基于生命周期理論的機場群“四階段”規(guī)劃設(shè)計方法
【專利摘要】一種基于生命周期理論的機場群“四階段”規(guī)劃設(shè)計方法。其包括劃分機場群演化發(fā)展階段的S01階段；“一階段”規(guī)劃設(shè)計的S02階段；“二階段”規(guī)劃設(shè)計的S03階段；“三階段”規(guī)劃設(shè)計的S04階段；“四階段”規(guī)劃設(shè)計的S05階段等步驟。本發(fā)明提供的適用于機場群的“四階段”規(guī)劃設(shè)計方法具有以下優(yōu)點：總結(jié)了國內(nèi)外現(xiàn)有機場群的發(fā)展規(guī)律，在單機場生命周期理論的基礎(chǔ)上提出了機場群生命周期理論。此理論把機場群的發(fā)展演化過程分為四個階段，針對機場群發(fā)展的不同階段而采取不同的戰(zhàn)略措施，為機場群的發(fā)展規(guī)劃設(shè)計奠定了理論基礎(chǔ)。
【專利說明】
基于生命周期理論的機場群“四階段”規(guī)劃設(shè)計方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明屬于空中交通管理技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種基于生命周期理論的機場群“四階段”規(guī)劃設(shè)計方法。
【背景技術(shù)】
[0002]伴隨著國民經(jīng)濟和區(qū)域經(jīng)濟的快速增長，我國民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度突飛猛進。近年來，逐年提升的航空運輸需求使得區(qū)域單機場已經(jīng)不能滿足城市的發(fā)展需求，因此區(qū)域多機場系統(tǒng)必然成為未來的發(fā)展趨勢。為了保障機場正常安全運行和帶動地方經(jīng)濟發(fā)展，國家民航局在《全國民用機場布局規(guī)劃》和《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》中提出了建設(shè)五大機場群的建設(shè)目標，帶動區(qū)域機場協(xié)調(diào)發(fā)展。
[0003]目前國內(nèi)關(guān)于機場群發(fā)展建設(shè)方面的工作尚處于初步探索階段，對機場系統(tǒng)的規(guī)劃、運營和發(fā)展進行的分析研究工作較匱乏。各專家學者在機場群發(fā)展定位上說法不一，機場管理部門在機場群管理運行體制機制上也未形成具有廣泛共識的協(xié)作模式和約束機制。整體規(guī)劃的欠缺將造成機場重復建設(shè)、航線網(wǎng)絡(luò)重合嚴重等惡性競爭現(xiàn)象，“任性”的機場發(fā)展模式最終將造成極大的資源浪費，導致不可避免的大范圍航班延誤，因此不利于我國民航事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
[0004]美國專家Philippe A.Bonnefoy和R.John Hansman提出的單個機場生命周期理論是根據(jù)旅客吞吐量的變化，把每個機場發(fā)展的生命周期依次分為機場建設(shè)期、初始期、商業(yè)化服務(wù)初始期、形成期、成長穩(wěn)定期、成熟期和受限期等七個階段。對于機場群而言，在幾個機場共同發(fā)展的相互作用下，其航空業(yè)務(wù)量的發(fā)展具有自身的總體特征、演變模式和發(fā)展路徑，使得機場群同樣具備生命周期。機場群是在以市場為基礎(chǔ)的背景下，結(jié)合航線網(wǎng)絡(luò)和航班時刻、空管及機場功能定位，同時考慮國家航空戰(zhàn)略與區(qū)域發(fā)展規(guī)劃、國家經(jīng)濟地理以及生態(tài)環(huán)境等要求，合理劃設(shè)一定區(qū)域，并在此區(qū)域內(nèi)構(gòu)建具有協(xié)同關(guān)系的機場相關(guān)資源，完善機場功能定位，實現(xiàn)機場群協(xié)調(diào)互動、全方位發(fā)展的戰(zhàn)略格局。在機場群的演化發(fā)展過程中，機場群處在不同的生命周期發(fā)展階段，就需要不同的航線網(wǎng)絡(luò)與之配備。如何處理好新機場與老機場的競合關(guān)系，在航線分配的問題上盡可能地避免航線巨變對航空市場的沖擊，實現(xiàn)兩機場的協(xié)調(diào)發(fā)展是目前亟待解決的問題。
