專利名稱：基于貨類反推的海港規(guī)劃年交通生成量預(yù)測(cè)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種利用信息技術(shù)對(duì)海港道路交通需求進(jìn)行預(yù)測(cè)的方法。

背景技術(shù)：
隨著對(duì)外經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，海港的規(guī)劃建設(shè)受到越來(lái)越多的關(guān)注，要建設(shè)一流的國(guó)際大港，必須解決好港區(qū)的交通規(guī)劃工作，而交通預(yù)測(cè)是交通規(guī)劃的關(guān)鍵，交通預(yù)測(cè)是否科學(xué)和符合實(shí)際將直接影響到交通規(guī)劃系統(tǒng)的效益。目前，道路交通需求預(yù)測(cè)系統(tǒng)應(yīng)用最為廣泛的是四階段交通需求預(yù)測(cè)系統(tǒng)?！八碾A段”的輸入是城市土地利用、經(jīng)濟(jì)與社會(huì)人口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)等外部因素，其預(yù)測(cè)實(shí)質(zhì)上是將城市道路交通規(guī)劃中需要完成的交通需求預(yù)測(cè)任務(wù)劃分為四個(gè)子任務(wù)來(lái)依次完成，即交通生成量預(yù)測(cè)——交通分布預(yù)測(cè)——交通方式分擔(dān)率預(yù)測(cè)——交通量分配預(yù)測(cè)。港區(qū)交通具有交通方式分擔(dān)和起訖點(diǎn)明確，以及各種交通方式具有較強(qiáng)關(guān)聯(lián)性等特點(diǎn)，這些特點(diǎn)均有別于城市交通所具有的選擇性和隨機(jī)性，因此港區(qū)交通量預(yù)測(cè)不同于城市交通量預(yù)測(cè)。上述傳統(tǒng)的“四階段”道路交通預(yù)測(cè)系統(tǒng)不能被簡(jiǎn)單地套用于海港內(nèi)部的道路交通需求預(yù)測(cè)，因此，必須建立針對(duì)港區(qū)道路交通特點(diǎn)的道路交通需求預(yù)測(cè)系統(tǒng)。
現(xiàn)有技術(shù)中，傳統(tǒng)的交通預(yù)測(cè)模型有增長(zhǎng)率法、重力模型法、機(jī)會(huì)模型法等，雖然這些方法的精確度比較高，但需要的數(shù)據(jù)量很大，建模和標(biāo)定的過(guò)程也很復(fù)雜。由于港區(qū)交通的特殊性，車輛的生成與貨物的吞吐量幾乎成線性關(guān)系，因此需要重新建立、標(biāo)定、修正特征參數(shù)模型，以適應(yīng)于港區(qū)交通特點(diǎn)的道路需求預(yù)測(cè)系統(tǒng)。


發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明為了克服現(xiàn)有技術(shù)中四階段法處理貨運(yùn)交通問(wèn)題的局限性，提供一種基于貨類反推的海港規(guī)劃年交通生成量預(yù)測(cè)系統(tǒng)，以貨物的集疏運(yùn)系統(tǒng)為研究對(duì)象，以貨物的流動(dòng)為線索，對(duì)外部路網(wǎng)——外部堆場(chǎng)——港口各個(gè)產(chǎn)生交通流的環(huán)節(jié)進(jìn)行全面的分析，為規(guī)劃年交通生成量的預(yù)測(cè)提供一套簡(jiǎn)便可行的方法。
為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明基于貨類反推的海港規(guī)劃年交通生成量預(yù)測(cè)系統(tǒng)予以實(shí)現(xiàn)的技術(shù)方案是包括以下步驟 步驟一構(gòu)建交通生成量與各交通特征參數(shù)的關(guān)系圖及各貨類吞吐量引發(fā)交通量流程圖，采集所需要的現(xiàn)狀交通特征參數(shù)，即現(xiàn)狀集裝箱的交通特征參數(shù)、現(xiàn)狀貨車的交通特征參數(shù)和現(xiàn)狀港區(qū)貨物堆場(chǎng)的交通特征參數(shù)； 所述現(xiàn)狀集裝箱的交通特征參數(shù)包括現(xiàn)狀集裝箱集疏量、月不均勻系數(shù)、周不均勻系數(shù)、高峰小時(shí)占用系數(shù)、方向不均勻系數(shù)；需要進(jìn)行標(biāo)定的交通特征參數(shù)包括直接集港比例(q)、平均裝載率(TEU/車)(p1)和空載率(e1)； 所述現(xiàn)狀貨車的交通特征參數(shù)包括現(xiàn)狀的散貨和件雜貨集疏運(yùn)量、普通貨車的周不均勻系數(shù)、普通貨車的空載率；需要進(jìn)行標(biāo)定的交通特征參數(shù)有散貨普通貨車和件雜貨普通貨車的平均載重(噸/車)(p2)、日高峰小時(shí)占用系數(shù)(k2、k3)和方向不均勻系數(shù)(d3)； 所述現(xiàn)狀港區(qū)貨物堆場(chǎng)的交通特征參數(shù)包括；集裝箱的集與疏、空車取箱的交通流、堆場(chǎng)拼箱的普通貨車交通流、和與堆場(chǎng)拼箱量是成正比的客車流；需要進(jìn)行標(biāo)定的交通特征參數(shù)有產(chǎn)地裝箱比例(g1)、產(chǎn)地裝箱平均裝載率(TEU/車)(p4)、空車取箱比例(g2)、二次集疏比例(g1)、拆拼箱單位TEU吸引普通貨車數(shù)(h1)、集裝箱堆場(chǎng)內(nèi)拼箱單位TEU吸引客車量(h1)、件雜貨堆場(chǎng)單位普通貨車吸引客車量(h2)；散貨物流中心單位普通貨車吸引客車量(h3)； 月不均勻系數(shù)(αi)＝月日均交通量/年日均交通量；(1) 周不均勻系數(shù)(ri)＝單日交通量/周日均交通量； (2) 高峰小時(shí)占用系數(shù)(ki)＝各個(gè)小時(shí)交通流量/全天交通流量； (3) 方向不均勻系數(shù)(di)＝主要行車方向交通量/雙向交通量； (4) 步驟二現(xiàn)狀集裝箱卡車、普通貨車、客車交通生成量預(yù)測(cè) (2-1)現(xiàn)狀集裝箱卡車、普通貨車交通生成量預(yù)測(cè)，主要計(jì)算 年集裝箱卡車總吸引和發(fā)生量＝(1+集裝箱卡車空載率(e1))×規(guī)劃年集裝箱吞吐量/集裝箱卡車平均裝載率(p1)； (5) 高峰小時(shí)單向集裝箱卡車交通量＝月不均勻系數(shù)(α1)×周不均勻系數(shù)(r1)×高峰小時(shí)占用系數(shù)(k1)×方向不均勻系數(shù)(d1)×年集裝箱卡車總吸引和發(fā)生量/年工作天數(shù) (6) 普通貨車總吸引和發(fā)生量＝(1+普通貨車空載率(e2))×規(guī)劃年件雜貨或散雜貨吞吐量/普通貨車平均載重(p2)；(7) 高峰小時(shí)單向普通貨車交通量＝周不均勻系數(shù)(r2)×高峰小時(shí)占用系數(shù)(k2)×普通貨車方向不均勻系數(shù)(d2)×普通貨車總吸引和發(fā)生量/年工作天數(shù)； (8) (2-2)現(xiàn)狀客車交通生成量預(yù)測(cè)包括以下三種情形 (2-2-1)進(jìn)出集裝箱物流作業(yè)區(qū)的客運(yùn)交通同貨物堆場(chǎng)的拆拼箱量成正比關(guān)系，集裝箱卡車與客車交通流量關(guān)系參數(shù)模型為 公式(9)中

