專利名稱：一種路況信息發(fā)布方法和路況信息發(fā)布系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及信息發(fā)布技術(shù)，更具體地說，涉及一種路況信息發(fā)布方法和路況信息發(fā)布系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著人們?nèi)罕娚钏降奶岣撸囬_始走進千家萬戶，由此引發(fā)的交通問題也越來越多。在這其中，道路擁塞問題最為嚴重。盡管配置了各種導航設備，但現(xiàn)有的導航設備往往只能提供到達目的地的最佳路徑，其幾乎沒有考慮交通擁堵情況。因此，駕車用戶有可能將大量的時間浪費在擁堵的道路上。在這種情況下，動態(tài)路況信息發(fā)布技術(shù)應運而生。 現(xiàn)有的動態(tài)路況信息發(fā)布技術(shù)借助監(jiān)控錄像、現(xiàn)場觀察以及司機反饋等方式來動態(tài)確定道路的最新?lián)砣麪顩r，然后通過語音廣播的方式來發(fā)布最新的路況信息。然而，不難理解，現(xiàn)有動態(tài)路況信息發(fā)布技術(shù)必然耗費大量的人力物力，并且很難覆蓋到城市的每個角落。因此，需要一種路況信息發(fā)布技術(shù)，可有效解決現(xiàn)有路況信息發(fā)布技術(shù)之中存在的各種問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的技術(shù)問題在于，針對現(xiàn)有路況信息發(fā)布技術(shù)占用人力物力嚴重以及無法覆蓋到城市的每個角落的缺陷，提供一種路況信息發(fā)布方法和路況信息發(fā)布系統(tǒng)。本發(fā)明解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是一種路況信息發(fā)布方法，用于發(fā)布路段的當前路況信息，包括接收對應該路段的多條路況消息，據(jù)此計算該路段的第一路況指示值，其中，每一路況消息中記錄有該路段的路況狀態(tài)，該路況狀態(tài)為擁塞狀態(tài)或暢通狀態(tài)；基于該路段的多項監(jiān)測數(shù)據(jù)計算該路段的第二路況指示值；基于第一路況指示值和第二路況指示值計算綜合路況指示值；基于綜合路況指示值發(fā)布對應該路段的當前路況信息。優(yōu)選的，所述多項監(jiān)測數(shù)據(jù)包括該路段的歷史數(shù)據(jù)；所述方法還包括，在發(fā)布所述當前路況信息之后，將算得的第一路況指示值添加到該歷史數(shù)據(jù)之中。優(yōu)選的，所述多項輔助監(jiān)測數(shù)據(jù)還包括下列數(shù)據(jù)之中的至少一種對應該路段的手工輸入數(shù)據(jù)；針對該路段的網(wǎng)絡輸入數(shù)據(jù)；針對該路段的交通監(jiān)測數(shù)據(jù)。優(yōu)選的，所述基于該路段的多項監(jiān)測數(shù)據(jù)計算該路段的第二路況指示值進一步包括，基于該路段的多項監(jiān)測數(shù)據(jù)及其對應的權(quán)重來計算該路段的第二路況指示值；所述基于第一路況指示值和第二路況指示值計算綜合路況指示值進一步包括，基于第一路況指示值及其對應的權(quán)重和第二路況指示值及其對應的權(quán)重來計算綜合路況指示值。
優(yōu)選的，所述當前路況信息采用下列方式之中的至少一種進行發(fā)布語音廣播；短消息；網(wǎng)頁。一種路況信息發(fā)布系統(tǒng)，用于發(fā)布路段的當前路況信息，包括通信模塊，用于接收對應該路段的多條路況消息；第一計算模塊，用于依據(jù)收到的多條路況消息計算該路段的第一路況指示值，其中，每一路況消息中記錄有該路段的路況狀態(tài)，該路況狀態(tài)為擁塞狀態(tài)或暢通狀態(tài)；第二計算模塊，用于基于該路段的多項監(jiān)測數(shù)據(jù)計算該路段的第二路況指示值；綜合計算模塊，用于基于第一路況指示值和第二路況指示值計算綜合路況指示值；發(fā)布模塊，用于基于綜合路況指示值通過通信模塊發(fā)布對應該路段的當前路況信肩、ο優(yōu)選的，所述多項監(jiān)測數(shù)據(jù)包括該路段的歷史數(shù)據(jù)；所述發(fā)布模塊還用于，在發(fā)布所述當前路況信息之后，將算得的第一路況指示值添加到該歷史數(shù)據(jù)之中。