專利名稱：貨運實現(xiàn)和交易平臺的制作方法
本申請要求本申請的發(fā)明人于2003年3月25日提交的申請?zhí)枮?0/457,164的申請“Freight Future Trading Rules of Engagement”、本申請的發(fā)明人于2003年3月25日提交的申請?zhí)枮?0/457,167的申請“Presenting Futures and Options in Freight”、本發(fā)明的申請人于2003年3月25日提交的申請?zhí)枮?0/457,166的申請“Freight FutureUser Interface”、本發(fā)明的申請人于2003年3月25日提交的申請?zhí)枮?0/457,165的申請“Standardization of Freight Capacity”、本發(fā)明的申請人于2003年3月25日提交的申請?zhí)枮?0/457,163的申請“Freight Futures Liquidity Strategy”的優(yōu)先權，這些全部被轉(zhuǎn)讓給相同的受讓人Future Freight Corporation，并且這些申請全部結合于此作為參考。
背景技術：
貨運行業(yè)涉及在目的地之間使用多種運輸方式輸送貨物(例如，散裝貨物、液體、集裝箱等)。這些年來，該行業(yè)已經(jīng)發(fā)展到現(xiàn)今大多數(shù)運輸通常涉及四個主要的參與者1)運輸商，操作運輸設備，2)發(fā)貨商，傾向于是被運輸?shù)呢浳锏纳a(chǎn)商，3)代運商，聚集來自發(fā)貨商的貨物，以更加有效地利用在終點之間由運輸商提供的運載量，以及4)做市商(market maker)，從貨運合同的交易中獲得利益，但是改善了作為他們參與的副產(chǎn)品的貨運市場的流動性。
多種方式的貨運行業(yè)任意兩個目的地之間的運貨可涉及多種運輸方式以及多種可能的選定路線。為了便于論述，圖1A示出了在Hong Kong(香港，簡寫為HKG)和Reno，Nevada(內(nèi)華達州里諾，簡稱Reno)之間運輸涉及的一些假定發(fā)貨商、代運商、以及運輸商。在本實例中，發(fā)貨商102和發(fā)貨商104可利用貨車將貨物運輸?shù)皆贖ong Kong的代運商106，然后運輸?shù)皆赗eno的接收實體。根據(jù)要被運輸?shù)呢浳锏男再|(zhì)、發(fā)貨商規(guī)定的運輸要求、以及其它因素，代運商106通常嘗試尋找可完成運貨訂單的最低成本的運貨方法。
例如，代運商106可以選擇通過空運(108)經(jīng)過Alaska將貨物發(fā)送到San Francisco Airport(舊金山機場，縮寫為SFO)的倉庫。從SFO，貨物可以通過空運(110)被運輸?shù)絉eno，或可以通過貨車(112a和112b)經(jīng)過Sacramento(薩克拉門托，縮寫為SAC)被發(fā)送到Reno。代運商106還可以選擇通過海運(114)運輸?shù)絆akland港口(奧克蘭港口，縮寫為OAK)。從OAK，貨物可以通過貨車(116和112b)經(jīng)過Sacramento(SAC)被運輸?shù)絉eno?？蛇x地，代運商106可以選擇通過空運(118)運輸?shù)絃os Angeles(洛杉磯，縮寫為LAX)。從LAX，貨物可以通過貨車(120和112b)經(jīng)過Sacramento(SAC)或通過空運(122)被直接運輸?shù)絉eno。從圖1A中可以了解到貨運運輸涉及多種方式(例如，海運、空運、或貨車)和路線。
長期合同和現(xiàn)貨市場購買通常來講，發(fā)貨商、代運商、和運輸商之間的關系過去由兩種機制支配現(xiàn)貨市場購買和長期合同。為了便于論述，圖1B示出了代運商130和運輸商132之間的關系，該關系由現(xiàn)貨市場購買136和長期合同134來支配。代運商130可能希望與運輸商132簽訂長期合同134，以鎖定價格并且保證遠期的運載量。同樣地，運輸商132可能希望鎖定價格，并且保證預先售出運載量，以使利用不足的風險最小化。例如，長期合同可以為購買從長期合同簽訂的日期開始6個月的，從Hong Kong到OAK的船上的30噸、每噸$3.00的貨運協(xié)議。