為第j1個(gè)集裝箱物流作業(yè)區(qū)的客車吸引量；

為第i1個(gè)集裝箱物流作業(yè)區(qū)內(nèi)總拼箱數(shù)； h1為單位TEU生成客車量； (2-2-2)件雜貨和散貨物流作業(yè)區(qū)的普通貨車與客車交通量關(guān)系參數(shù)模型為 公式(10)中

為第j2個(gè)件雜貨物流作業(yè)區(qū)的客車吸引量；

為第j2個(gè)件雜貨物流作業(yè)區(qū)總吸引的普通貨車數(shù)； h2為單位件雜貨普通貨車生成客車數(shù)；

為第j3個(gè)散貨物流作業(yè)區(qū)的客車吸引量；

為第j3個(gè)散貨物流作業(yè)區(qū)總普通貨車數(shù)吸引量； h3為散貨物流園區(qū)單位普通貨車生成客車數(shù)； (2-2-3)港區(qū)內(nèi)工作人員的編制規(guī)模與通勤交通流量關(guān)系參數(shù)模型為 α1i＝βi×γ；α2i＝βi×(1-γ)/δ(11) 公式(11)中α1i，α2i分別為第i個(gè)辦公地點(diǎn)的小汽車和客車出行生成量； βi為人員編制規(guī)模； γ為私家車擁有率； δ為通勤客車平均載客量； 步驟三根據(jù)上述預(yù)測(cè)的現(xiàn)狀交通生成量與基于現(xiàn)狀交通調(diào)查得到的交通生成量進(jìn)行比較； 步驟四應(yīng)用遺傳算法對(duì)上述相關(guān)參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定以得到一組最優(yōu)的參數(shù)值； 步驟五綜合考慮遠(yuǎn)景因素，對(duì)現(xiàn)狀的各貨類交通特征參數(shù)進(jìn)行修正，得出規(guī)劃年的交通特征參數(shù)； 步驟六考慮建設(shè)區(qū)規(guī)劃年各貨類公路集疏運(yùn)量、規(guī)劃年的交通特征參數(shù)和現(xiàn)狀，基于貨類反推交通量的方法完成規(guī)劃年交通生成量的預(yù)測(cè)。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明所具有的有益效果是 (1)港區(qū)的交通需求預(yù)測(cè)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，雖然現(xiàn)有技術(shù)中通常采用的四階段法在城市道路交通需求預(yù)測(cè)中得到了有效的應(yīng)用，但在港區(qū)的交通需求預(yù)測(cè)中應(yīng)用效果不佳，本發(fā)明根據(jù)港區(qū)交通的特點(diǎn)，基于貨類反推的方法為港區(qū)交通生成量的預(yù)測(cè)提供了一套可行的解決方案。
(2)交通參數(shù)的選取如果全部通過(guò)物流系統(tǒng)調(diào)研成本較大，而本發(fā)明通過(guò)建立數(shù)學(xué)模型，利用智能算法標(biāo)定參數(shù)，可以有效的利用交通調(diào)查的數(shù)據(jù)，花費(fèi)較小的成本，完成交通特征參數(shù)的標(biāo)定。
(3)港區(qū)的各種交通需求都是為貨物的集疏運(yùn)服務(wù)的，貨物的流動(dòng)是產(chǎn)生交通流的根本原因，本發(fā)明的正是抓住了這一點(diǎn)，以貨物的流動(dòng)為線索來(lái)完成交通生成量的預(yù)測(cè)，簡(jiǎn)便可行。
(4)目前，對(duì)港區(qū)交通量進(jìn)行分析的相關(guān)交通特征參數(shù)，一部分可以通過(guò)交通調(diào)查確定，如集裝箱卡車的月不均勻系數(shù)、周不均勻系數(shù)、高峰小時(shí)占用系數(shù)等。但是還有一些參數(shù)不容易標(biāo)定，如各堆場(chǎng)的堆場(chǎng)內(nèi)拼箱的比例、單位TEU吸引普通貨車的數(shù)量，這些參數(shù)如果通過(guò)調(diào)研來(lái)獲得，成本太大。而本發(fā)明海港規(guī)劃年交通生成量預(yù)測(cè)系統(tǒng)是利用交通調(diào)查的數(shù)據(jù)建立相應(yīng)的數(shù)學(xué)規(guī)劃模型，并基于遺傳算法進(jìn)行求解，從而以較小的成本來(lái)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)狀參數(shù)的標(biāo)定。
(5)本發(fā)明中綜合考慮遠(yuǎn)景因素的變化，對(duì)現(xiàn)狀的各貨類交通特征參數(shù)進(jìn)行修正，得到規(guī)劃年的交通特征參數(shù)，從而完成規(guī)劃年交通生成量的預(yù)測(cè)。



圖1是本發(fā)明基于貨類反推的海港規(guī)劃年交通生成量預(yù)測(cè)系統(tǒng)的流程圖； 圖2是圖1所示交通生成量預(yù)測(cè)的技術(shù)路線示意圖； 圖3是本發(fā)明交通生成量與各交通特征參數(shù)關(guān)系圖； 圖4是本發(fā)明集裝箱吞吐量引發(fā)交通量流程圖； 圖5是本發(fā)明散貨、件雜貨吞吐量引發(fā)交通量流程圖； 圖6是圖1所示交通生成量預(yù)測(cè)中對(duì)相關(guān)參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定的流程圖。