優(yōu)選的，所述多項輔助監(jiān)測數(shù)據(jù)還包括下列數(shù)據(jù)之中的至少一種對應該路段的手工輸入數(shù)據(jù)；針對該路段的網(wǎng)絡輸入數(shù)據(jù)；針對該路段的交通監(jiān)測數(shù)據(jù)。優(yōu)選的，所述第二計算模塊進一步用于，基于該路段的多項監(jiān)測數(shù)據(jù)及其對應的權(quán)重來計算該路段的第二路況指示值；所述綜合計算模塊進一步用于，基于第一路況指示值及其對應的權(quán)重和第二路況指示值及其對應的權(quán)重來計算綜合路況指示值。優(yōu)選的，所述當前路況信息采用下列方式之中的至少一種進行發(fā)布語音廣播；短消息；網(wǎng)頁。實施本發(fā)明的技術(shù)方案，具有以下有益效果本發(fā)明提供的路況信息發(fā)布方法和路況信息發(fā)布系統(tǒng)接收車載導航設備定期反饋的路況消息，并結(jié)合各項監(jiān)測數(shù)據(jù)來綜合計算當前路況狀態(tài)，繼而定期發(fā)布當前路況狀態(tài)。由于路況消息的反饋及當前路況狀態(tài)的計算均可自動完成，無需人為干涉，所以本發(fā)明提供的技術(shù)方案可大大降低所占用的人力物力。此外，在本發(fā)明提供的技術(shù)方案中，車載導航設備在其所到之處均可反饋路況信息，因此本發(fā)明提供的技術(shù)方案可覆蓋城市交通的每一角落。此外，本發(fā)明提供的技術(shù)方案無需對現(xiàn)有設施進行較大改動，實現(xiàn)過程簡單易行。


下面將結(jié)合附圖及實施例對本發(fā)明作進一步說明，附圖中圖1是依據(jù)本發(fā)明一較佳實施例的擁塞路段上報方法的流程圖；圖2是依據(jù)本發(fā)明一較佳實施例的行駛狀況上報方法的流程圖3是依據(jù)本發(fā)明一較佳實施例的車載導航設備的邏輯結(jié)構(gòu)示意圖；圖4是依據(jù)本發(fā)明一較佳實施例的車載導航設備的邏輯結(jié)構(gòu)示意圖；圖5是依據(jù)本發(fā)明一較佳實施例的暢通路段上報方法的流程圖；圖6是依據(jù)本發(fā)明一較佳實施例的車載導航設備的邏輯結(jié)構(gòu)示意圖；圖7是依據(jù)本發(fā)明一較佳實施例的路況信息發(fā)布方法的流程圖；圖8是依據(jù)本發(fā)明一較佳實施例的路況信息發(fā)布系統(tǒng)的邏輯結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施例方式為了使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實施例，對本發(fā)明進行進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。本發(fā)明提供了一種路況信息發(fā)布方法和路況信息發(fā)布系統(tǒng)，可接收車載導航設備定期反饋的路況消息，并結(jié)合各項監(jiān)測數(shù)據(jù)來綜合計算當前路況狀態(tài)，繼而定期發(fā)布當前路況狀態(tài)。由于路況消息的反饋及當前路況狀態(tài)的計算均可自動完成，無需人為干涉，所以本發(fā)明提供的技術(shù)方案可大大降低所占用的人力物力。此外，在本發(fā)明提供的技術(shù)方案中， 車載導航設備在其所到之處均可反饋路況信息，因此本發(fā)明提供的技術(shù)方案可覆蓋城市交通的每一角落。此外，本發(fā)明提供的技術(shù)方案無需對現(xiàn)有設施進行較大改動，實現(xiàn)過程簡單易行。下面就結(jié)合附圖和具體實施例來對本發(fā)明提供的技術(shù)方案進行詳細的描述。圖1是依據(jù)本發(fā)明一較佳實施例的擁塞路段上報方法100的流程圖。如圖1所示， 擁塞路段上報方法100開始于步驟102。隨后，在下一步驟104，檢測所在車輛行駛速度低于第一預設速度閾值的持續(xù)時長。