現(xiàn)貨市場購買代表代運商130近期運輸貨物所需運載量的購買。例如，買進現(xiàn)貨可以為兩天內(nèi)離開的，從Hong Kong到OAK的船上20噸的運貨容量的購買。根據(jù)相關的特定行業(yè)部門的習慣，進行現(xiàn)貨市場購買的時間和運輸貨物的時間之間的時間范圍可以是僅僅幾個小時以允許裝載，或者可以是一周或更長。在進行現(xiàn)貨市場購買中，代運商130通常必須支付當時市場將承受的價格。
運載量和定價風險關于將哪種方式和哪條路線用于貨物的特定運貨的決定很復雜，涉及諸如最大可允許的途中時間、由發(fā)貨商支付的價格、以及來自運輸商的運貨容量的可用性的因素(該決定本身是復雜的并且可能涉及諸如所運輸?shù)呢浳锏男再|(zhì)、天氣、燃料成本、勞動力利用率等)。同樣地，關于是否利用長期合同、現(xiàn)貨市場購買、或它們的組合以完成運貨訂單的決定是復雜的，涉及眾多因素。這些因素總在改變，因此要不斷地提出定價以及對于發(fā)貨商、代運商、和運輸商的運載量風險。
對于發(fā)貨商，最關心的是及時地運輸貨物的能力。一些發(fā)貨商不能承受運載量不足，運載量不足是特征為沒有充足的運載量以及時地運輸貨物的狀況。為了使這種風險最小化，發(fā)貨商愿意與代運商或運輸商簽訂長期合同，以保證在遠期用于確定的關鍵運貨的運載量。
另一種風險為過量購買，當發(fā)貨商在長期合同下購買多于運貨時所需的運載量時，這種情況可能發(fā)生。為了降低過量購買的風險，發(fā)貨商在長期合同下可購買少于所需的運載量，并且可使用現(xiàn)貨市場購買彌補差額。
長期合同和現(xiàn)貨市場購買兩者都涉及定價風險。例如，在運輸時，現(xiàn)貨市場的價格可能遠高于長期合同的價格，使得對于買方，現(xiàn)貨市場購買極其昂貴(例如，代運商是否通過現(xiàn)貨市場購買解決(address)運載量不足)。相反地，現(xiàn)貨市場的價格可能遠低于長期合同的價格。在這種情況下，可以說買方在對于運載量不足的較低風險的交易中支付過多。
當然，代運商愿意通過在最低可能成本時從運輸商購買運貨容量，并且在可以獲得最高價格時將運載量出售給發(fā)貨商，以使利潤最大化。如果代運商算錯以及從運輸商購買很少的運載量，那么代運商要冒不履行與發(fā)貨商的現(xiàn)有長期合同的風險。這樣，代運商必須購買在現(xiàn)貨市場上的運載量，以彌補運貨時的差額。此外，在運輸時，現(xiàn)貨市場的價格可能遠高于與發(fā)貨商的長期合同的價格，降低或消除了代運商的任何利潤。相反地，現(xiàn)貨市場的價格可能遠低于與發(fā)貨商的長期合同的價格。在這種情況下，由于可以使用在很低的現(xiàn)貨市場價格時購買的運載量，履行與發(fā)貨商的現(xiàn)有長期合同，所以代運商從中獲益。
相同的考慮存在于代運商和運輸商之間。如果代運商算錯以及從運輸商購買很少的運載量，那么代運商要冒不履行與發(fā)貨商的現(xiàn)有長期合同的風險。這樣，代運商必須購買在現(xiàn)貨市場上的運載量，以彌補運貨時的差額。此外，在運輸時，現(xiàn)貨市場價格可能遠高于與發(fā)貨商的長期合同價格，降低或消除了代運商的任何利潤。相反地，現(xiàn)貨市場價格可能遠低于與發(fā)貨商的長期合同的價格。在這種情況下，由于可以履行具有在很低現(xiàn)貨市場價格時購買的運載量的合同，所以代運商從中獲益。
運輸商具有運輸工具(例如，飛機、火車、貨車、船只)形式的固定資產(chǎn)以及易壞產(chǎn)品，無論運載量是否被售出，這些運輸工具必須按時起程。因此，運輸商通常非常關心在起程時間之前將所有的可用運載量售出。當與代運商的長期合同保證運載量將被售出時，使用長期合同將降低運輸商的潛在利潤。這是由于關于長期合同的每個運輸單元的利潤率通常(但不總是)低于當現(xiàn)貨市場上售出時可得到的利潤率。