[0005]然而，我國針對機場群航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計的研究較少，亟需提出一種適用于機場群系統(tǒng)的科學合理航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計方法，以對機場群的航線網(wǎng)絡(luò)進行統(tǒng)籌規(guī)劃，這對實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)機場的良性發(fā)展，構(gòu)建更有效、更低成本的航空服務(wù)市場，帶動我國整個航空事業(yè)的騰飛具有重要的現(xiàn)實意義。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]為了解決上述問題，本發(fā)明的目的在于提供一種基于生命周期理論的機場群“四階段”規(guī)劃設(shè)計方法。
[0007]為了達到上述目的，本發(fā)明提供的基于生命周期理論的機場群“四階段”規(guī)劃設(shè)計方法包括按順序執(zhí)行的下列步驟:
[0008]步驟I)劃分機場群演化發(fā)展階段的SOl階段:根據(jù)機場群生命周期理論各階段的特點，判斷機場群處在哪一發(fā)展階段，并根據(jù)所處的階段采取相應的規(guī)劃措施；
[0009]步驟2)“一階段”規(guī)劃設(shè)計的S02階段:當機場群處于萌芽階段時，新機場的成立勢必會對區(qū)域內(nèi)的航空市場帶來重要影響，此時新老機場都需要重新明晰自身定位和相互分工，老機場需預測各機場未來的發(fā)展趨勢，并相應的對自身發(fā)展戰(zhàn)略作出調(diào)整，而新機場則應積極做好機場戰(zhàn)略規(guī)劃以及具體的管理運營安排；
[0010]步驟3)“二階段”規(guī)劃設(shè)計的S03階段:當機場群處于形成階段時，由于新機場尚處于初步發(fā)展階段，運營初期以點對點航線網(wǎng)絡(luò)為主，重視基地航空公司和新興低成本航空公司的培養(yǎng)和發(fā)展，為了避免航線巨變對航空市場的沖擊，采取分期分批的方式完成老機場向新機場的航線轉(zhuǎn)移任務(wù);老機場趁此機會緩解運輸壓力，轉(zhuǎn)移出去的那部分時刻用來增開國際航班、基地航空公司運營的航班、通航區(qū)域占地理優(yōu)勢的航班，以調(diào)整自身航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化航班時刻配置，從而降低航班延誤，提供更好的運輸服務(wù)；
[0011]步驟4)“三階段”規(guī)劃設(shè)計的S04階段:當機場群處于發(fā)展階段時，政府或機場管理部門積極引導各航空公司在兩機場打造中樞輻射式的航空網(wǎng)絡(luò)布局，正確處理機場之間的相互關(guān)系，避免各機場服務(wù)范圍和功能定位發(fā)生重疊而演變成為惡性競爭，從而使得機場群區(qū)域整體競爭力被削弱;新機場應充分利用自身的先進設(shè)施和地理位置等優(yōu)勢激發(fā)自身的發(fā)展?jié)撃?，進軍國際市場，打造大型國際樞紐;老機場此時處于競爭劣勢而發(fā)展緩慢，但依舊需要積極調(diào)整發(fā)展方向，進一步與其他機場在通航區(qū)域、國際國內(nèi)、業(yè)務(wù)類型方面細化各自分工，找準自身優(yōu)勢，爭取發(fā)展機會;同時，新老機場根據(jù)各自定位規(guī)劃，補充分配機場群區(qū)域內(nèi)缺失的功能，與主要機場在功能上實現(xiàn)協(xié)調(diào)互補；