在具體實現(xiàn)過程中，可在檢測到車輛行駛速度低于第一預設速度閾值時啟動計時器。在計時器啟動之后，若檢測到車輛行駛速度等于或高于第一預設速度閾值，則重置計時器。如此一來，當車輛行駛速度持續(xù)低于第一預設速度閾值，便可通過計時器計算出這種狀態(tài)的持續(xù)時間，即車輛行駛速度低于第一預設速度閾值的持續(xù)時間。隨后，在下一步驟106，判斷車輛行駛速度低于第一預設速度閾值的持續(xù)時長是否超過第一預設時長閾值，若是，則轉(zhuǎn)到步驟108，否則回到步驟104。如上文所述，若在步驟106判定車輛行駛速度低于第一預設速度閾值的持續(xù)時長超過第一預設時長閾值，則轉(zhuǎn)到步驟108，確定當前所在路段。隨后，方法100轉(zhuǎn)到步驟110。在具體實現(xiàn)過程中，車載導航設備可定期接收衛(wèi)星導航信號，據(jù)此確定當前所在路段。作為可選的，車載導航設備還可基于收到的衛(wèi)星導航信號確定所在車輛的行駛方向。在具體實現(xiàn)過程中，車載導航設備還可采用其他方式確定當前所在路段和行駛方向。隨后，在下一步驟110，發(fā)出擁塞消息，其中包含當前所在路段的名稱。作為可選的，該擁塞消息還可包含車載導航設備所在車輛的行駛方向。在具體實現(xiàn)過程中，車載導航設備可將上述當前所在路段的名稱和所在車輛的行駛方向包含在短消息(例如但不限于SMS消息)中發(fā)出。在具體實現(xiàn)過程中，車載導航設備可將該擁塞消息發(fā)往交通監(jiān)管服務器。
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最后，方法100結(jié)束于步驟112。圖2是依據(jù)本發(fā)明一較佳實施例的行駛狀況上報方法200的流程圖。如圖2所示， 方法200開始于步驟202。隨后，在下一步驟204，車載導航設備定期接收衛(wèi)星導航信號，據(jù)此確定當前行駛狀況信息，其中，所述當前行駛狀況信息包括所在位置、所在路段、行駛速度和行駛方向。隨后，在下一步驟206，車載導航設備發(fā)出包含該當前行駛狀況信息的消息。在具體實現(xiàn)過程中，車載導航設備可將上述包含當前行駛狀況信息的消息通過短消息(例如但不限于SMS消息)中發(fā)出。最后，方法200結(jié)束于步驟208。圖3是依據(jù)本發(fā)明一較佳實施例的車載導航設備300的邏輯結(jié)構(gòu)示意圖。如圖3， 車載導航設備300包括檢測模塊302、判斷模塊304、定位模塊306和移動通信模塊308。檢測模塊302用于檢測所在車輛的行駛速度低于第一預設速度閾值的持續(xù)時長。 在具體實現(xiàn)過程中，檢測模塊302可在檢測到車輛行駛速度低于第一預設速度閾值時啟動計時器。在計時器啟動之后，若檢測到車輛行駛速度等于或高于第一預設速度閾值，則重置計時器。如此一來，當車輛行駛速度持續(xù)低于第一預設速度閾值，便可通過計時器計算出這種狀態(tài)的持續(xù)時間，即車輛行駛速度低于第一預設速度閾值的持續(xù)時間。判斷模塊304與檢測模塊302通信連接，用于在判定所在車輛的行駛速度低于第一預設速度閾值的持續(xù)時長超過第一預設時長閾值時發(fā)出定位通知。定位模塊306用于在收到定位通知時，確定當前所在路段。在具體實現(xiàn)過程中，定位模塊306可定期接收衛(wèi)星導航信號，據(jù)此確定當前所在路段。作為可選的，定位模塊306還可基于收到的衛(wèi)星導航信號確定所在車輛的行駛方向。在具體實現(xiàn)過程中，車載導航設備還可采用其他方式確定當前所在路段和行駛方向。移動通信模塊308用于發(fā)出包含當前所在路段名稱的擁塞消息。作為可選的，擁塞消息中還可包含所述行駛方向。在具體實現(xiàn)過程中移動通信模塊308可將所述擁塞消息包含在短消息(例如但不限于SMS消息)中發(fā)出。圖4是依據(jù)本發(fā)明一較佳實施例的車載導航設備400的邏輯結(jié)構(gòu)示意圖。如圖4 所示，車載導航設備400包括定位模塊402和移動通信模塊404。定位模塊402用于定期接收衛(wèi)星導航信號，據(jù)此確定當前行駛狀況信息，其中當前行駛狀況信息包括所在位置、所在路段、行駛速度和行駛方向。