主要因素、道路環(huán)境、交通狀況、以及氣象狀況的每一個所指定的各個項目來計算指數(shù)，并且，將上述算出的指數(shù)的合計值或平均值作為行駛?cè)菀仔渣c數(shù)“IW’進行計笪并ο
[0129].在上述實施方式中，與車輛的行駛狀態(tài)相關(guān)的參數(shù)的收集路徑是CAN。但并不限于此，作為這樣的參數(shù)的收集路徑，也能夠以以太網(wǎng)(注冊商標)為首，使用FlexRay(注冊商標)和Lin(局部互聯(lián)網(wǎng))等其他通信標準的通信總線。
[0130]?在上述實施方式中，若轉(zhuǎn)換來自車輛信息的行駛?cè)菀仔运健癈EQD”而得到的行駛?cè)菀仔运健癓Ceod”不是“E”，則作為包括相對應(yīng)的Lv.2道路鏈路在內(nèi)的每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LTeod”，設(shè)定“D”。但并不限于此，可以將轉(zhuǎn)換來自車輛信息的行駛?cè)菀仔运健癈EQD”而得到的行駛?cè)菀仔运健癓Ceod”自身設(shè)定為包括相對應(yīng)的Lv.2道路鏈路在內(nèi)的每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LT_”。
[0131].在上述實施方式中，作為環(huán)境信息的要素，包括道路環(huán)境、交通狀況、以及氣象狀況。但并不限于此，環(huán)境信息只要包括道路環(huán)境、交通狀況、以及氣象狀況中的至少一個要素即可。
[0132].在上述實施方式中，作為從中央值偏離的水平，使用車輛的行駛?cè)菀仔运叫∮谝?guī)定值的“E”水平。但并不限于此，作為從中央值偏離的水平，例如也可以使用車輛的行駛?cè)菀仔运綖橐?guī)定值以上的“A”水平。
[0133].在上述實施方式中，在與將在顯示部116中顯示的地圖數(shù)據(jù)的比例尺放大一同將道路鏈路從Lv.2道路鏈路變更為Lv.4道路鏈路時，計算每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LTeod”。但并不限于此，也可以不管地圖數(shù)據(jù)的比例尺如何，例如在通過車輛的乘員的手動操作將道路鏈路從Lv.2道路鏈路變更為Lv.4道路鏈路時也計算每個Lv.4道路鏈路的行駛?cè)菀仔运健癕LT_”。
[0134]?在上述各實施方式中，進行了搭載有導航系統(tǒng)110的車輛100周邊的地點的行駛?cè)菀仔缘脑u價。但并不限于此，也可以進行與由導航系統(tǒng)110搜索到的路徑相關(guān)的行駛?cè)菀仔缘脑u價。
[0135]?在上述各實施方式中，環(huán)境信息的取得通過圖像數(shù)據(jù)、道路交通信息、以及氣象信息的解析來進行。但并不限于此，環(huán)境信息的取得也可以通過毫米波雷達、刮水器傳感器、光譜傳感器、基礎(chǔ)設(shè)施通信、以及車車間通信等來進行。
[0136].在上述各實施方式中，環(huán)境信息的取得主體是車輛100或管理中心200。但并不限于此，環(huán)境信息的取得主體也可以是例如多功能電話設(shè)備等信息終端。
[0137]?在上述各實施方式中，按照每個道路鏈路進行行駛?cè)菀仔渣c數(shù)的計算。但并不限于此，也可以按照預先規(guī)定的每個行駛距離進行行駛?cè)菀仔渣c數(shù)的計算。
[0138].在上述各實施方式中，以“A”、“B”、“C"、“D”、“E”5個等級進行了行駛?cè)菀仔运降霓D(zhuǎn)換。但并不限于此，既可以以4個等級以下進行行駛?cè)菀仔运降霓D(zhuǎn)換，也可以以6個等級以上進行行駛?cè)菀仔运降霓D(zhuǎn)換。
【主權(quán)項】