[0012]步驟5)“四階段”規(guī)劃設(shè)計的S05階段:當機場群處于成熟階段時，機場群已度過了白熱化的競爭期，形成了各航空公司主要運輸網(wǎng)絡(luò)集中于各自基地機場的格局，新老機場的運營已相對穩(wěn)定，機場群整體達到最佳狀態(tài)，此時要尋求進一步的發(fā)展，就需要在民航新技術(shù)的開發(fā)和應用方面取得突破性的進展，改善民航運輸?shù)挠布l件。
[0013]在SOl階段中，所述的“機場群生命周期理論”包括四個階段，分別為機場群萌芽階段、機場群形成階段、機場群發(fā)展階段、機場群成熟階段。
[0014]在S03階段中，所述的“老機場向新機場的航線轉(zhuǎn)移”的具體措施包括:第一批轉(zhuǎn)移是將在老機場運營的延誤率高的航班取消或者重新安排在新機場運營，用老機場的差時刻置換新機場的“黃金時刻”；第二批轉(zhuǎn)移是把預備將新機場作為樞紐機場的航空公司，帶著自身完整的航線網(wǎng)絡(luò)從老機場轉(zhuǎn)移到新機場，占據(jù)雄厚市場的國際-國內(nèi)中轉(zhuǎn)的網(wǎng)絡(luò)特性千萬不能被結(jié)構(gòu)性斷裂，使新老機場的基地航空公司將運力集中在各自的主運營機場;第三批轉(zhuǎn)移是將老機場的通航區(qū)域不占地理優(yōu)勢或存在空域結(jié)構(gòu)阻礙的航線轉(zhuǎn)移到新機場，采用地理隔離方式調(diào)整空域結(jié)構(gòu)，減小空管壓力。
[0015]本發(fā)明提供的適用于機場群的“四階段”規(guī)劃設(shè)計方法具有以下優(yōu)點:
[0016]I)本發(fā)明總結(jié)了國內(nèi)外現(xiàn)有機場群的發(fā)展規(guī)律，在單機場生命周期理論的基礎(chǔ)上提出了機場群生命周期理論。此理論把機場群的發(fā)展演化過程分為四個階段，針對機場群發(fā)展的不同階段而采取不同的戰(zhàn)略措施，為機場群的發(fā)展規(guī)劃設(shè)計奠定了理論基礎(chǔ)。
[0017]2)本發(fā)明結(jié)合中國民用航空當下的現(xiàn)實情況，有針對性地提出了一種適用于機場群的“四階段”規(guī)劃設(shè)計方法，與機場群生命周期理論一一對應，使機場群的規(guī)劃設(shè)計流程化，提高了實施方法的可操作性，具有良好的先進性，對今后機場群的建設(shè)和培養(yǎng)具有重要的現(xiàn)實指導意義。
[0018]3)本發(fā)明提出的方法從我國國情以及民航系統(tǒng)的實際情況出發(fā)，綜合考慮區(qū)域內(nèi)各機場的地理位置、現(xiàn)有功能結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟發(fā)達程度等因素，經(jīng)由合理的程序，對于各行動方案做有意識的決定，并根據(jù)目標、事實和經(jīng)過思考的估計，作為制定決策的基礎(chǔ)。它能夠滿足相關(guān)政策和要求，具有良好的實用性。
[0019]4)按照本發(fā)明提出的方法來規(guī)劃設(shè)計機場群發(fā)展，能夠更好地梳理機場之間的相互關(guān)系，防止各機場服務(wù)范圍和功能定位有所重疊而演變成為惡性競爭，避免各機場因為內(nèi)耗而削弱了整體競爭力從此走向衰弱，從而能夠幫助機場群順利度過競爭階段，縮短機場群發(fā)展階段的時間，挖掘出機場群的發(fā)展?jié)撃?，盡快達到機場群最優(yōu)狀態(tài)，保持民航運輸?shù)慕】蛋l(fā)展。
[0020]5)本發(fā)明提出的機場群規(guī)劃設(shè)計方法對航空公司、機場和空管均由益處。對于航空公司而言，“四階段”規(guī)劃設(shè)計方法能夠?qū)崿F(xiàn)對樞紐、起訖線路流量分配和客貨流路線路徑規(guī)劃的一體化優(yōu)化設(shè)計，有助于航空公司提高效益和提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù);對于機場而言，各機場分工明確相互協(xié)作，最終達到機場群區(qū)域內(nèi)的整體優(yōu)化的目標;對于空管而言，整體規(guī)劃有利于減少航班延誤和空域壓力，更好地保障民航運輸安全、高效的運行。