移動通信模塊404用于發(fā)出當前行駛狀況信息。圖5是依據(jù)本發(fā)明一較佳實施例的暢通路段上報方法500的流程圖。如圖5所示， 擁塞路段上報方法500開始于步驟502。隨后，在下一步驟504，檢測所在車輛行駛速度高于或等于第二預設速度閾值的持續(xù)時長。在具體實現(xiàn)過程中，可在檢測到車輛行駛速度高于或等于第二預設速度閾值時啟動計時器。在計時器啟動之后，若檢測到車輛行駛速度低于第二預設速度閾值，則重置計時器。如此一來，當車輛行駛速度持續(xù)高于或等于第二預設速度閾值，便可通過計時器計算出這種狀態(tài)的持續(xù)時間，即車輛行駛速度高于或等于第二預設速度閾值的持續(xù)時間。隨后，在下一步驟506，判斷車輛行駛速度高于或等于第二預設速度閾值的持續(xù)時長是否超過第二預設時長閾值，若是，則轉(zhuǎn)到步驟508，否則回到步驟104。
如上文所述，若在步驟506判定車輛行駛速度高于或等于第二預設速度閾值的持續(xù)時長超過第二預設時長閾值，則轉(zhuǎn)到步驟508，確定當前所在路段。隨后，方法500轉(zhuǎn)到步驟 510。在具體實現(xiàn)過程中，車載導航設備可定期接收衛(wèi)星導航信號，據(jù)此確定當前所在路段。作為可選的，車載導航設備還可基于收到的衛(wèi)星導航信號確定所在車輛的行駛方向。在具體實現(xiàn)過程中，車載導航設備還可采用其他方式確定當前所在路段和行駛方向。隨后，在下一步驟510，發(fā)出暢通消息，其中包含當前所在路段的名稱。作為可選的，該暢通消息還可包含車載導航設備所在車輛的行駛方向。在具體實現(xiàn)過程中，車載導航設備可將上述當前所在路段的名稱和所在車輛的行駛方向包含在短消息(例如但不限于SMS消息)中發(fā)出。在具體實現(xiàn)過程中，車載導航設備可將該暢通消息發(fā)往交通監(jiān)管服務器。最后，方法500結(jié)束于步驟512。圖6是依據(jù)本發(fā)明一較佳實施例的車載導航設備600的邏輯結(jié)構(gòu)示意圖。如圖6， 車載導航設備600包括檢測模塊602、判斷模塊604、定位模塊606和移動通信模塊608。檢測模塊602用于檢測所在車輛的行駛速度高于或等于第二預設速度閾值的持續(xù)時長。在具體實現(xiàn)過程中，檢測模塊602可在檢測到車輛行駛速度高于或等于第二預設速度閾值時啟動計時器。在計時器啟動之后，若檢測到車輛行駛速度低于第二預設速度閾值，則重置計時器。如此一來，當車輛行駛速度持續(xù)高于或等于第二預設速度閾值，便可通過計時器計算出這種狀態(tài)的持續(xù)時間，即車輛行駛速度高于或等于第二預設速度閾值的持續(xù)時間。判斷模塊604與檢測模塊602通信連接，用于在判定所在車輛的行駛速度高于或等于第二預設速度閾值的持續(xù)時長超過第二預設時長閾值時發(fā)出定位通知。定位模塊606用于在收到定位通知時，確定當前所在路段。在具體實現(xiàn)過程中，定位模塊606可定期接收衛(wèi)星導航信號，據(jù)此確定當前所在路段。作為可選的，定位模塊606還可基于收到的衛(wèi)星導航信號確定所在車輛的行駛方向。在具體實現(xiàn)過程中，車載導航設備還可采用其他方式確定當前所在路段和行駛方向。移動通信模塊608用于發(fā)出包含當前所在路段名稱的暢通消息。作為可選的，暢通消息中還可包含所述行駛方向。在具體實現(xiàn)過程中移動通信模塊608可將所述暢通消息包含在短消息(例如但不限于SMS消息)中發(fā)出。圖7是依據(jù)本發(fā)明一較佳實施例的路況信息發(fā)布方法700的流程圖。本發(fā)明提供的路況信息發(fā)布方法700用于發(fā)布路段的當前路況信息。如圖7所示，方法700開始于步驟 702。隨后，在下一步驟704，接收對應該路段的多條路況消息。其中，每一路況消息中記錄有該路段的路況狀態(tài)，該路況狀態(tài)為擁塞狀態(tài)或暢通狀態(tài)。在具體實現(xiàn)過程中，可借助移動通信網(wǎng)絡來接收上述路況消息。在具體實現(xiàn)過程中，該路況消息就是車載導航設備所發(fā)出的擁塞消息或者暢通消肩、ο

