專利名稱：一種公交車次生成方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及交通控制領(lǐng)域，尤其涉及一種公交車次生成方法。
背景技術(shù)：
目前公交公司的行車路單生成主要靠人工記錄或打卡記錄的方式來生成。 使用人工記錄方式是目前未實現(xiàn)信息化的公交公司普遍采用一種方式。隨著公 交信息化的推進，使用計算機技術(shù)來處理公交營運業(yè)務(wù)已成為一種必然趨勢。
目前有些地方采用發(fā)車到站打卡生成車次，采用這種打卡方式生成行車路 單要求司機必須在車次的開始和結(jié)束時進行正確打卡操作， 一旦打卡錯誤或忘 記打卡會造成后臺行車路單生成出錯，同時還增加了司機的工作量。
在裝備公交GPS車載終端的車輛上一般都具有GPS定位功能和自動4艮站功 能。這兩項功能可以幫助生成行車路單。實現(xiàn)不用打卡就能完成行車路單的生 成。在目前的通信狀況情況下，公交車輛上傳的數(shù)據(jù)有時是不完整的，會發(fā)生 缺少中途報站和首末報站的情況。從而使得車次的生成產(chǎn)生錯誤，進而影響了 路單的正確性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題在于提供一種可靠的公交車次生成方法。 為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提出一種公交車次生成方法，包括
a、 加載7>交基礎(chǔ)信息；
b、 根據(jù)所述公交勤出信息并利用按到離站識別車次、按到離場識別車次、 按打卡數(shù)據(jù)識別車次、車載機采集車次、調(diào)度上傳車次中的至少兩種生成車次。
其中，公交基礎(chǔ)信息至少包括以下信息中的一種
公交線路信息、單程信息、站點信息、車輛信息、人員信息、車輛人員信
臺
4其中，所述4安到離站識別車次包括以下步驟
獲得報站數(shù)據(jù)并計算相鄰兩個站點的報站時間間隔； 濾除不合理數(shù)據(jù)；
對應(yīng)提取所述基礎(chǔ)信息中的司機信息及車輛信息并結(jié)合所述有效報站數(shù)據(jù) 生成車次。
其中，所述按照到離場識別車次包括以下步驟 獲得到達場數(shù)據(jù)；
根據(jù)所述到達場數(shù)據(jù)及所述基礎(chǔ)信息確定車次類型； 濾除不合理到離站數(shù)據(jù)；
對應(yīng)提取所述基礎(chǔ)信息中的司機信息及車輛信息并結(jié)合所述有效到離場數(shù) 據(jù)中剩余車次信息生成車次。
其中，所述通過打卡數(shù)據(jù)識別車次包括以下步驟
獲得打卡數(shù)據(jù)；
濾除不合理數(shù)據(jù)；
對應(yīng)提取所述基礎(chǔ)信息中的司機信息及車輛信息并結(jié)合所述有效打卡數(shù)據(jù) 生成車次。
其中，所述步驟b中優(yōu)先執(zhí)行的順序為
按到離場識別車次、按到離場識別車次、按打卡數(shù)據(jù)識別車次、車載機采 集車次、調(diào)度上傳車次。
其中，按照所述順序，下一順序位的識別方法得到的車次對上一級識別方 法得到的車次進行;&正補充。
其中，所述濾除不合理數(shù)據(jù)的步驟包括濾除不連續(xù)的數(shù)據(jù)、濾除重復(fù)的 數(shù)據(jù)、濾除不是慣性遞增/減的凄t據(jù)。
其中，所述濾除不合理數(shù)據(jù)的步驟包括濾除相鄰站點報站時間間隔超出 設(shè)定范圍的數(shù)據(jù)；以及，除不連續(xù)的數(shù)據(jù)、重復(fù)的數(shù)據(jù)和不是慣性遞增/減的數(shù) 據(jù)。