通過不受運輸商控制的因素可降低運輸商的潛在利潤率。例如，戰(zhàn)爭、燃料價格的改變、運輸路線的改變(例如，其影響在兩個目的地之間飛行的飛機的數(shù)量)、勞工罷工等可能影響運載量的總體可利用性，造成現(xiàn)貨市場定價的波動。如果，在運輸時，現(xiàn)貨市場價格遠高于與代運商的長期合同的價格，在長期合同下而不是按照現(xiàn)貨市場購買，所運輸?shù)拿繃嵷浳锞档瓦\輸商已經(jīng)獲得的利潤。相反地，現(xiàn)貨市場價格可能遠低于與代運商的長期合同價格。如果運輸商沒有將長期合同貨物裝滿運輸工具，運輸商需要在現(xiàn)貨市場上售出剩余的運載量，實際上，運送一些比運輸商在長期合同下可以獲得的更低價格的貨物。
圖1C和圖1D示出了定價風險和運載量風險的概念。如圖1C所示，如果代運商不正確地推測，并且在圖1C的執(zhí)行T1時，在現(xiàn)貨市場上價格為每噸$2.00，代運商實際上對采用的運載量每噸多支付$1.00。另一方面，如果在執(zhí)行T1時，在現(xiàn)貨市場上價格為每噸$5.00，對于在長期合同而不是在現(xiàn)貨市場訂單下所執(zhí)行的運輸，運輸商將損失每噸$2.00的潛在利潤。
關于運載量風險，如圖1D的實例所示，如果代運商不能通過長期合同保證足夠的運載量，如果可能，代運商可以被迫在現(xiàn)貨市場上購買剩余所需的運載量。在一些情況下，在現(xiàn)貨市場上存在運載量，但是，當在臨時通知(short notice)上購買時，這種運載量可能非常昂貴。在另外一些情況下，可能不存在處于任何價格的運載量。
對信息的不平等訪問盡管參與者都具有風險，但是每個參與者具有不同的風險等級和風險類型。這部分是由于每個參與者可利用的信息的類型和質(zhì)量不同。
考慮到影響對與貨運運輸有關的發(fā)貨商和代運商的過程進行決定的因素。代運商和發(fā)貨商將他們的貨運運輸決定部分地基于他們最好的推測(例如，長期合同比現(xiàn)貨合同、價格、容量等)，其中，這些推測與來自所有發(fā)貨商的總需求和在運輸時的總貨運容量有關。
如果在運輸時，來自發(fā)貨商的總貨運容量很高，由于發(fā)貨商和代運商對可用貨運容量的競爭，現(xiàn)貨市場價格也將傾向于很高。來自發(fā)貨商的總需求可依賴于諸如消費者對貨物的需求、零售商的庫存量等因素。關于當前和預測的貨運容量，發(fā)貨商傾向于具有最多的信息，之后是代運商，然后是運輸商。在圖1E的曲線圖上的線180示出在發(fā)貨商、代運商、以及運輸商之間的貨運容量信息的分布。由于，運輸商174擁有起程運輸工具形式的固定、易壞資產(chǎn)，所以運輸商承受了由于不正確預測貨運容量的最高風險。這種情況由圖1E的線182示出。
還必須考慮到來自運輸商的可用的容量。諸如天氣、戰(zhàn)爭、勞工罷工、燃料成本、運輸路線等的因素都決定了在任一給定時間點可用的貨運容量。自然地，運輸商174深切地了解他們自己的運載量和隨著時間的運載量趨勢，并因此在確定當前運載量并且預測將來運載量中具有超過代運商172和發(fā)貨商170的界限。這種情況由圖1E的線184示出。由于，如果當需要時沒有足夠的運載量來運輸貨物(例如，運載量不足)，發(fā)貨商170具有最高風險，所以發(fā)貨商170承受了最高的相關運載量的風險。這種情況由圖1E的線186示出。
一些已知方法已經(jīng)做出使在貨運行業(yè)中使買方和賣方匹配的過程簡化的嘗試。為了替代發(fā)貨商、代運商、以及運輸商彼此之間直接商議長期合同并且進行現(xiàn)貨購買，已經(jīng)創(chuàng)建了電子交易。使用現(xiàn)代的計算機和諸如Internet的環(huán)球網(wǎng)絡，賣方可以公布(post)可用運載量，并且買方可以公布用于查看的定單。也可利用工具，基于公布的條款使定單與運載量相匹配，從而買方和賣方可有效地發(fā)現(xiàn)彼此。