【附圖說明】
[0021]圖1為本發(fā)明提供的基于生命周期理論的機場群“四階段”規(guī)劃設(shè)計方法流程圖。
[0022]圖2為本發(fā)明提供的機場群生命周期理論示意圖。
【具體實施方式】
[0023]下面結(jié)合附圖對本發(fā)明提供的基于生命周期理論的機場群“四階段”規(guī)劃設(shè)計方法進行詳細說明。
[0024]如圖1所示，本發(fā)明提供的基于生命周期理論的機場群“四階段”規(guī)劃設(shè)計方法包括按順序執(zhí)行的下列步驟:
[0025]步驟I)劃分機場群演化發(fā)展階段的SOl階段:根據(jù)機場群生命周期理論各階段的特點，判斷機場群處在哪一發(fā)展階段，并根據(jù)所處的階段采取相應的規(guī)劃措施；
[0026]步驟2)“一階段”規(guī)劃設(shè)計的S02階段:當機場群處于萌芽階段時，新機場的成立勢必會對區(qū)域內(nèi)的航空市場帶來重要影響，此時新老機場都需要重新明晰自身定位和相互分工，老機場需預測各機場未來的發(fā)展趨勢，并相應的對自身發(fā)展戰(zhàn)略作出調(diào)整，而新機場則應積極做好機場戰(zhàn)略規(guī)劃以及具體的管理運營安排；
[0027]步驟3)“二階段”規(guī)劃設(shè)計的S03階段:當機場群處于形成階段時，由于新機場尚處于初步發(fā)展階段，運營初期以點對點航線網(wǎng)絡(luò)為主，重視基地航空公司和新興低成本航空公司的培養(yǎng)和發(fā)展，為了避免航線巨變對航空市場的沖擊，采取分期分批的方式完成老機場向新機場的航線轉(zhuǎn)移任務(wù);老機場趁此機會緩解運輸壓力，轉(zhuǎn)移出去的那部分時刻用來增開國際航班、基地航空公司運營的航班、通航區(qū)域占地理優(yōu)勢的航班，以調(diào)整自身航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化航班時刻配置，從而降低航班延誤，提供更好的運輸服務(wù)；
[0028]步驟4)“三階段”規(guī)劃設(shè)計的S04階段:當機場群處于發(fā)展階段時，政府或機場管理部門積極引導各航空公司在兩機場打造中樞輻射式的航空網(wǎng)絡(luò)布局，正確處理機場之間的相互關(guān)系，避免各機場服務(wù)范圍和功能定位發(fā)生重疊而演變成為惡性競爭，從而使得機場群區(qū)域整體競爭力被削弱;新機場應充分利用自身的先進設(shè)施和地理位置等優(yōu)勢激發(fā)自身的發(fā)展?jié)撃埽M軍國際市場，打造大型國際樞紐;老機場此時處于競爭劣勢而發(fā)展緩慢，但依舊需要積極調(diào)整發(fā)展方向，進一步與其他機場在通航區(qū)域、國際國內(nèi)、業(yè)務(wù)類型方面細化各自分工，找準自身優(yōu)勢，爭取發(fā)展機會;同時，新老機場根據(jù)各自定位規(guī)劃，補充分配機場群區(qū)域內(nèi)缺失的功能，與主要機場在功能上實現(xiàn)協(xié)調(diào)互補。
[0029]步驟5)“四階段”規(guī)劃設(shè)計的S05階段:當機場群處于成熟階段時，機場群已度過了白熱化的競爭期，形成了各航空公司主要運輸網(wǎng)絡(luò)集中于各自基地機場的格局，新老機場的運營已相對穩(wěn)定，機場群整體達到最佳狀態(tài)，此時要尋求進一步的發(fā)展，就需要在民航新技術(shù)的開發(fā)和應用方面取得突破性的進展，改善民航運輸?shù)挠布l件。
[0030]在SOl階段中，機場群演化發(fā)展不同階段的旅客吞吐量增長曲線如圖2所示。所述的“機場群生命周期理論”包括四個階段，分別為機場群萌芽階段、機場群形成階段、機場群發(fā)展階段、機場群成熟階段。