隨后，在下一步驟706，依據(jù)收到的多條路況消息來計算該路段的第一路況指示值。在具體實現(xiàn)過程中，可依據(jù)各條路況消息中反映的路況狀態(tài)來綜合確定第一路況指示值。例如可基于收到的多條路況消息中擁塞狀態(tài)和暢通狀態(tài)各自所占的比例，來計算該第一路況指示值。例如，若接收到8條路況消息，其中5條路況消息顯示擁塞狀態(tài)，3條路況消息顯示暢通狀態(tài)，則第一路況指示值為5/8。由此可見，該第一路況指示值可反映路段的擁塞情況。作為可選的，該第一路況指示值也可為3/8，即用來反映路段的暢通情況。隨后，在下一步驟708，基于該路段的多項監(jiān)測數(shù)據(jù)計算該路段的第二路況指示值。在具體實現(xiàn)過程中，還可基于多項監(jiān)測數(shù)據(jù)來確定該路段的第二路況指示值，例如，這些監(jiān)測數(shù)據(jù)可以是交通監(jiān)管中心工作人員依據(jù)從設置在各路段的攝像頭所觀測到的路況情況而手工輸入的反映該路段狀態(tài)的手工輸入數(shù)據(jù)；也可以是針對該路段的網(wǎng)絡輸入數(shù)據(jù)；還可以是該路段設置的自動監(jiān)測裝置所反饋的交通流量監(jiān)測數(shù)據(jù)，例如但不限于各種地感裝置所反饋的數(shù)據(jù)；還可以是該路段的歷史數(shù)據(jù)。在具體實現(xiàn)過程中，對于不具備反饋擁塞消息或暢通消息、但可反饋當前位置 (例如但不限于經(jīng)緯度坐標、速度、方向)的車載導航設備而言，還可基于工作人員(或系統(tǒng)自動執(zhí)行)依據(jù)多臺車載導航設備反饋的當前位置確定的每一車載導航設備的行駛速度和所在路段，來確定對應路段的擁塞狀態(tài)，據(jù)此輸出對應的監(jiān)測數(shù)據(jù)，以結(jié)合其他監(jiān)測數(shù)據(jù)來共同計算第二路況指示值。在具體實現(xiàn)過程中，可通過分析同一條路段的長期歷史數(shù)據(jù)，統(tǒng)計得出這一路段的正常工作日、節(jié)假日路況規(guī)律，甚至可以精確到某個時段的路況規(guī)律?？捎糜诼窙r信息預測，提供人們作為出行參考。而人工輸入數(shù)據(jù)則可及時反映突發(fā)事件(如交通管制)和對一些路段的道路狀況的修訂。網(wǎng)絡輸入數(shù)據(jù)主要同其它交管局網(wǎng)站和同類信息源(例如但不限于mwww. mapbar. com)對接信息、共享信息，獲取實時路況信息。在具體實現(xiàn)過程中，可為每項監(jiān)測數(shù)據(jù)設置對應的權(quán)重，如此一來便可采用例如但不限于加權(quán)平均的方式來計算第二路況指示值。隨后，在下一步驟710，基于第一路況指示值和第二路況指示值計算綜合路況指示值。在具體實現(xiàn)過程中，可為第一路況指示值和第二路況指示值設置對應的權(quán)重，如此一來便可采用例如但不限于加權(quán)平均的方式來計算綜合路況指示值。例如，由于第一路況指示值更能反映該路段的當前狀況，因此可為其設置較大的權(quán)重。而第二路況指示值反映的信息較為滯后，因此可為其設置較小的權(quán)重。隨后，在下一步驟712，基于綜合路況指示值發(fā)布對應該路段的當前路況信息。在具體實現(xiàn)過程中，可基于算得的綜合路況指示值查找對應路況信息，這可以通過綜合路況指示值和路況信息對照表來實現(xiàn)。在具體實現(xiàn)過程中，當前路況信息采用下列方式之中的至少一種進行發(fā)布
語音廣播；短消息；網(wǎng)頁；圖像； 文本。而對應的發(fā)布途徑可通過移動通信網(wǎng)絡和相關(guān)的網(wǎng)站等途徑，從而發(fā)送到例如但不限于車載導航設備之上，以進行展示和播放。在具體實現(xiàn)過程中，還可將當前路況信息存儲對應的數(shù)據(jù)庫，以供用戶查詢。此外，在具體實現(xiàn)過程中，算得綜合路況指示值還可用于例如但不限于自動控制路口的交通信號燈的狀態(tài)(例如但不限于改變交通信號燈某種狀態(tài)持續(xù)時間的長短)，以緩解擁塞狀態(tài)。在具體實現(xiàn)過程中，方法700還可包括在發(fā)布當前路況信息之后，將算得的第一路況指示值添加到上述歷史數(shù)據(jù)之中。