其中，所述濾除不合理數(shù)據(jù)的步驟包括濾除車次時間超出設(shè)定范圍的數(shù)據(jù)；以及，除不連續(xù)的數(shù)據(jù)、重復(fù)的數(shù)據(jù)和不是慣性遞增/減的數(shù)據(jù)。
本發(fā)明中，由于設(shè)置了多種車次的生成方法，并利用其中的至少兩種來生
成車次，從而使得生成的車次更加可靠。
另外，由于車次的生成無需人工進行統(tǒng)計計算，因而提高了效率，降低了
復(fù)雜度。


圖1是本發(fā)明公交車次生成方法的一個實施例的流程圖2是按到離站識別車次的一個實施例的流程圖3是按到離場識別車次的一個實施例的流程圖4是按打卡數(shù)據(jù)識別車次的一個實施例的流程圖5是各種識別方法中生成車次的綜合處理流程的一個實施例的流程圖6是各種識別方法中完善車次信息的一個實施例的流程圖。
具體實施例方式
首先，對于本領(lǐng)域中的一些術(shù)語進行解釋。
線路公交企業(yè)最小營運組織單位，有完備的營運資源配備。線路根據(jù)客 流分布和走向而設(shè)計規(guī)劃， 一條線路需要包含的基本要素有線路名稱、首末 站(主副站)、中途站、線路走向、子線和單程。
線路有環(huán)線線路和上下行線路之分。環(huán)行線^各指車輛全部從主站發(fā)車，上 下行線;洛指車輛從主副站兩端發(fā)車。
子線是同一條線路的不同分支， 一條線路可能包含多條子線。子線的基 本要素有首末站(主副站)、中途站、線路走向和單程(一個或兩個)。
環(huán)行子線由一個單程組成；上下行子線由兩個單程組成。
單程是將首末站點作為起止站點的一個完整運行軌跡。單程的基本要素 有首末站(主副站)、中途站和線;洛走向。
站點車輛在線路運行的時候經(jīng)過的站點。站點主要類型主站(首站)、副站(末站)、中途站。
站點單程號站點在一個單程上的排序稱為單程號，單程號從1開始，連
續(xù)遞增。
站點雙程號站點在一個子線內(nèi)的編號稱為雙程號，雙程號按遞增順序排 列，可以不連續(xù)。
車次公交車行駛完一個單程就是一個車次。其包含車號、人員、發(fā)車時 間、到達時間、準(zhǔn)晚點、起點站、終點站等信息。
車次有營運車次和非營運車次之分，營運車次一般指載客的車次。非營運 車次指不載客的車次，例如車輛加油、進出停車場。
車輛在線路上營運的公交車輛。
人員車輛上的司機和乘務(wù)員。
路單 一輛車或多輛車所有車次的匯總。
下面結(jié)合附圖對本發(fā)明進行詳細(xì)闡述。
參考圖1，圖示了本發(fā)明公交車次生成方法的一個實施例的流程圖。如圖所 示，包括以下步驟
步驟Sll,加載公交基礎(chǔ)信息。
所述公交基礎(chǔ)信息包括公交線路信息、單程信息、站點信息、車輛信息、 人員信息、車輛人員信息。
所述公交基礎(chǔ)信息為后續(xù)的車次的生成提供原始材料。 步驟S12，按到離站識別車次。
所述的到離站識別車次，是指利用公交車到離每個站點時所采集的數(shù)據(jù)(包 括站點信息、報站時間信息等)以及本身包含的線路等信息來識別車次。 本步驟的按到離站識別車次的一個實施例可以參考圖2。 步驟S13，按到離場識別車次。
所述的到離場識別車次，是指利用公交車到離某些特殊位置時所采集的數(shù) 據(jù)(包括到達場ID、到達場類型、到達場時間)以及本身包含的線路等信息來 識別車次。本步驟的按到離場識別車次的 一個實施例可以參考圖3 。
步驟S14，按打卡數(shù)據(jù)識別車次。
所述的按打卡數(shù)據(jù)識別車次，是指利用^^交司機在主副站、特殊站場的打 卡數(shù)據(jù)(包括打卡時間、IC卡ID、操作類型等)以及本身包含的線路等信息來 識別車次。.