[0031]機場群萌芽階段是指各地區(qū)機場獨立發(fā)展這一時期。隨著都市圈的形成和發(fā)展，航空運輸業(yè)務(wù)量不斷增長，各地區(qū)開始興建機場或軍用機場逐漸轉(zhuǎn)為軍民合用，同時單機場逐漸出現(xiàn)容量飽和的趨勢，航班延誤現(xiàn)象嚴重，各地建設(shè)新機場或改擴建未使用機場的訴求越來越高，當?shù)卣驒C場管理集團開始考慮新建或改擴建其他機場，區(qū)域內(nèi)的機場數(shù)量隨之增多，機場群結(jié)構(gòu)呼之欲出。此階段機場群的特點是區(qū)域內(nèi)地域空間結(jié)構(gòu)混亂、機場功能不完善、機場間地面交通不暢，機場服務(wù)范圍僅局限于所在城市，區(qū)域航空市場缺乏聯(lián)系和協(xié)作。
[0032]機場群形成階段是指從新建、改擴建機場開始投入運營到新建、改擴建機場運營初期這一時期。此階段機場群的特點是機場群依托都市圈內(nèi)以大城市為核心的區(qū)域交通發(fā)展，城市與非本地機場之間開始存在航空業(yè)務(wù)聯(lián)系，內(nèi)部各城市之間開始形成較弱的相互作用，機場之間地面交通日漸發(fā)達。另外，由于新建、改擴建機場尚處于初步發(fā)展階段，各方面運營還未步入正軌，機場間存在著較弱的競爭關(guān)系。
[0033]機場群發(fā)展階段是指新建、改擴建機場和老機場相互競爭的這一時期。由于都市圈的單一機場存在容量限制以及新建、改擴建機場的逐步發(fā)展，現(xiàn)有機場面臨新建機場或新航空公司進入的沖擊，原有少數(shù)機場所承擔的市場份額有所下降，機場間相互競爭由弱變強，多機場體系運營略不穩(wěn)定。此階段機場群的特點是區(qū)域內(nèi)機場群之間有著強相互作用，各機場開始著手強化彼此之間的航線聯(lián)系，機場功能開始分化，競爭態(tài)勢逐漸增強。
[0034]機場群成熟階段是指機場群經(jīng)過了競爭階段后，機場數(shù)量和運營狀況相對穩(wěn)定的這一時期。此階段機場群的特點是機場群內(nèi)部的競合機制逐步形成，各機場之間的地面交通聯(lián)系緊密，機場分工錯位，并與其它交通方式有機整合，區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋率和服務(wù)空間范疇全面擴散。在區(qū)域一體化和經(jīng)濟全球化推動下，區(qū)域內(nèi)的民航運輸業(yè)發(fā)展迅速，區(qū)域機場功能趨于齊全，民航業(yè)的整體實力得以提升。
[0035]在S03階段中，所述的“老機場向新機場的航線轉(zhuǎn)移”的具體措施包括:第一批轉(zhuǎn)移是將在老機場運營的延誤率高的航班取消或者重新安排在新機場運營，用老機場的差時刻置換新機場的“黃金時刻”；第二批轉(zhuǎn)移是把預備將新機場作為樞紐機場的航空公司，帶著自身完整的航線網(wǎng)絡(luò)從老機場轉(zhuǎn)移到新機場，占據(jù)雄厚市場的國際-國內(nèi)中轉(zhuǎn)的網(wǎng)絡(luò)特性千萬不能被結(jié)構(gòu)性斷裂，使新老機場的基地航空公司將運力集中在各自的主運營機場;第三批轉(zhuǎn)移是將老機場的通航區(qū)域不占地理優(yōu)勢或存在空域結(jié)構(gòu)阻礙的航線轉(zhuǎn)移到新機場，采用地理隔離方式調(diào)整空域結(jié)構(gòu)，減小空管壓力。
【主權(quán)項】
1.一種基于生命周期理論的機場群“四階段”規(guī)劃設(shè)計方法，其特征在于:所述的規(guī)劃設(shè)計方法包括按順序執(zhí)行的下列步驟: 步驟I)劃分機場群演化發(fā)展階段的SOl階段:根據(jù)機場群生命周期理論各階段的特點，判斷機場群處在哪一發(fā)展階段，并根據(jù)所處的階段采取相應的規(guī)劃措施； 步驟2)“一階段”規(guī)劃設(shè)計的S02階段:當機場群處于萌芽階段時，新機場的成立勢必會對區(qū)域內(nèi)的航空市場帶來重要影響，此時新老機場都需要重新明晰自身定位和相互分工，老機場需預測各機場未來的發(fā)展趨勢，并相應的對自身發(fā)展戰(zhàn)略作出調(diào)整，而新機場則應積極做好機場戰(zhàn)略規(guī)劃以及具體的管理運營安排； 