圖2示出有助于在運輸商204、代運商206、以及發(fā)貨商208之間貿(mào)易的現(xiàn)有技術的電子交易202。通過電子交易202，運輸商204可公布未來運載量和限定價格210(例如，從Hong Kong到Oakland的300噸運載量，2003年6月10日可用，每噸不低于$1.50)。代運商206或發(fā)貨商208可利用這種公布以滿足他們的貨運需求。代運商206可以同樣公布較早購買的可用運載量(以及希望的價格)212或者希望購買的所需運載量(以及最大價格)214。發(fā)貨商208可以同樣應用電子交易202公布運貨訂單和限定價格216(例如，從Hong Kong到Oakland的300噸運載量，2004年6月10日可利用，每噸不高于$1.60)。利用匹配算法，電子交易202可隨后使買方(例如，發(fā)貨商或代運商)與賣方(例如，運輸商或代運商)相匹配。通過所示的箭頭232、234、以及236將匹配傳送給各方。
除了便于在買方和賣方之間直接購買運載量(被稱為期貨合同交易)以外，電子交易系統(tǒng)還有助于特定目的地之間的運載量中的期貨交易。在商品行業(yè)中眾所周知的期貨合同是在兩方之間簽訂的合同，以規(guī)定在未來特定時間點履行的合同條款。例如，散裝貨運的期貨合同可以規(guī)定2004年7月1日起程的從Hong Kong運輸?shù)絆akland每噸$1.80的100噸散裝貨物。在這種情況下，運載量期貨被以與諸如咖啡、豬肉、鹽等眾所周知的期貨相同的方式對待。而且，就像在農(nóng)業(yè)期貨市場中它們的對應物，在運載量期貨市場中的個體可以將期貨合同利用到關于與特定目的地之間的貨運運輸相關交易的投機和贏利中。期貨交易的變體是指數(shù)交易，在指數(shù)交易中，實時計算交易價格的指數(shù)(或在高低價格之間的加權平均值或平均數(shù))。實際上，交易商可以對未來的指數(shù)值打賭，利益或損失在預先同意的日期與由交易商(定約(strike))估計的價值和實際價值之間的差值成比例。指數(shù)期貨在金融行業(yè)中被現(xiàn)金結算并且常規(guī)使用，以控制風險。
盡管，現(xiàn)有技術的電子交易202對于將買方與賣方相匹配很有用，但是存在不足。存在的現(xiàn)有技術的電子交易系統(tǒng)是單一形式的，即，限于散裝貨物的海洋運輸。對發(fā)明人而言這兩個電子交易是已知的Imarex(www.Imarex.com)和Baltic Exchange(www.balticexchange.com)。這種類型的現(xiàn)有技術的電子交易不是很適合處理在可以由多種運輸方式(即，海運、貨車、火車、或空運)服務的目的地之間和/或可以在通過不同中間運輸點(例如，圖1A的上述實例中的Alaska、San Francisco、Los Angeles、Oakland、Sacramento)運送的目的地之間的運輸。
此外，在這種電子交易中的參與者還要承受上述信息的不均勻分配。例如，運輸商還要承受關于貨運容量的可靠信息的不足，并且即使通過現(xiàn)有的電子交易系統(tǒng)，它們公開的訂單可以更容易地匹配，但是發(fā)貨商仍然不具有關于運載量的可靠信息。這種可靠信息的不足還影響投機期貨交易商(這里指的是做市商)理性地估計運載量期貨中的交易的能力，使一些交易商回避充分或完全參與運載量期貨市場。隨后，影響了流動性。
貨運市場中固有的低效率為電子運載量聚集者(aggregator)創(chuàng)造了機會。如發(fā)明人所知，諸如現(xiàn)在已經(jīng)不存在的Houston、Texas的Enron Corporation所嘗試的，電子運載量聚集者試圖通過購買在兩個目的地(例如，在Austin、Texas和San Jose、CA之間)之間的高百分比的貨車運輸運載量，來造成不足。通過來自運輸商的期貨合同來購買運載量，隨后電子運載量聚集者試圖將運載量轉(zhuǎn)售給代運商(并且可能甚至是發(fā)貨商)來獲得利潤。