具體實(shí)施例方式 下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)描述。
圖1示出了本發(fā)明基于貨類反推的海港規(guī)劃年交通生成量預(yù)測(cè)系統(tǒng)的流程圖，各步驟之間的邏輯關(guān)系如圖2所示，詳細(xì)的說(shuō)本發(fā)明基于貨類反推的海港規(guī)劃年交通生成量預(yù)測(cè)系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)包括以下步驟(參見(jiàn)圖1中的步驟101-106) 1.構(gòu)建交通生成量與各交通特征參數(shù)的關(guān)系圖及各貨類吞吐量引發(fā)交通量流程圖，采集所需要的現(xiàn)狀交通特征參數(shù)，所述現(xiàn)狀交通特征參數(shù)包括現(xiàn)狀集裝箱的交通特征參數(shù)、現(xiàn)狀貨車的交通特征參數(shù)和現(xiàn)狀港區(qū)貨物堆場(chǎng)的交通特征參數(shù)； 構(gòu)建交通生成量與各交通特征參數(shù)的關(guān)系圖，如圖3所示。構(gòu)建集裝箱吞吐量引發(fā)交通量流程圖，如圖4所示。構(gòu)建散貨、件雜貨吞吐量引發(fā)交通量流程圖，如圖5所示。
1.1集裝箱交通特征參數(shù)的確定。
通過(guò)調(diào)研數(shù)據(jù)并利用下述公式(1)-(4)計(jì)算交通參數(shù) 月不均勻系數(shù)(αi)＝月日均交通量/年日均交通量； (1) 周不均勻系數(shù)(ri)＝單日交通量/周日均交通量； (2) 高峰小時(shí)占用系數(shù)(ki)＝各個(gè)小時(shí)交通流量/全天交通流量；(3) 方向不均勻系數(shù)(di)＝主要行車方向交通量/雙向交通量。
(4) 從而得到現(xiàn)狀集裝箱運(yùn)輸?shù)脑虏痪鶆蛳禂?shù)、周不均勻系數(shù)、高峰小時(shí)占用系數(shù)和方向不均勻系數(shù)。需要進(jìn)行標(biāo)定的交通特征參數(shù)包括直接集港比例(q)、平均裝載率(TEU/車)(p1)和空載率(e1)。
1.2散貨和件雜貨公路運(yùn)輸部分主要交通特征參數(shù)的確定。
通過(guò)調(diào)研數(shù)據(jù)，并利用上述公式(1)-(2)計(jì)算交通參數(shù)現(xiàn)狀的散貨和件雜貨運(yùn)輸?shù)脑虏痪鶆蛳禂?shù)、周不均勻系數(shù)。需要進(jìn)行標(biāo)定的交通特征參數(shù)有散貨普通貨車和件雜貨普通貨車的平均載重(噸/車)(p2)、日高峰小時(shí)占用系數(shù)(k2、k3)和方向不均勻系數(shù)(d3)。
1.3其他交通方式 油罐車、滾裝車和施工車輛統(tǒng)一歸為其他車型進(jìn)行綜合考慮，其交通量正比于集裝箱卡車和普通貨車的總交通量，比例系數(shù)可由交通調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)得出。
1.4港區(qū)貨物堆場(chǎng)的交通特征參數(shù) 根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查，集裝箱堆場(chǎng)的空箱一部分前往產(chǎn)地裝箱，一部分在堆場(chǎng)拼箱。由于難以實(shí)現(xiàn)合理配載，運(yùn)輸總量中的一部分集裝箱要經(jīng)過(guò)二次往返運(yùn)輸才能完成集裝箱的集與疏。港區(qū)外部集裝箱卡車空車去港區(qū)內(nèi)部的堆場(chǎng)取箱還會(huì)引發(fā)一部分空車取箱的交通流；集裝箱在堆場(chǎng)拼箱，貨主需要用普通貨車將貨物運(yùn)送至堆場(chǎng)，引發(fā)普通貨車交通流；貨主來(lái)堆場(chǎng)聯(lián)系業(yè)務(wù)、監(jiān)裝會(huì)引發(fā)一定量的客車流，這部分客車流與堆場(chǎng)拼箱量是成正比的。
件雜貨和散貨很少有直接集港的情況發(fā)生，貨物一般先運(yùn)入件雜貨和散貨堆場(chǎng)然后再集港。貨主來(lái)件雜貨和散貨堆場(chǎng)聯(lián)系業(yè)務(wù)還會(huì)引發(fā)一定量的客車流。
需要進(jìn)行標(biāo)定的交通特征參數(shù)有產(chǎn)地裝箱比例(g1)、產(chǎn)地裝箱平均裝載率(TEU/車)(p4)、空車取箱比例(g2)、二次集疏比例(g1)、拆拼箱單位TEU吸引普通貨車數(shù)(h1)、集裝箱堆場(chǎng)內(nèi)拼箱單位TEU吸引客車量(h1)、件雜貨堆場(chǎng)單位普通貨車吸引客車量(h2)；散貨物流中心單位普通貨車吸引客車量(h3)。
2.現(xiàn)狀交通特征參數(shù)的標(biāo)定 2.1現(xiàn)狀交通生成量預(yù)測(cè) 2.1.1現(xiàn)狀集裝箱卡車交通生成量預(yù)測(cè) 集裝箱吞吐量引發(fā)交通量流程圖如圖4所示，首先根據(jù)已有的吞吐量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)各碼頭集裝箱吞吐量，由吞吐量和集疏港集裝箱卡車平均裝載率得到總集裝箱卡車交通量，從而根據(jù)集裝箱卡車的高峰小時(shí)占用系數(shù)和方向不均勻系數(shù)得到高峰小時(shí)單向集裝箱卡車交通量。根據(jù)圖3和已確定的交通特征參數(shù)，由下述公式(5)-(6)計(jì)算年普通貨車總吸引和發(fā)生量和高峰小時(shí)單向普通貨車交通量。
年集裝箱卡車總吸引和發(fā)生量＝(1+集裝箱卡車空載率(e1))×規(guī)劃年集裝箱吞吐量/集裝箱卡車平均裝載率(p1)； (5) 高峰小時(shí)單向集裝箱卡車交通量＝月不均勻系數(shù)(α1)×周不均勻系數(shù)(r1)×高峰小時(shí)占用系數(shù)(k1)×方向不均勻系數(shù)(d1)×年集裝箱卡車總吸引和發(fā)生量/年工作天數(shù) (6) 碼頭集裝箱卡車吸引量分為外部直接集港和堆場(chǎng)集港兩部分。直接集港集裝箱卡車交通量按一定比例分別從外部路網(wǎng)抵達(dá)碼頭。堆場(chǎng)完成的集裝箱集港量又分為產(chǎn)地裝箱和堆場(chǎng)裝箱兩部分，其中產(chǎn)地裝箱的集裝箱卡車按一定比例分別從外部路網(wǎng)抵達(dá)集裝箱堆場(chǎng)。
2.1.2現(xiàn)狀普通貨車交通生成量預(yù)測(cè) 散貨、件雜貨吞吐量引發(fā)交通量流程圖如圖5所示，首先根據(jù)已有的吞吐量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)各碼頭的散雜貨和件雜貨吞吐量，由吞吐量和普通貨車平均載重得到碼頭總的普通貨車吸引量和發(fā)生量，從而根據(jù)普通貨車的高峰小時(shí)占用系數(shù)和方向不均勻系數(shù)得到高峰小時(shí)單向普通貨車交通量。根據(jù)圖3和已確定的交通特征參數(shù)，由下述公式(7)-(8)計(jì)算年集裝箱卡車總吸引和發(fā)生量和高峰小時(shí)單向集裝箱卡車交通量。
普通貨車總吸引和發(fā)生量＝(1+普通貨車空載率(e2))×規(guī)劃年件雜貨或散雜貨吞吐量/普通貨車平均載重(p2)； (7) 高峰小時(shí)單向普通貨車交通量＝周不均勻系數(shù)(r2)×高峰小時(shí)占用系數(shù)(k2)×普通貨車方向不均勻系數(shù)(d2)×普通貨車總吸引和發(fā)生量/年工作天數(shù)； (8) 集裝箱堆場(chǎng)拼箱部分會(huì)產(chǎn)生普通貨車集疏運(yùn)需求，這部分普通貨車按一定比例分別從外部路網(wǎng)抵達(dá)集裝箱堆場(chǎng)。
件雜貨和散貨很少有直接集港的情況發(fā)生，貨物一般先運(yùn)入件雜貨和散貨堆場(chǎng)然后再集港，因此會(huì)產(chǎn)生外部路網(wǎng)到件雜貨和散貨堆場(chǎng)的普通貨車交通流，一般認(rèn)為這部分交通流基本與堆場(chǎng)到碼頭的交通流相等。
2.1.3客車交通生成量預(yù)測(cè) 根據(jù)圖3，由下述公式(9)-(11)分別計(jì)算集裝箱物流作業(yè)區(qū)客車吸引量和件雜貨和散貨物流作業(yè)區(qū)客車吸引量以及通勤客車交通吸引量。
(1)集裝箱物流作業(yè)區(qū)集裝箱卡車與客車交通量關(guān)系參數(shù)模型為 公式(9)中