本步驟的按打卡數(shù)據(jù)識別車次的一個實施例可以參考圖4。 步驟S15,車載才幾識別車次。
每輛公交車上均設(shè)置車載機，該車載機記錄該公交線路的營運信息并自動 生成車次。車載機識別車次的方法與本算法中到離場識別車次的方法相同，只 是識別的位置不同， 一個在公交車上的車載機進行識別， 一個在后臺系統(tǒng)進行 識別，因而在此不進行說明。
步驟S16，調(diào)度上傳車次。
本步驟中的調(diào)度上傳車次，是指由人工記錄的車次信息。 步驟S17，生成完整的車次信息。
即，經(jīng)過上述五種車次的識別方法的識別，最終產(chǎn)生了完整的車次信息。 步驟S18,結(jié)束。
參考圖2，圖示了按到離站識別車次的一個實施例的流程圖。如圖所示，包 含以下步驟
步驟S121，加載報站數(shù)據(jù)。
即，加載公交車中終端所采集的報站數(shù)據(jù)，并通過GPRS/CDMA等無線傳 輸方式發(fā)送至后端進^于車次識別。
其中，所述報站數(shù)據(jù)包括線路ID、子線ID、站點雙程號、報站時間。 步驟S122 ，計算相鄰報站的時間間隔。
即，所述公交車中終端發(fā)送報站數(shù)據(jù)后，便對每兩個相鄰的報站時間進行 計算，獲得相臨報站的時間間隔。 步驟S123,過濾不合理數(shù)據(jù)。
首先，將相鄰的報站時間間隔小于5秒(該值可以根據(jù)需要進行設(shè)定)的
8數(shù)據(jù)進行濾除后一個報站數(shù)據(jù)(也可以是前一個報站數(shù)據(jù)，根據(jù)實際情況設(shè)定)。 然后，判斷相鄰的報站時間間隔是否大于60分鐘且該兩個報站之間是否有 到達主站的數(shù)據(jù)，若是，則表明中間已經(jīng)產(chǎn)生了一個車次，即兩個報站之間有
車次間隔，此時則執(zhí)行步驟S124來完善這兩個車次的信息；若不是，執(zhí)行步驟 S124完善一個車次的信息。
步驟S124，完善車次信息。
即，車次信息中的起點和終點通過識別的始發(fā)站和終點站來確定，發(fā)車時 間和到達時間也通過所述始發(fā)站的發(fā)車時間和終點站的到站時間來確定。(通過 GPS位置信息中所包含的位置及時間信息來確定)
其中，車次信息中的車號、人員、準(zhǔn)晚點的信息可以通過圖6中所示的實 施例來實現(xiàn)。
步驟S125，生成車次。
本步驟的一個實施例可以參考圖5所示實施例。 步驟S126，結(jié)束。
參考圖3，圖示了按到離場識別車次的一個實施例的流程圖。如圖所示，包 括以下步驟
步驟S131,加載到達場數(shù)據(jù)。
同樣，本步驟中的到達場數(shù)據(jù)也是由公交車中的終端所采集，并通過 GPRS/CDMA等無線傳輸方式發(fā)送至后端進行車次計算。
其中，所述到達場數(shù)據(jù)包括到達場的ID、到達場的類型、到達場的時間等。 所述到達場ID是指所到達的場的ID,到達場的類型則是指該場是何用途，例如 維修場、加油站等。所述到達場數(shù)據(jù)的獲得通過所述終端中的GPS定位功能獲 得，當(dāng)公交車行駛至某個GPS定位范圍內(nèi)后，便認(rèn)為其到達了某個站場，同時 后端根據(jù)該站場的GPS定位范圍便可以得知其類型，而GPS的數(shù)據(jù)中也包含著 到達場的時間。
步驟S132，判斷車次類型。
本步驟中通過所述公交車上的終端所上傳的GPS信息，后臺再根據(jù)該GPS信息與已有的數(shù)據(jù)對比，確定所述公交車進入的時何種類型的場，從而確定是 何種類型的車次。
例如，當(dāng)公交車駛?cè)爰佑驼緯r，此時公交車將其GPS位置信息發(fā)送至后臺
(也就是服務(wù)中心)，后臺根據(jù)該GPS位置信息確定了該公交車所駛?cè)氲氖橇谟?站，從而確定該車次為非營運的力o油車次。
再例如，當(dāng)公交車使出停車場后，由于其GPS位置信息實時發(fā)送至后臺， 從而后臺根據(jù)其GPS位置信息為從停車場離開，因而可以判定為使出停車場的 車次；若之后，該公交車駛?cè)刖S修站，則后臺根據(jù)GPS位置信息判斷其駛?cè)肓?維修站，因而確定該車次為維修車次。
在上述例子中，若所述公交車使出停車場后正常營運時，此時后臺根據(jù)其 實時上報的GPS位置信息，從而判斷其在按照線路正常運營，從而確定是上行、 下行或環(huán)形車次。
步驟S133，過濾不合理數(shù)據(jù)。