1.一種行駛環(huán)境評價系統(tǒng)，具有: 第一行駛環(huán)境評價部，所述第一行駛環(huán)境評價部構(gòu)成為按照每個規(guī)定區(qū)域計算第一行駛環(huán)境的評價值，所述第一行駛環(huán)境評價部構(gòu)成為將如下的行駛環(huán)境作為所述第一行駛環(huán)境:該行駛環(huán)境表示基于與道路環(huán)境、交通狀況、以及氣象狀況中的至少一個要素相關(guān)的信息的車輛的行駛?cè)菀仔裕?第二行駛環(huán)境評價部，所述第二行駛環(huán)境評價部構(gòu)成為按照每個規(guī)定區(qū)域計算第二行駛環(huán)境的評價值，所述第二行駛環(huán)境評價部構(gòu)成為將如下的行駛環(huán)境作為所述第二行駛環(huán)境:該行駛環(huán)境表示基于參數(shù)的車輛的行駛?cè)菀仔裕搮?shù)表示車輛的行駛狀態(tài)；以及顯示部，所述顯示部構(gòu)成為將所述第一行駛環(huán)境的評價值分級為多個等級，從而得到行駛?cè)菀仔缘乃?，所述顯示部構(gòu)成為按照每個單位區(qū)域顯示所述行駛?cè)菀仔缘乃?，所述單位區(qū)域由一個或多個區(qū)域構(gòu)成， 所述行駛環(huán)境評價系統(tǒng)的特征在于， 在作為所述顯示部顯示的對象的單位區(qū)域的尺寸被放大了時，存在第一單位區(qū)域，該第一單位區(qū)域包括從所述分級而得到的行駛?cè)菀仔缘乃降闹醒胫灯x的水平的區(qū)域，所述顯示部構(gòu)成為得到以從所述中央值偏離的行駛?cè)菀仔缘乃降膮^(qū)域為對象的所述第二行駛環(huán)境的評價值， 所述顯示部構(gòu)成為代替對包括從所述中央值偏離的行駛?cè)菀仔缘乃降膮^(qū)域在內(nèi)的所述第一單位區(qū)域進行顯示，而代替性地顯示基于所述第二行駛環(huán)境的評價值算出的行駛?cè)菀仔缘乃健?.如權(quán)利要求1所述的行駛環(huán)境評價系統(tǒng)，其特征在于， 所述顯示部構(gòu)成為在計算基于所述第二行駛環(huán)境的評價值的行駛?cè)菀仔缘乃綍r，得到將所述第二行駛環(huán)境的評價值分級為多個等級而得到的行駛?cè)菀仔缘乃胶椭醒胫?，所述顯示部構(gòu)成為以由所述第二行駛環(huán)境的評價值得到的行駛?cè)菀仔缘乃綇乃龅诙旭偔h(huán)境的所述中央值偏離為條件，將由所述第二行駛環(huán)境的評價值得到的行駛?cè)菀仔缘乃阶鳛樗鲲@示部代替性地顯示的對象水平。3.如權(quán)利要求1或2所述的行駛環(huán)境評價系統(tǒng)，其特征在于， 在作為所述顯示部顯示的對象的單位區(qū)域被放大了時，存在不包括從所述中央值偏離的水平的區(qū)域的第二單位區(qū)域， 所述顯示部構(gòu)成為基于構(gòu)成所述第二單位區(qū)域的各區(qū)域中的所述第一行駛環(huán)境的評價值的平均值，計算所述第二單位區(qū)域的行駛?cè)菀仔缘乃剑?所述顯示部構(gòu)成為按照每個所述第二單位區(qū)域，顯示算出的所述第二單位區(qū)域的行駛?cè)菀仔缘乃健?.如權(quán)利要求1?3中任一項所述的行駛環(huán)境評價系統(tǒng)，其特征在于， 所述顯示部構(gòu)成為，將由所述第一行駛環(huán)境評價部或所述第二行駛環(huán)境評價部按照每個規(guī)定區(qū)域評價的車輛的所述行駛?cè)菀仔缘乃脚c對應(yīng)的區(qū)域的道路地圖一同顯示， 所述顯示部構(gòu)成為，隨著與所述第一單位區(qū)域或所述第二單位區(qū)域相對應(yīng)的道路地圖的比例尺的放大而放大作為要顯示的對象的所述第一單位區(qū)域或所述第二單位區(qū)域的尺寸。5.如權(quán)利要求1?4中任一項所述的行駛環(huán)境評價系統(tǒng)，其特征在于， 所述顯示部構(gòu)成為將車輛的所述行駛?cè)菀仔缘乃叫∮谝?guī)定值的水平判定為從所述中央值偏禺的水平。6.如權(quán)利要求1?5中任一項所述的行駛環(huán)境評價系統(tǒng)，其特征在于， 所述車輛具有與控制器局域網(wǎng)(CAN)連接的多個車載控制裝置， 所述第二行駛環(huán)境評價部構(gòu)成為，將通過由CAN協(xié)議規(guī)定的通信從所述多個車載控制裝置收集的參數(shù)作為表示所述車輛的行駛狀態(tài)的參數(shù)進行處理。7.如權(quán)利要求1?6中任一項所述的行駛環(huán)境評價系統(tǒng)，其特征在于， 所述第一行駛環(huán)境評價部構(gòu)成為通過執(zhí)行如下的處理組來計算所述第一行駛環(huán)境的評價值，所述處理組包括: a)基于與道路地圖相關(guān)的信息被登記而得到的道路地圖數(shù)據(jù)，對作為評價對象的道路的構(gòu)造主要因素進行數(shù)值評價，從而計算基礎(chǔ)點數(shù)的處理； b)基于與道路環(huán)境、交通狀況、以及氣象狀況中的至少一個要素相關(guān)的信息表示的行駛環(huán)境的分析，將車輛的行駛?cè)菀仔越档偷闹饕蛩剡M行數(shù)值化的處理；以及 c)通過從所述基礎(chǔ)點數(shù)減去所述數(shù)值化后的車輛的行駛?cè)菀仔越档偷闹饕蛩?