為第j1個(gè)集裝箱物流作業(yè)區(qū)的客車吸引量；

為第i1個(gè)集裝箱物流作業(yè)區(qū)內(nèi)總拼箱數(shù)； h1為單位TEU生成客車量； (2)件雜貨和散貨物流作業(yè)區(qū)的普通貨車與客車交通量關(guān)系參數(shù)模型為 公式(10)中

為第j2個(gè)件雜貨物流作業(yè)區(qū)的客車吸引量；

為第j2個(gè)件雜貨物流作業(yè)區(qū)總吸引的普通貨車數(shù)； h2為單位件雜貨普通貨車生成客車數(shù)；

為第j3個(gè)散貨物流作業(yè)區(qū)的客車吸引量；

為第j3個(gè)散貨物流作業(yè)區(qū)總普通貨車數(shù)吸引量； h3為散貨物流園區(qū)單位普通貨車生成客車數(shù)； (3)港區(qū)內(nèi)工作人員的編制規(guī)模與通勤交通流量關(guān)系參數(shù)模型為 α1i＝βi×γ；α2i＝βi×(1-γ)/δ (11) 公式(11)中α1i，α2i分別為第i個(gè)辦公地點(diǎn)的小汽車和客車出行生成量； βi為人員編制規(guī)模； γ為私家車擁有率； δ為通勤客車平均載客量。
2.2交通特征參數(shù)的標(biāo)定 由上述在2.1過(guò)程中所預(yù)測(cè)的現(xiàn)狀交通生成量，以基于現(xiàn)狀交通調(diào)查得到的交通生成量為參考，通過(guò)調(diào)整基于貨類反推方法中的相關(guān)參數(shù)，使之與基于現(xiàn)狀交通調(diào)查得到的交通生成量誤差達(dá)到極小，由此形成一個(gè)非線性數(shù)學(xué)規(guī)劃問(wèn)題。應(yīng)用遺傳算法對(duì)該規(guī)劃問(wèn)題進(jìn)行求解，可以求得一組最優(yōu)的參數(shù)值，從而完成相關(guān)的參數(shù)標(biāo)定。數(shù)學(xué)規(guī)劃問(wèn)題如下 minf(S) S＝(h1 l g1 p4 g2 h4 q p1 e1 p2 d2 k2 h2 p3 d3 r3 k3)T S∈Ω 上述公式中的參數(shù)說(shuō)明 Ω由相應(yīng)參數(shù)范圍形成的約束集；q集裝箱碼頭直接集港比例；p1碼頭集港的集裝箱卡車的集裝箱平均裝載率；e1集裝箱卡車的空載率；p2運(yùn)輸件雜貨的普通貨車載重；d2件雜貨普通貨車的方向不均勻系數(shù)；r2件雜貨普通貨車周不均勻系數(shù)；p3運(yùn)輸散貨的普通貨車載重；d3運(yùn)輸散貨的普通貨車的方向不均勻系數(shù)；r3運(yùn)輸散貨的普通貨車周不均勻系數(shù)；
第i1個(gè)集裝箱碼頭的吞吐量；
第i2個(gè)件雜貨碼頭的吞吐量；
第i3個(gè)散貨碼頭的吞吐量；d1集裝箱卡車的方向不均勻系數(shù)；
第i1個(gè)集裝箱碼頭吸引第j1個(gè)集裝箱堆場(chǎng)的交通量比例；
第i2個(gè)件雜貨碼頭吸引第j2個(gè)件雜貨堆場(chǎng)的交通量比例；
第i3個(gè)散貨碼頭吸引第j3個(gè)散貨堆場(chǎng)的交通量比例；p4集裝箱堆場(chǎng)產(chǎn)地裝箱的集裝箱卡車平均裝載率；
第i1個(gè)集裝箱碼頭吸引第j1個(gè)集裝箱堆場(chǎng)的交通量；
第i2個(gè)件雜貨碼頭吸引j2個(gè)件雜貨堆場(chǎng)的交通量；
第i3個(gè)散貨碼頭吸引第j3個(gè)散貨堆場(chǎng)的交通量；
第i1個(gè)集裝箱碼頭吸引第j1個(gè)集裝箱堆場(chǎng)的交通量之差；
第i2個(gè)件雜貨碼頭吸引第j2個(gè)件雜貨堆場(chǎng)的交通量之差；
第i3個(gè)散貨碼頭吸引第j3個(gè)散貨堆場(chǎng)的交通量之差；
第j1個(gè)集裝箱堆場(chǎng)到各個(gè)集裝箱碼頭的發(fā)生量之和；
第j2個(gè)件雜貨堆場(chǎng)到各個(gè)件雜貨碼頭的發(fā)生量之和；
第j3個(gè)散貨堆場(chǎng)到各個(gè)散貨碼頭的發(fā)生量之和；
第j1個(gè)集裝箱堆場(chǎng)的堆場(chǎng)裝箱比例；h1集裝箱堆場(chǎng)內(nèi)拼箱單位TEU吸引客車量；h2件雜貨堆場(chǎng)單位普通貨車吸引客車量；h3散貨物流中心單位普通貨車吸引客車量；h4集裝箱堆場(chǎng)拼箱單位TEU吸引貨車量；
第j1個(gè)集裝箱堆場(chǎng)總的客車吸引量；
第j2個(gè)件雜貨堆場(chǎng)總的客車吸引量；
第j3個(gè)散貨堆場(chǎng)總的客車吸引量；
第j1個(gè)集裝箱堆場(chǎng)總的普通貨車吸引量；
第j1個(gè)集裝箱堆場(chǎng)總的普通貨車吸引量之差；
第j2個(gè)件雜貨堆場(chǎng)總的客車吸引量之差；
第j3個(gè)散貨堆場(chǎng)總的客車吸引量之差；g1產(chǎn)地裝箱二次裝箱比例；g2集裝箱卡車空車取箱比例；
第j1個(gè)集裝箱堆場(chǎng)總的集裝箱卡車吸引量；