最后，方法700結(jié)束于步驟714。本發(fā)明還提供了一種路況信息發(fā)布系統(tǒng)，下面就結(jié)合圖8對其進行詳細描述。圖8是依據(jù)本發(fā)明一較佳實施例的路況信息發(fā)布系統(tǒng)800的邏輯結(jié)構(gòu)示意圖。本發(fā)明提供的路況信息發(fā)布系統(tǒng)用于發(fā)布路段的當前路況信息。如圖8所示，本發(fā)明提供的路況信息發(fā)布系統(tǒng)800包括通信模塊802、第一計算模塊804、第二計算模塊806、綜合計算模塊808和發(fā)布模塊810。通信模塊802用于接收對應該路段的多條路況消息。在具體實現(xiàn)過程中，通信模塊802可兼具有線和無線通信功能。在具體實現(xiàn)過程中，通信模塊802所執(zhí)行的操作與圖7中的步驟704相對應。有關(guān)步驟704的具體內(nèi)容已在前文做了詳細的描述，因此此處不再贅述。第一計算模塊804用于依據(jù)收到的多條路況消息計算該路段的第一路況指示值， 其中，每一路況消息中記錄有該路段的路況狀態(tài)，該路況狀態(tài)為擁塞狀態(tài)或暢通狀態(tài)。在具體實現(xiàn)過程中，第一計算模塊804所執(zhí)行的操作與圖7中的步驟706相對應。 有關(guān)步驟706的具體內(nèi)容已在前文做了詳細的描述，因此此處不再贅述。第二計算模塊806用于基于該路段的多項監(jiān)測數(shù)據(jù)計算該路段的第二路況指示值。在具體實現(xiàn)過程中，第一計算模塊806所執(zhí)行的操作與圖7中的步驟708相對應。 有關(guān)步驟708的具體內(nèi)容已在前文做了詳細的描述，因此此處不再贅述。綜合計算模塊808用于基于第一路況指示值和第二路況指示值計算綜合路況指示值。在具體實現(xiàn)過程中，綜合計算模塊808所執(zhí)行的操作與圖7中的步驟710相對應。 有關(guān)步驟710的具體內(nèi)容已在前文做了詳細的描述，因此此處不再贅述。發(fā)布模塊810用于基于綜合路況指示值通過通信模塊發(fā)布對應該路段的當前路況fe息。在具體實現(xiàn)過程中，發(fā)布模塊810所執(zhí)行的操作與圖7中的步驟712相對應。有關(guān)步驟712的具體內(nèi)容已在前文做了詳細的描述，因此此處不再贅述。
以上所述僅為本 發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種路況信息發(fā)布方法，用于發(fā)布路段的當前路況信息，其特征在于，包括接收對應該路段的多條路況消息，據(jù)此計算該路段的第一路況指示值，其中，每一路況消息中記錄有該路段的路況狀態(tài)，該路況狀態(tài)為擁塞狀態(tài)或暢通狀態(tài)； 基于該路段的多項監(jiān)測數(shù)據(jù)計算該路段的第二路況指示值； 基于第一路況指示值和第二路況指示值計算綜合路況指示值； 基于綜合路況指示值發(fā)布對應該路段的當前路況信息。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的路況信息發(fā)布方法，其特征在于，所述多項監(jiān)測數(shù)據(jù)包括該路段的歷史數(shù)據(jù)；所述方法還包括，在發(fā)布所述當前路況信息之后，將算得的第一路況指示值添加到該歷史數(shù)據(jù)之中。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的路況信息發(fā)布方法，其特征在于，所述多項輔助監(jiān)測數(shù)據(jù)還包括下列數(shù)據(jù)之中的至少一種對應該路段的手工輸入數(shù)據(jù)； 針對該路段的網(wǎng)絡輸入數(shù)據(jù)； 針對該路段的交通監(jiān)測數(shù)據(jù)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的路況信息發(fā)布方法，其特征在于，所述基于該路段的多項監(jiān)測數(shù)據(jù)計算該路段的第二路況指示值進一步包括，基于該路段的多項監(jiān)測數(shù)據(jù)及其對應的權(quán)重來計算該路段的第二路況指示值；所述基于第一路況指示值和第二路況指示值計算綜合路況指示值進一步包括，基于第一路況指示值及其對應的權(quán)重和第二路況指示值及其對應的權(quán)重來計算綜合路況指示值。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的路況信息發(fā)布方法，其特征在于，所述當前路況信息采用下列方式之中的至少一種進行發(fā)布語音廣播； 短消息； 網(wǎng)頁。