本步驟中判斷車次時間是否大于2倍單程的時間，若是，則執(zhí)行步驟S136, 否則執(zhí)行步驟S134。
得，而所述單程時間則可以從步驟Sll中所加載的公交^f出信息中獲得。 本步驟的目的在于判斷車次時間是否過長，從而確定不合理的車次。 其中，所述2倍的單程時間只是經(jīng)驗值，其可以根據(jù)實際情況進行更改。 步驟S134,完善車次信息。
即，車次信息中的起點和終點通過GPS位置來識別的始發(fā)站和終點站來確 定，發(fā)車時間和到達時間也通過GPS位置信息中所包含的位置及時間信息來確 定始發(fā)站的發(fā)車時間和終點站的到站時間。
其中，車次信息中的車號、人員、準(zhǔn)晚點的信息可以通過圖6中所示的實 施例來實現(xiàn)。
步驟S135，生成車次。
本步驟的一個實施例可以參考圖5所示實施例。
10步驟S136,結(jié)束。
參考圖4，圖示了按打卡數(shù)據(jù)識別車次的一個實施例的流程圖。如圖所示，
包括以下步驟
步驟S141,加載打卡數(shù)據(jù)。
此處的打卡數(shù)據(jù)是公交司機在出車時，在調(diào)度室或公交車上的打卡機打卡 所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)。
每次打卡都包含了所打卡的ID信息、打卡的時間及操作類型。所述的操作 類型包括本次打卡時發(fā)車打卡或回停車場打卡等。該類型的設(shè)定在打卡時實現(xiàn)， 當(dāng)把打卡機調(diào)整至出停車打卡時，此時的打卡的類型便是出車打卡；同樣，當(dāng) 回到停車場時，此時通過調(diào)整打卡機后打的卡的4喿作類型1更是回停車場。
步驟S142,過濾不合理數(shù)據(jù)。
本步驟中，判斷車次時間是否過短，若是，則執(zhí)行步驟S145;否則，執(zhí)行 步驟S143。
其中，在本發(fā)明的一個實施例中，車次是否過短可以判斷車次時間是否達 到單程時間的1/4，若是，則認(rèn)為該車次時間過短，否則認(rèn)為該車次時間不是過短。
可以通過步驟Sll中所加載的公交勤出信息獲得。
其中，通過GPS位置信息所確定的起止站點便可以在所述公交勤出信息中 查詢得到線路ID (線路ID、子線路ID )，線路ID確定后，便可以查詢到所述 單程時間。
步驟S143，完善車次信息。
定，而發(fā)車時間和到達時間也通過所述打卡教:據(jù)中的打卡時間來確定。
其中，車次信息中的車號、人員、準(zhǔn)晚點的信息可以通過圖6中所示的實
施例來實現(xiàn)。
步驟S144，生成車次。本步驟的一個實施例可以參考圖5所示實施例。
步驟S145,結(jié)束。
參考圖5，圖示了各種識別方法中生成車次的綜合處理流程的一個實施例的 流程圖。如圖所示，包括以下步驟
步驟S51，判斷該車次在車次表中是否存在，若存在，則執(zhí)行步驟S52，否 則執(zhí)行步驟S54。
其中，所述車次表為每次生成新車次后所插入的數(shù)據(jù)庫，其存儲著所有的 車次信息。
步驟S52,判斷已有車次的起止站點和里程是否完整，若時，則執(zhí)行步驟 S55,否則執(zhí)行步驟S53。
其中，如上述所說， 一個車次信息包括車號、人員、發(fā)車時間、到達時間、 準(zhǔn)晚點、起點站、終點站等信息。本步驟則是判斷上述判定已有車次中，起止 站點和里程是否空缺(由于可能出現(xiàn)通訊故障導(dǎo)致后臺無法接收的所述起止站 點等信息)。
步驟S53,更新現(xiàn)有車次的起止站點和里程。
即，通過步驟S52確定已有的車次缺少所述起止站點和/或里程數(shù)據(jù)后，則 通過所述公交_^出數(shù)據(jù)來查詢到該部分?jǐn)?shù)據(jù)并將該部分?jǐn)?shù)據(jù)補充進去。 本步驟結(jié)束后纟丸行步驟S55。 步驟S54，插入車次表。
即，當(dāng)通過步驟S51判定車次表中沒有該車次時，則將獲得的該車次信息 插入至所述車次表中。 步驟S55，結(jié)束。
需要說明的是，由于本實施例所述的過程是在每種車次識別方法中都要用 到的，因而可以看出，按照圖1所示實施例的識別順序，每下一級的識別都將 為上一級識別進行補充(若有缺漏可以補充的話)，因而^吏得得到的車次信息更 加完整可靠。
參考圖6，圖示了各種識別方法中完善車次信息的一個實施例的流程圖。如圖所示，包括以下步驟
步驟S61 ，獲取車次的發(fā)車時間和到達時間。