第j1個(gè)集裝箱堆場(chǎng)總的集裝箱卡車吸引量之差；
第j1個(gè)集裝箱堆場(chǎng)總的客車吸引量之差；e2件雜貨普通卡車的空載率；e3散貨普通卡車的空載率；r1集裝箱卡車周不均勻系數(shù)；k1集裝箱卡車高峰小時(shí)占用系數(shù)；k2件雜貨普通貨車高峰小時(shí)占用系數(shù)；k3散貨普通貨車高峰小時(shí)占用系數(shù)。
3.規(guī)劃年交通生成量預(yù)測(cè) 綜合考慮遠(yuǎn)景因素的變化，著重考慮物流作業(yè)系統(tǒng)的變化趨勢(shì)、港區(qū)未來(lái)道路狀況對(duì)各項(xiàng)交通特征參數(shù)的影響，對(duì)現(xiàn)狀的各貨類交通特征參數(shù)進(jìn)行修正，得到規(guī)劃年的交通特征參數(shù)。由港區(qū)規(guī)劃資料提供的規(guī)劃年各貨類公路集疏運(yùn)量，結(jié)合規(guī)劃年的交通特征參數(shù)，參考現(xiàn)狀基于貨類反推交通量的方法完成規(guī)劃年交通生成量的預(yù)測(cè)。
下面以天津港為實(shí)施例進(jìn)一步說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施過(guò)程，本發(fā)明實(shí)施例選取天津港得理由是天津港是環(huán)渤海地區(qū)規(guī)模最大的綜合性港口，其業(yè)務(wù)涵蓋了集裝箱、件雜貨、干散貨和液體散貨、滾裝汽車等各個(gè)方面，其交通生成量主要由集裝箱卡車、普通貨車和客車的出行產(chǎn)生，交通方式全面，適合綜合分析，其分析過(guò)程同樣也適合于單一業(yè)務(wù)的港口。
1.通過(guò)物流系統(tǒng)調(diào)研制作各貨類吞吐量引發(fā)交通量的流程圖 集裝箱吞吐量引發(fā)交通量流程圖如圖3所示，通過(guò)對(duì)集裝箱集疏運(yùn)物流系統(tǒng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，整個(gè)集疏運(yùn)系統(tǒng)的交通量是由集裝箱碼頭的集裝箱吞吐量引起的，集裝箱吞吐量引發(fā)了集疏運(yùn)的集裝箱卡車交通流，這部分交通流主要分為兩部分一部分發(fā)生在堆場(chǎng)和碼頭之間，一部分發(fā)生在碼頭和外部路網(wǎng)之間。堆場(chǎng)完成的集裝箱集港量又分為產(chǎn)地裝箱和堆場(chǎng)裝箱兩部分，產(chǎn)地裝箱的部分主要的交通特征參數(shù)有產(chǎn)地裝箱平均裝載率、空車取箱比例和二次裝箱比例，貨車到堆場(chǎng)裝箱會(huì)引發(fā)客車流和貨車流，這部分主要的交通特征參數(shù)有單位TEU吸引貨車量和單位TEU吸引客車量。
散貨、件雜貨吞吐量引發(fā)交通量流程圖如圖5所示，散貨、件雜貨吞吐量引發(fā)了普通貨車的交通流，散貨、件雜貨的集港全部由后方堆場(chǎng)完成，件雜貨和散貨很少有直接集港的情況發(fā)生，貨物一般先運(yùn)入件雜貨和散貨堆場(chǎng)然后再集港，因此會(huì)產(chǎn)生外部路網(wǎng)到件雜貨和散貨堆場(chǎng)的普通貨車交通流，貨主來(lái)堆場(chǎng)聯(lián)系業(yè)務(wù)還會(huì)引發(fā)一定的客車交通流。
2.通過(guò)交通調(diào)查和物流系統(tǒng)調(diào)研確定部分交通特征參數(shù) 按照前面的公式(1)-(4)分別計(jì)算各車型的月不均勻系數(shù)、周不均勻系數(shù)、高峰小時(shí)占用系數(shù)、方向不均勻系數(shù)，等。
對(duì)于一些不易標(biāo)定的參數(shù)確定其取值范圍，如各堆場(chǎng)的堆場(chǎng)內(nèi)拼箱的比例、單位TEU吸引普通貨車的數(shù)量、普通貨車的平均載重等。
3.現(xiàn)狀交通生成量預(yù)測(cè) 按照前面的公式(5)-(11)分別計(jì)算港區(qū)年集裝箱卡車總吸引和發(fā)生量、高峰小時(shí)單向集裝箱卡車交通量、港區(qū)普通貨車總吸引和發(fā)生量、高峰小時(shí)單向普通貨車交通量、堆場(chǎng)裝箱吸引普通貨車交通量，集裝箱物流作業(yè)區(qū)客車吸引量、件雜貨和散貨物流作業(yè)區(qū)客車吸引量、通勤交通客車吸引量，等等。
本實(shí)施例港口現(xiàn)狀只能確定取值范圍的交通特征參數(shù)及其取值范圍如表1所示，該港口現(xiàn)狀可以確定取值的交通特征參數(shù)如表2所示。
4.建立合理的數(shù)學(xué)規(guī)劃模型，并應(yīng)用遺傳算法對(duì)該規(guī)劃問(wèn)題進(jìn)行求解 將優(yōu)化問(wèn)題簡(jiǎn)單表示成如下述公式(12)形式的優(yōu)化問(wèn)題 min f(S)， (12) S＝[s1，s2，L，sl]T，si∈[ai，bi]，i＝1，2，L，l. 其中l(wèi)為變量個(gè)數(shù)；[ai，bi]為各變量取值范圍。