，計算對車輛的行駛?cè)菀仔赃M行數(shù)值評價而得到的指數(shù)的處理。8.如權(quán)利要求1?7中任一項所述的行駛環(huán)境評價系統(tǒng)，其特征在于， 所述行駛環(huán)境評價系統(tǒng)包括對作為對象的多個車輛的行駛信息通過無線通信進行管理的管理中心而構(gòu)成， 所述第二行駛環(huán)境評價部設(shè)置于所述管理中心，所述第二行駛環(huán)境評價部構(gòu)成為基于從所述多個車輛接收到的車輛信息，按照每個所述規(guī)定區(qū)域評價所述第二行駛環(huán)境而得到所述第二行駛環(huán)境的評價值，將所述第二行駛環(huán)境的評價值分發(fā)到各車輛， 所述顯示部設(shè)置于所述車輛，所述顯示部構(gòu)成為基于從所述管理中心分發(fā)的所述第二行駛環(huán)境的評價值計算行駛?cè)菀仔缘乃?，所述顯示部構(gòu)成為代替性地顯示算出的所述行駛?cè)菀仔缘乃健?.如權(quán)利要求1?7中任一項所述的行駛環(huán)境評價系統(tǒng)，其特征在于， 所述行駛環(huán)境評價系統(tǒng)包括對作為對象的多個車輛的行駛信息通過無線通信進行管理的管理中心而構(gòu)成， 所述第二行駛環(huán)境評價部設(shè)置于所述車輛，所述第二行駛環(huán)境評價部構(gòu)成為按照每個規(guī)定區(qū)域評價基于車輛信息的所述第二行駛環(huán)境，所述第二行駛環(huán)境評價部構(gòu)成為將所述第二行駛環(huán)境的評價值傳送到所述管理中心， 所述顯示部與所述第二行駛環(huán)境評價部同樣地設(shè)置于所述車輛，所述顯示部構(gòu)成為基于從所述管理中心分發(fā)的所述第二行駛環(huán)境的評價值計算行駛?cè)菀仔缘乃?，并?gòu)成為代替性地顯示所述算出的行駛?cè)菀仔缘乃健?0.一種行駛環(huán)境評價方法，由行駛環(huán)境評價系統(tǒng)執(zhí)行，其特征在于，所述行駛環(huán)境評價方法包括: 按照每個規(guī)定區(qū)域計算第一行駛環(huán)境的評價值，為此而將如下的行駛環(huán)境作為所述第一行駛環(huán)境:該行駛環(huán)境表示基于與道路環(huán)境、交通狀況、以及氣象狀況中的至少一個要素相關(guān)的信息的車輛的行駛?cè)菀仔裕?按照每個規(guī)定區(qū)域計算第二行駛環(huán)境的評價值，為此而將如下的行駛環(huán)境作為所述第二行駛環(huán)境:該行駛環(huán)境表示基于參數(shù)的車輛的行駛?cè)菀仔?，該參?shù)表示車輛的行駛狀態(tài)； 將所述第一行駛環(huán)境的評價值分級為多個等級，從而得到行駛?cè)菀仔缘乃剑?按照每個單位區(qū)域顯示所述行駛?cè)菀仔缘乃?，所述單位區(qū)域由一個或多個區(qū)域構(gòu)成，在作為要顯示的對象的單位區(qū)域的尺寸被放大了時，存在第一單位區(qū)域，該第一單位區(qū)域包括從所述分級而得到的行駛?cè)菀仔缘乃降闹醒胫灯x的水平的區(qū)域； 得到以從所述中央值偏離的行駛?cè)菀仔缘乃降膮^(qū)域為對象的所述第二行駛環(huán)境的評價值；以及 代替對包括從所述中央值偏離的行駛?cè)菀仔缘乃降膮^(qū)域在內(nèi)的所述第一單位區(qū)域進行顯示，而代替性地顯示基于所述第二行駛環(huán)境的評價值算出的行駛?cè)菀仔缘乃健?br>【文檔編號】G08G1/0967GK106056944SQ201610190400
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2016年3月30日 公開號201610190400.2, CN 106056944 A, CN 106056944A, CN 201610190400, CN-A-106056944, CN106056944 A, CN106056944A, CN201610190400, CN201610190400.2
【發(fā)明人】野本洋一
【申請人】豐田自動車株式會社