通過施加高級市場控制，即，通過可利用的貨車運輸運載量，這樣的電子交換所(clearinghouse)可以使定價風險本身最小化。換句話說，在它們的控制下，通過集中在兩個目的地之間的多數(shù)貨車運輸運載量，電子交換所具有關于兩個終點之間可利用的貨運容量的幾乎完整的信息，并且可以創(chuàng)造虛假的不足，以及可以通過控制將現(xiàn)在的稀缺商品放出給代運商和發(fā)貨商，來使利潤最大化。
此外，這種形式具有有限的應用并且不能提出現(xiàn)有參與者之間的信息不均衡或者貨運行業(yè)的多形式性質(zhì)。盡管，一些人可能認為電子交換所的使用向參與者提供了公開的定價信息，以使他們知道對于任何特定路線、任何特定日期的運載量是多少，但是，也可認為如果交換所完全或幾乎完全控制任意兩個終點之間的貨運容量，這種交換所的配置就增加了濫用的風險。

發(fā)明內(nèi)容
在實施例中，本發(fā)明涉及用于實現(xiàn)多種形式的貨運運輸?shù)幕诰W(wǎng)絡的、計算機執(zhí)行的方法，該貨運運輸涉及在第一地點和第二地點之間的至少兩種運輸方式。包括接收對于在第一地點和第二地點之間的運載量的派生購買請求，該派生購買請求具有至少規(guī)定運貨容量和執(zhí)行時間的合同要求。還包括從可用派生合同的數(shù)據(jù)庫中確定滿足合同要求的多個可能合適的派生合同。還包括選擇多個可能合適的派生合同的子集，以滿足派生購買請求，該子集至少包括用于兩種運輸方式中的第一方式的第一派生合同和用于兩種運輸方式中的第二方式的第二派生合同。
在實施例中，本發(fā)明還包括接收關于來自發(fā)貨商的運載量釋放的數(shù)據(jù)，每個運載量釋放均規(guī)定運貨容量以及起點和終點，每個運載量釋放還規(guī)定包括有起程時間、途中時間、以及到達時間之一的執(zhí)行詳情。此外，本發(fā)明包括將所選的幾個運載量釋放捆綁到(bundle)可用派生合同中，其中，有效派生合同中的至少一個包括多個運載量釋放。
在實施例中，捆綁包括對涉及地理上最接近的起點和終點的運載量釋放進行分組。在實施例中，捆綁另外地或可選地包括對落入預定時間窗中的運載量釋放進行分組。
在實施例中，本發(fā)明還包括提供調(diào)節(jié)市場機制(facility)，用于允許在第一地點和第二地點之間的運載量的購買方按照多個可能合適的派生合同的子集，與貨運行業(yè)的其他參與者交易多個可能合適的派生合同的子集的特定的組成部分。
在實施例中，本發(fā)明還包括接收關于潛在期貨運貨的運貨預測以及與運貨預測相關的自我評估(self-assessed)質(zhì)量等級。此外，包括將運貨預測和質(zhì)量等級聚集成總運貨預測和總質(zhì)量等級。此外，包括將總運貨預測和總質(zhì)量等級提供給交易商，以使交易商能夠估計將被購買的派生合同的容量，交易商代表做市商、代運商、以及運輸商之一。
在實施例中，多個自我評估質(zhì)量等級中的一個自我評估質(zhì)量等級涉及一組標準的發(fā)貨商的自我評估，該組標準包括需求、制造準備(readiness)、制造地點、運載量、產(chǎn)品、路線、以及路線穩(wěn)定性。
在實施例中，本發(fā)明還包括計算關于運貨預測的質(zhì)量等級，該質(zhì)量等級至少基于關于過去運貨預測以及過去實際運貨容量的歷史數(shù)據(jù)。還包括將質(zhì)量等級聚集成總質(zhì)量等級。還包括向交易商提供總質(zhì)量等級。
在實施例中，本發(fā)明還包括提供派生合同交易機制，以使做市商在期滿之前，能夠電子交易第一派生合同和第二派生合同。
在實施例中，本發(fā)明還包括依據(jù)第一派生合同的執(zhí)行時間，將關于第一派生合同和第二派生合同的數(shù)據(jù)提供給電子預定系統(tǒng)，以預訂分別使用第一方式和第二方式的運貨的運載量。