用遺傳算法求解此優(yōu)化問(wèn)題得到一組最優(yōu)的參數(shù)值，從而完成現(xiàn)狀的相關(guān)交通特征參數(shù)標(biāo)定工作。算法的步驟如圖6中的601-606所示，具體為 步驟4-1置k＝0，確定群體規(guī)模N，交叉概率pc，變異概率pm及目標(biāo)函數(shù)的適應(yīng)值Fitness。第j個(gè)個(gè)體的目標(biāo)函數(shù)適應(yīng)值采用Fitnessj＝fmax-fij的形式，其中fmax為第i代中目標(biāo)函數(shù)的最大值，fij為第i代中第j個(gè)個(gè)體的目標(biāo)函數(shù)值。隨機(jī)生成N個(gè)初始種群； 步驟4-2進(jìn)行遺傳算法的交叉、變異算子操作，得到N個(gè)新的個(gè)體，分別計(jì)算其適應(yīng)值； 步驟4-3采用了最優(yōu)保存策略方法進(jìn)行遺傳算法的選擇算子操作； 步驟4-4若達(dá)到最大迭代次數(shù)K或得到滿意解，則結(jié)束尋優(yōu)過(guò)程；否則令k＝k+1，返回步驟4-2。
算法參數(shù)中，種群數(shù)為N＝30，交叉概率pc＝0.6，變異概率pm＝0.1，迭代次數(shù)K＝200。在Matlab7.0環(huán)境下編程實(shí)現(xiàn)，用以上算法步驟求得優(yōu)化問(wèn)題的近似最優(yōu)解。
另外對(duì)于不同港區(qū)所需要標(biāo)定的參數(shù)可能不同，對(duì)能夠給定的交通特征參數(shù)在模型中取為常值，而需要標(biāo)定的參數(shù)設(shè)置為數(shù)學(xué)規(guī)劃模型中的決策變量即可。
本實(shí)施例中現(xiàn)狀集裝箱卡車各主要小區(qū)高峰小時(shí)交通量的交通調(diào)查結(jié)果如表3-1所示，現(xiàn)狀普通貨車各主要小區(qū)高峰小時(shí)交通量的交通調(diào)查結(jié)果如表3-2所示，現(xiàn)狀客車各主要小區(qū)高峰小時(shí)交通量的交通調(diào)查結(jié)果如表3-3所示，標(biāo)定后的交通特征參數(shù)如表4所示。
5.規(guī)劃年交通特征參數(shù)的獲取 根據(jù)標(biāo)定的現(xiàn)狀的相關(guān)交通特征參數(shù)，綜合考慮規(guī)劃年物流作業(yè)系統(tǒng)的成長(zhǎng)趨勢(shì)，完成規(guī)劃年交通特征參數(shù)的確定工作。
例如隨著物流作業(yè)流程的逐步優(yōu)化，集港卡車返程配載率的提高，規(guī)劃年的空載率較之基年將逐漸減少；隨著“異地口岸直通”工程等大通關(guān)項(xiàng)目的實(shí)施，未來(lái)港區(qū)集裝箱直接集港的比例將會(huì)提高；考慮到未來(lái)港區(qū)道路承載力，規(guī)劃年港區(qū)內(nèi)的車型不會(huì)有太大變化，預(yù)測(cè)規(guī)劃年普通貨車平均載重不會(huì)發(fā)生太大變化。以天津港為例目前天津港主要集裝箱碼頭的直接集港比例為27％，空載率為30％，根據(jù)相關(guān)的規(guī)劃資料及參考國(guó)際上技術(shù)較為先進(jìn)的港口資料，判斷隨著物流作業(yè)流程的逐步優(yōu)化，集港卡車返程配載率的提高，到2010年天津港集裝箱碼頭的空載率在20％左右；綜合考慮對(duì)天津港影響比較大的“異地口岸直通”工程的完工期，判斷到2010年天津港集裝箱碼頭的直接集港比例為40％左右。
本實(shí)施例擬訂的規(guī)劃年為2030年，其各項(xiàng)交通特征參數(shù)取值如表5所示。
6.根據(jù)確定的規(guī)劃年交通特征參數(shù)以及各車型的交通量參數(shù)分析模型，完成規(guī)劃年交通生成量的分析預(yù)測(cè)。
本實(shí)施例規(guī)劃年(2030年)集裝箱卡車各主要交通小區(qū)的高峰小時(shí)交通量如表6-1所示，規(guī)劃年普通貨車各主要交通小區(qū)的高峰小時(shí)交通量如表6-2所示，規(guī)劃年客車各主要交通小區(qū)的高峰小時(shí)交通量如表6-3所示。
上述舉例只是示意性的，本發(fā)明系統(tǒng)普遍適用于從事集裝箱、件雜貨和散雜貨運(yùn)輸?shù)暮８鄣慕煌ㄉ闪康姆治鲱A(yù)測(cè)，而且對(duì)于內(nèi)河港口的交通生成量的分析預(yù)測(cè)也有一定的借鑒意義。圖4和圖5的貨物集疏運(yùn)引發(fā)交通流的流程圖適用于大部分的海港，對(duì)于不同的海港各項(xiàng)交通參數(shù)獲取的難易不同，需要標(biāo)定的參數(shù)也不一樣，在本方法的基礎(chǔ)上根據(jù)所研究海港的實(shí)際情況進(jìn)行適當(dāng)?shù)男薷?，將相?yīng)的參數(shù)替換為待標(biāo)定的參數(shù)即可。因此本方法普遍適用于從事集裝箱、件雜貨和散雜貨運(yùn)輸?shù)母蹍^(qū)，具有產(chǎn)業(yè)上的再現(xiàn)性。
盡管結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了上述描述，但是本發(fā)明并不局限于上述的具體實(shí)施方式
，上述的具體實(shí)施方式
僅僅是示意性的，而不是限制性的，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的啟示下，在不脫離本發(fā)明宗旨的情況下，還可以做出很多變形，這些均屬于本發(fā)明的保護(hù)之列。