本步驟中的發(fā)車時間和到達時間，在按到離站識別車次和按到離場識別車
次中，可以通過GPS位置信息來獲得；而在按打卡數(shù)據(jù)識別車次中，則通過打 卡的時間來獲得。
步驟S62,判斷車次時間是否為上午班，若是，則4丸行步驟S65，否則執(zhí)行 步驟S63。
其中，本步驟的判斷是依據(jù)公交系統(tǒng)后臺的排班表來查詢得到的。排班表 是每天公交運營的事先安排的任務(wù)表，公交司機根據(jù)該排班表運營。 步驟S63,取下午班司才幾。
即，若不是上午班則是下午班，根據(jù)所述排班表并通過所述公交基礎(chǔ)信息 便確定了該車次的司機信息，從而將該信息完善補充至所述車次中。 步驟S64,確定準(zhǔn)晚點。 本步驟中的準(zhǔn)晚點通過以下方式確定
若起點至終點的時差在單程周轉(zhuǎn)時間內(nèi)為準(zhǔn)點，若小于單程周轉(zhuǎn)時間則為 早點，若大于單程周轉(zhuǎn)時間則為晚點。
所述單程周轉(zhuǎn)時間也即單程時間，其可以通過線路ID等信息在所述加載的 公交勤出信息中的單程信息中獲得。
確定了所述準(zhǔn)晚點信息后，便將該信息插入所述車次信息以使其更加完整。
本步驟結(jié)束后，執(zhí)行步驟S66。
步驟S65,取上午班司機。
根據(jù)所述排班表并通過所述公交基礎(chǔ)信息便確定了該車次的司機信息，從 而將該信息完善補充至所述車次中。 步驟S66,結(jié)束。
本發(fā)明中所用到的基礎(chǔ)信息均可以通過所述加載的公交基礎(chǔ)信息或排班表 獲得。
另外，所述的車載機采集車次和調(diào)度上傳車次由于均是本領(lǐng)域的公知技術(shù)，
13在此不進行闡述。但是，所述車載機采集車次和所述調(diào)度上傳車次也按照圖1 中所示的優(yōu)先級順序，每下一級得到的公交車次信息對上一級獲得(如果獲得
的話)的車次信息進行完善，完善的過程也可參考圖5及圖6所示的實施例。 在本發(fā)明的再一個實施例中，所述濾除不合理的凄t據(jù)的步驟還包括 對得到的報站數(shù)據(jù)中，對不連續(xù)的數(shù)據(jù)、不是遞增/減的數(shù)據(jù)、重復(fù)的數(shù)據(jù)
進行濾出。
其中，所述對不連續(xù)的數(shù)據(jù)進行濾除是指一些數(shù)據(jù)與其后的數(shù)據(jù)在站點號 的順序上不連續(xù)。
例如，fii殳一組才良站數(shù)據(jù)為4、 3、 1、 2、 3、 4、 5、 1、 6、 1、 2、 3、 4、 5、 6;執(zhí)行所述濾除不連續(xù)數(shù)據(jù)時，則濾除開頭的4和3;因為4和3與其后的 1不是連續(xù)的關(guān)系(通過判斷報站數(shù)據(jù)中站點號的最大值可知這不是兩個車次的 交界處)，因而將4和3濾除。
其中，所述不是遞增/減的數(shù)據(jù)是指，按照遞增或遞減的順序，所期望的下 一個值并不是實際的值，則這個實際值就是"不是遞增/遞減的數(shù)據(jù)"，因而將其 濾除。
例如，以通過上述不連續(xù)數(shù)據(jù)濾除后剩余的數(shù)據(jù)為例。剩余報站數(shù)據(jù)為1、 2、 3、 4、 5、 1、 6、 1、 2、 3、 4、 5、 6;對于最開始的1、 2、 3來說，^按照遞 增的順序其下一數(shù)據(jù)為4、 5是合理的，因而將其保留；而當(dāng)檢索到l、 6、 l時， 則認(rèn)為前面1的出現(xiàn)不符合遞增的法則(該位置本應(yīng)出現(xiàn)6),因而前面的1是 不合理的數(shù)據(jù)，將其濾除。對于后面的1來說，由于后面的1不能確定是否和 后面的數(shù)據(jù)具有遞增或遞減的規(guī)律，因而暫時保留。繼續(xù)向后檢索2、 3、 4、 5、 6時將會發(fā)現(xiàn)所述后面的1符合遞增或遞減的過濾，因而將其保留。
其中，所述重復(fù)數(shù)據(jù)則是指相鄰的數(shù)據(jù)相同，則認(rèn)為是重復(fù)數(shù)據(jù)，將其中 之一去除，僅保留一個。
以上所揭露的僅為本發(fā)明 一種較佳實施例而已，當(dāng)然不能以此來限定本發(fā) 明之權(quán)利范圍，因此依本發(fā)明權(quán)利要求所作的等同變化，仍屬本發(fā)明所涵蓋的 范圍。
權(quán)利要求