6.一種路況信息發(fā)布系統(tǒng)，用于發(fā)布路段的當前路況信息，其特征在于，包括 通信模塊，用于接收對應該路段的多條路況消息；第一計算模塊，用于依據(jù)收到的多條路況消息計算該路段的第一路況指示值，其中，每一路況消息中記錄有該路段的路況狀態(tài)，該路況狀態(tài)為擁塞狀態(tài)或暢通狀態(tài)；第二計算模塊，用于基于該路段的多項監(jiān)測數(shù)據(jù)計算該路段的第二路況指示值； 綜合計算模塊，用于基于第一路況指示值和第二路況指示值計算綜合路況指示值； 發(fā)布模塊，用于基于綜合路況指示值通過通信模塊發(fā)布對應該路段的當前路況信息。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的路況信息發(fā)布系統(tǒng)，其特征在于，所述多項監(jiān)測數(shù)據(jù)包括該路段的歷史數(shù)據(jù)；所述發(fā)布模塊還用于，在發(fā)布所述當前路況信息之后，將算得的第一路況指示值添加到該歷史數(shù)據(jù)之中。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的路況信息發(fā)布系統(tǒng)，其特征在于，所述多項輔助監(jiān)測數(shù)據(jù)還包括下列數(shù)據(jù)之中的至少一種對應該路段的手工輸入數(shù)據(jù)； 針對該路段的網(wǎng)絡輸入數(shù)據(jù)； 針對該路段的交通監(jiān)測數(shù)據(jù)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的路況信息發(fā)布系統(tǒng)，其特征在于，所述第二計算模塊進一步用于，基于該路段的多項監(jiān)測數(shù)據(jù)及其對應的權(quán)重來計算該路段的第二路況指示值；所述綜合計算模塊進一步用于，基于第一路況指示值及其對應的權(quán)重和第二路況指示值及其對應的權(quán)重來計算綜合路況指示值。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的路況信息發(fā)布系統(tǒng)，其特征在于，所述當前路況信息采用下列方式之中的至少一種進行發(fā)布語音廣播； 短消息； 網(wǎng)頁。
全文摘要
本發(fā)明涉及信息發(fā)布技術(shù)，針對現(xiàn)有路況信息發(fā)布技術(shù)占用人力物力嚴重以及無法覆蓋到城市的每個角落的缺陷，提供一種路況信息發(fā)布方法和路況信息發(fā)布系統(tǒng)。路況信息發(fā)布方法包括接收對應該路段的多條路況消息，據(jù)此計算該路段的第一路況指示值，其中，每一路況消息中記錄有該路段的路況狀態(tài)，該路況狀態(tài)為擁塞狀態(tài)或暢通狀態(tài)；基于該路段的多項監(jiān)測數(shù)據(jù)計算該路段的第二路況指示值；基于第一路況指示值和第二路況指示值計算綜合路況指示值；基于綜合路況指示值發(fā)布對應該路段的當前路況信息。本發(fā)明提供的技術(shù)方案可大大降低發(fā)布路況信息時所需的人力物力，并可覆蓋城市交通的每一角落。
文檔編號G08G1/01GK102222407SQ20101014503
公開日2011年10月19日 申請日期2010年4月13日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月13日
發(fā)明者何翔, 朱杰, 王志強 申請人:深圳市賽格導航科技股份有限公司