表2.現(xiàn)狀各交通參數(shù)取值
續(xù)表2
表4.標(biāo)定后的參數(shù)
續(xù)表4
續(xù)表4
表3-1.現(xiàn)狀集裝箱卡車各主要小區(qū)高峰小時(shí)交通量的交通調(diào)查結(jié)果 續(xù)表3-1 表3-2.現(xiàn)狀普通貨車各主要小區(qū)高峰小時(shí)交通量的交通調(diào)查結(jié)果 續(xù)表3-2 表3-3.現(xiàn)狀客車各主要小區(qū)高峰小時(shí)交通量的交通調(diào)查結(jié)果 續(xù)表3-3
表6-1.規(guī)劃年(2030年)集裝箱卡車各主要交通小區(qū)的高峰小時(shí)交通量 續(xù)表6-1 表6-2.規(guī)劃年(2030年)普通貨車各主要交通小區(qū)的高峰小時(shí)交通量 續(xù)表6-2 表6-3.規(guī)劃年(2030年)客車各主要交通小區(qū)的高峰小時(shí)交通量 續(xù)表6-3
權(quán)利要求
1.一種基于貨類反推的海港規(guī)劃年交通生成量預(yù)測(cè)系統(tǒng)，其特征在于，包括以下步驟
步驟一構(gòu)建交通生成量與各交通特征參數(shù)的關(guān)系圖及各貨類吞吐量引發(fā)交通量流程圖，采集所需要的現(xiàn)狀交通特征參數(shù)，即現(xiàn)狀集裝箱的交通特征參數(shù)、現(xiàn)狀貨車的交通特征參數(shù)和現(xiàn)狀港區(qū)貨物堆場(chǎng)的交通特征參數(shù)；
所述現(xiàn)狀集裝箱的交通特征參數(shù)包括現(xiàn)狀集裝箱集疏量、月不均勻系數(shù)、周不均勻系數(shù)、高峰小時(shí)占用系數(shù)、方向不均勻系數(shù)；需要進(jìn)行標(biāo)定的交通特征參數(shù)包括直接集港比例(q)、平均裝載率(TEU/車)(p1)和空載率(e1)；
所述現(xiàn)狀貨車的交通特征參數(shù)包括現(xiàn)狀的散貨和件雜貨集疏運(yùn)量、普通貨車的周不均勻系數(shù)、普通貨車的空載率；需要進(jìn)行標(biāo)定的交通特征參數(shù)有普通貨車的平均載重(噸/車)(p2)、日高峰小時(shí)占用系數(shù)(k2、k3)和方向不均勻系數(shù)(d3)；
所述現(xiàn)狀港區(qū)貨物堆場(chǎng)的交通特征參數(shù)包括；集裝箱的集與疏、空車取箱的交通流、堆場(chǎng)拼箱的普通貨車交通流、和與堆場(chǎng)拼箱量是成正比的客車流；需要進(jìn)行標(biāo)定的交通特征參數(shù)有產(chǎn)地裝箱比例(g1)、產(chǎn)地裝箱平均裝載率(TEU/車)(p4)、空車取箱比例(g2)、二次集疏比例(g1)、拆拼箱單位TEU吸引普通貨車數(shù)(h1)、集裝箱堆場(chǎng)內(nèi)拼箱單位TEU吸引客車量(h1)、件雜貨堆場(chǎng)單位普通貨車吸引客車量(h2)；散貨物流中心單位普通貨車吸引客車量(h3)；
月不均勻系數(shù)(αi)＝月日均交通量/年日均交通量； (1)
周不均勻系數(shù)(ri)＝單日交通量/周日均交通量； (2)
高峰小時(shí)占用系數(shù)(ki)＝各個(gè)小時(shí)交通流量/全天交通流量； (3)
方向不均勻系數(shù)(di)＝主要行車方向交通量/雙向交通量； (4)
步驟二現(xiàn)狀集裝箱卡車、普通貨車、客車交通生成量預(yù)測(cè)
(2-1)現(xiàn)狀集裝箱卡車、普通貨車交通生成量預(yù)測(cè)，主要計(jì)算
年集裝箱卡車總吸引和發(fā)生量＝(1+集裝箱卡車空載率(e1).)×規(guī)劃年集裝箱吞吐量/集裝箱卡車平均裝載率(p1)；(5)
高峰小時(shí)單向集裝箱卡車交通量＝月不均勻系數(shù)(α1)×周不均勻系數(shù)(r1)×高峰小時(shí)占用系數(shù)(k1)×方向不均勻系數(shù)(d1)×年集裝箱卡車總吸引和發(fā)生量/年工作天數(shù) (6)
普通貨車總吸引和發(fā)生量＝(1+普通貨車空載率(e2))×規(guī)劃年件雜貨或散雜貨吞吐量/普通貨車平均載重(p2)； (7)
高峰小時(shí)單向普通貨車交通量＝周不均勻系數(shù)(r2)×高峰小時(shí)占用系數(shù)(k2)×普通貨車方向不均勻系數(shù)(d2)×普通貨車總吸引和發(fā)生量/年工作天數(shù)； (8)
(2-2)現(xiàn)狀客車交通生成量預(yù)測(cè)包括以下三種情形
(2-2-1)進(jìn)出集裝箱物流作業(yè)區(qū)的客運(yùn)交通同貨物堆場(chǎng)的拆拼箱量成正比關(guān)系，集裝箱卡車與客車交通流量關(guān)系參數(shù)模型為
公式(9)中
為第j1個(gè)集裝箱物流作業(yè)區(qū)的客車吸引量；
為第i1個(gè)集裝箱物流作業(yè)區(qū)內(nèi)總拼箱數(shù)；
h1為單位TEU生成客車量；
(2-2-2)件雜貨和散貨物流作業(yè)區(qū)的普通貨車與客車交通量關(guān)系參數(shù)模型為
公式(10)中
為第j2個(gè)件雜貨物流作業(yè)區(qū)的客車吸引量；
為第j2個(gè)件雜貨物流作業(yè)區(qū)總吸引的普通貨車數(shù)；
h2為單位件雜貨普通貨車生成客車數(shù)；
為第j3個(gè)散貨物流作業(yè)區(qū)的客車吸引量；
為第j3個(gè)散貨物流作業(yè)區(qū)總普通貨車數(shù)吸引量；