1、一種公交車次生成方法，包括a、加載公交基礎(chǔ)信息；b、根據(jù)所述公交基礎(chǔ)信息并利用按到離站識別車次、按到離場識別車次、按打卡數(shù)據(jù)識別車次、車載機采集車次、調(diào)度上傳車次中的至少兩種生成車次。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，公交基礎(chǔ)信息至少包括以下 信息中的一種公交線路信息、單程信息、站點信息、車輛信息、人員信息、車輛人員信臺，'"、o
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述"t妄到離站識別車次包括 以下步驟獲得報站數(shù)據(jù)并計算相鄰兩個站點的報站時間間隔； 濾除不合理報站數(shù)據(jù)；對應(yīng)提取所述基礎(chǔ)信息中的司機信息及車輛信息并結(jié)合所述有效報站數(shù)據(jù) 生成車次。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述按照到離場識別車次包 括以下步驟獲得到達場lt據(jù)；根據(jù)所述到達場數(shù)據(jù)及所述基礎(chǔ)信息確定車次類型； 濾除不合理到離站數(shù)據(jù)；對應(yīng)提取所述基礎(chǔ)信息中的司機信息及車輛信息并結(jié)合所述有效到離場數(shù) 據(jù)生成車次。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述通過打卡數(shù)據(jù)識別車次 包括以下步驟獲得打卡數(shù)據(jù)；濾除不合理打卡數(shù)據(jù)；對應(yīng)提取所述基礎(chǔ)信息中的司機信息及車輛信息并結(jié)合所述有效打卡數(shù)據(jù) 生成車次。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的方法，其特征在于，所述步驟b中 優(yōu)先執(zhí)行的順序為按到離場識別車次、按到離場識別車次、按打卡數(shù)據(jù)識別車次、車載機采 集車次、調(diào)度上傳車次。
7、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，按照所述順序，下一順序位 的識別方法得到的車次對上一級識別方法得到的車次進^^交正補充。
8、 根據(jù)權(quán)利要求3至5中任一項所述的方法，其特征在于，所述濾除不合 理數(shù)據(jù)的步驟包括濾除不連續(xù)的數(shù)據(jù)、濾除重復(fù)的數(shù)據(jù)、濾除不是慣性遞增/ 減的數(shù)據(jù)。
9、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述濾除不合理數(shù)據(jù)的步驟 包括濾除相鄰站點報站時間間隔超出設(shè)定范圍的數(shù)據(jù)；以及，除不連續(xù)的數(shù) 據(jù)、重復(fù)的數(shù)據(jù)和不是慣性遞增/減的數(shù)據(jù)。
10、 根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的方法，其特征在于，所述濾除不合理數(shù)據(jù) 的步驟包括濾除車次時間超出設(shè)定范圍的數(shù)據(jù)；以及，除不連續(xù)的數(shù)據(jù)、重 復(fù)的數(shù)據(jù)和不是慣性遞增/減的數(shù)據(jù)。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種公交車次生成方法，包括a.加載公交基礎(chǔ)信息；b.根據(jù)所述公交基礎(chǔ)信息并利用按到離站識別車次、按到離場識別車次、按打卡數(shù)據(jù)識別車次、車載機采集車次、調(diào)度上傳車次中的至少兩種生成車次。本發(fā)明中，由于設(shè)置了多種車次的生成方法，并利用其中的至少兩種來生成車次，從而使得生成的車次更加可靠。
文檔編號G08G1/00GK101452646SQ20081024984
公開日2009年6月10日 申請日期2008年12月30日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月30日
發(fā)明者里 萬, 萬思軍, 崔世彬, 張新穩(wěn), 李月高, 楊金東, 胡基火, 蘇士斌 申請人:青島海信網(wǎng)絡(luò)科技股份有限公司