步驟3) “二階段”規(guī)劃設(shè)計的S03階段:當機場群處于形成階段時，由于新機場尚處于初步發(fā)展階段，運營初期以點對點航線網(wǎng)絡(luò)為主，重視基地航空公司和新興低成本航空公司的培養(yǎng)和發(fā)展，為了避免航線巨變對航空市場的沖擊，采取分期分批的方式完成老機場向新機場的航線轉(zhuǎn)移任務(wù);老機場趁此機會緩解運輸壓力，轉(zhuǎn)移出去的那部分時刻用來增開國際航班、基地航空公司運營的航班、通航區(qū)域占地理優(yōu)勢的航班，以調(diào)整自身航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化航班時刻配置，從而降低航班延誤，提供更好的運輸服務(wù)； 步驟4)“三階段”規(guī)劃設(shè)計的S04階段:當機場群處于發(fā)展階段時，政府或機場管理部門積極引導各航空公司在兩機場打造中樞輻射式的航空網(wǎng)絡(luò)布局，正確處理機場之間的相互關(guān)系，避免各機場服務(wù)范圍和功能定位發(fā)生重疊而演變成為惡性競爭，從而使得機場群區(qū)域整體競爭力被削弱;新機場應充分利用自身的先進設(shè)施和地理位置等優(yōu)勢激發(fā)自身的發(fā)展?jié)撃埽M軍國際市場，打造大型國際樞紐;老機場此時處于競爭劣勢而發(fā)展緩慢，但依舊需要積極調(diào)整發(fā)展方向，進一步與其他機場在通航區(qū)域、國際國內(nèi)、業(yè)務(wù)類型方面細化各自分工，找準自身優(yōu)勢，爭取發(fā)展機會；同時，新老機場根據(jù)各自定位規(guī)劃，補充分配機場群區(qū)域內(nèi)缺失的功能，與主要機場在功能上實現(xiàn)協(xié)調(diào)互補； 步驟5)“四階段”規(guī)劃設(shè)計的S05階段:當機場群處于成熟階段時，機場群已度過了白熱化的競爭期，形成了各航空公司主要運輸網(wǎng)絡(luò)集中于各自基地機場的格局，新老機場的運營已相對穩(wěn)定，機場群整體達到最佳狀態(tài)，此時要尋求進一步的發(fā)展，就需要在民航新技術(shù)的開發(fā)和應用方面取得突破性的進展，改善民航運輸?shù)挠布l件。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于生命周期理論的機場群“四階段”規(guī)劃設(shè)計方法，其特征在于:在SOl階段中，所述的“機場群生命周期理論”包括四個階段，分別為機場群萌芽階段、機場群形成階段、機場群發(fā)展階段、機場群成熟階段。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于生命周期理論的機場群“四階段”規(guī)劃設(shè)計方法，其特征在于:在S03階段中，所述的“老機場向新機場的航線轉(zhuǎn)移”的具體措施包括:第一批轉(zhuǎn)移是將在老機場運營的延誤率高的航班取消或者重新安排在新機場運營，用老機場的差時刻置換新機場的“黃金時刻”；第二批轉(zhuǎn)移是把預備將新機場作為樞紐機場的航空公司，帶著自身完整的航線網(wǎng)絡(luò)從老機場轉(zhuǎn)移到新機場，占據(jù)雄厚市場的國際-國內(nèi)中轉(zhuǎn)的網(wǎng)絡(luò)特性千萬不能被結(jié)構(gòu)性斷裂，使新老機場的基地航空公司將運力集中在各自的主運營機場;第三批轉(zhuǎn)移是將老機場的通航區(qū)域不占地理優(yōu)勢或存在空域結(jié)構(gòu)阻礙的航線轉(zhuǎn)移到新機場，采用地理隔離方式調(diào)整空域結(jié)構(gòu)，減小空管壓力。
【文檔編號】G06Q50/26GK105844574SQ201610181218
【公開日】2016年8月10日
【申請日】2016年3月25日
【發(fā)明人】楊新湦, 陳梵驛, 王倩, 翟文鵬, 齊莉
【申請人】中國民航大學