h3為散貨物流園區(qū)單位普通貨車生成客車數(shù)；
(2-2-3)港區(qū)內(nèi)工作人員的編制規(guī)模與通勤交通流量關(guān)系參數(shù)模型為
α1i＝βi×γ；α2i＝βi×(1-γ)/δ
公式(11)中α1i，α2i分別為第i個(gè)辦公地點(diǎn)的小汽車和客車出行生成量；βi為人員編制規(guī)模；
γ為私家車擁有率；
δ為通勤客車平均載客量；
步驟三根據(jù)上述預(yù)測(cè)的現(xiàn)狀交通生成量與基于現(xiàn)狀交通調(diào)查得到的交通生成量進(jìn)行比較；
步驟四應(yīng)用遺傳算法對(duì)上述相關(guān)參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定以得到一組最優(yōu)的參數(shù)值；
步驟五綜合考慮遠(yuǎn)景因素，對(duì)現(xiàn)狀的各貨類交通特征參數(shù)進(jìn)行修正，得出規(guī)劃年的交通特征參數(shù)；
步驟六考慮建設(shè)區(qū)規(guī)劃年各貨類公路集疏運(yùn)量、規(guī)劃年的交通特征參數(shù)和現(xiàn)狀，基于貨類反推交通量的方法完成規(guī)劃年交通生成量的預(yù)測(cè)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于貨類反推的海港規(guī)劃年交通生成量預(yù)測(cè)系統(tǒng)，其特征在于應(yīng)用遺傳算法對(duì)相關(guān)參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定時(shí)，首先，建立合理的數(shù)學(xué)規(guī)劃模型，將優(yōu)化問(wèn)題簡(jiǎn)單表示成如下形式的優(yōu)化問(wèn)題
minf(S)，
S＝[s1，s2，L，sl]T，si∈[ai，bi]，i＝1，2，L，l.(12)
公式(12)中l(wèi)為變量個(gè)數(shù)；[ai，bi]為各變量取值范圍；應(yīng)用遺傳算法對(duì)該規(guī)劃問(wèn)題進(jìn)行求解的步驟包括
步驟4-1置k＝0，確定群體規(guī)模N，交叉概率pc，變異概率pm及目標(biāo)函數(shù)的適應(yīng)值Fitness；第j個(gè)個(gè)體的目標(biāo)函數(shù)適應(yīng)值采用Fitnessj＝fmax-fij的形式，其中fmax為第i代中目標(biāo)函數(shù)的最大值，fij為第i代中第j個(gè)個(gè)體的目標(biāo)函數(shù)值；隨機(jī)生成N個(gè)初始種群；
步驟4-2進(jìn)行遺傳算法的交叉、變異算子操作，得到N個(gè)新的個(gè)體，分別計(jì)算其適應(yīng)值；
步驟4-3采用最優(yōu)保存策略方法進(jìn)行遺傳算法的選擇算子操作；
步驟4-4若達(dá)到最大迭代次數(shù)K或得到滿意解，則結(jié)束尋優(yōu)過(guò)程；否則令k＝k+1，返回上述步驟4-2。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的基于貨類反推的海港規(guī)劃年交通生成量預(yù)測(cè)系統(tǒng)，其特征在于所述遺傳算法參數(shù)中，種群數(shù)為N＝30，交叉概率pc＝0.6，變異概率pm＝0.1，迭代次數(shù)K＝200。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種基于貨類反推的海港規(guī)劃年交通生成量預(yù)測(cè)系統(tǒng)予以實(shí)現(xiàn)的技術(shù)方案是包括以下步驟1.構(gòu)建交通生成量與各交通特征參數(shù)的關(guān)系圖及各貨類吞吐量引發(fā)交通量流程圖，采集所需要的現(xiàn)狀交通特征參數(shù)；2.現(xiàn)狀集裝箱卡車、普通貨車、客車交通生成量預(yù)測(cè)；3.根據(jù)上述預(yù)測(cè)的現(xiàn)狀交通生成量與基于現(xiàn)狀交通調(diào)查得到的交通生成量進(jìn)行比較；4.應(yīng)用遺傳算法對(duì)上述相關(guān)參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定以得到一組最優(yōu)的參數(shù)值；5.綜合考慮遠(yuǎn)景因素，對(duì)現(xiàn)狀的各貨類交通特征參數(shù)進(jìn)行修正，得出規(guī)劃年的交通特征參數(shù)；6.考慮建設(shè)區(qū)規(guī)劃年各貨類公路集疏運(yùn)量、規(guī)劃年的交通特征參數(shù)和現(xiàn)狀，基于貨類反推交通量的方法完成規(guī)劃年交通生成量的預(yù)測(cè)。
文檔編號(hào)G08G1/01GK101350138SQ200810151220
公開(kāi)日2009年1月21日 申請(qǐng)日期2008年9月2日 優(yōu)先權(quán)日2008年9月2日
發(fā)明者白子建, 徐建平, 趙建偉, 王新歧, 劉潤(rùn)有, 龔鳳剛, 巍 趙, 文 黃, 代茂華, 王志華, 峰 蹇, 李海峰, 姜長(zhǎng)杰, 偉 李, 虹 劉, 劉大為 申請(qǐng)人:天津市市政工程設(shè)計(jì)研究院