在實施例中，本發(fā)明還包括基于在第一地點和第二地點之間的歷史運貨容量，計算貨運指數(shù)。還包括向交易商提供總運貨預測和總質(zhì)量等級，交易商代表做市商、代運商、以及運輸商之一。
本發(fā)明還包括其它計算機執(zhí)行的技術，用于實現(xiàn)運貨訂單并且有助于將在下文中詳細說明的涉及發(fā)貨商、代運商、運輸商、以及做市商的運載量期貨和/或期權中的交易。此外，本發(fā)明還包括用于電子實現(xiàn)運貨訂單并且有助于將在下文中詳細說明的涉及發(fā)貨商、代運商、運輸商、以及做市商的運載量期貨和/或期權中的交易的計算機硬件、計算機網(wǎng)絡、以及計算機軟件。
以下將結合附圖在本發(fā)明的詳細說明中描述本發(fā)明的這些和其他特點。


將結合附圖通過舉例的方式而不通過限制的方式來描述本發(fā)明，其中，相同參考標號代表相同部件，以及其中圖1A示出涉及使用多種可能的方式以及多種可選路線，在Hong Kong(HKG)和Reno，Nevada(Reno)之間運輸?shù)囊恍┘僭O的發(fā)貨商、代運商、和運輸商。
圖1B示出代運商和運輸商之間的關系，該關系部分地通過現(xiàn)貨市場購買和長期合同支配。
圖1C和圖1D是有助于定價風險和運載量風險的概念的論述的實例。
圖1E示出在參與者之間信息和風險的現(xiàn)有分布。
圖2示出有助于運輸商、代運商、和發(fā)貨商之間貿(mào)易的現(xiàn)有技術的電子交易。
圖3示出根據(jù)本發(fā)明的實施例的FutureFreight系統(tǒng)的高級功能結構。
圖4A示出經(jīng)過一段時間的、對于端到端路線的、來自單個發(fā)貨商的典型預測。
圖4B是示出可以實現(xiàn)如時間函數(shù)所預測的貨運需求的長期合同、期貨、期權、以及現(xiàn)貨市場購買的典型混合的曲線圖。
圖4C示出如何使用由FFS提供的風險管理工具通過長期合同、期貨合同、期權合同、以及現(xiàn)貨市場購買的混合實現(xiàn)來自發(fā)貨商的給定運貨訂單的運載量的需求。
圖5A是示出對于任意特定部分，由售出的期貨合同的數(shù)量測量的時間和所釋放的運載量之間的關系的曲線圖。
圖5B示出帶有所示的期權數(shù)據(jù)線的與圖5A類似的曲線圖。
圖6示出實施例中用于計算在特定期限內(nèi)用于兩個地理點之間的特定方式的指數(shù)的方程式。
圖7概念性地示出根據(jù)本發(fā)明實施例的FFS如何有助于并且鼓勵運載量期貨的交易。
圖8A和圖8B示出根據(jù)本發(fā)明一個實施例的FutureFreight系統(tǒng)如何實現(xiàn)所有參與者參與的假定Hong Kong-Reno多模式運貨訂單。
圖9示出在實施例中的做市商限制對于運輸商的風險的過程。
圖10A和圖10B示出根據(jù)本發(fā)明的實施例的用于運輸商和代運商的訂單實現(xiàn)過程。
圖11示出根據(jù)一個實施例的用于允許參與者將用于購買或售出的新合同指定到FutureFreight的合同模板。
圖12A示出根據(jù)一個實施例的當交易期貨時代運商看到的控制面板。
圖12B示出根據(jù)一個實施例的當交易期貨時運輸商看到的控制面板。
圖12C示出根據(jù)一個實施例的當交易期權時運輸商看到的控制面板。
圖12D示出根據(jù)一個實施例的用于在時間期貨合同期滿和它們執(zhí)行之間的交易組成部分的控制面板。
圖13示出根據(jù)一個實施例的用于允許發(fā)貨商規(guī)定發(fā)貨商可信度(SCL)的工具。
圖14示出根據(jù)一個實施例的包括發(fā)貨商可信度(SCL)的多種因素。
圖15示出根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的FFS如何計算用于發(fā)貨商的預測的質(zhì)量和數(shù)量評估值。
具體實施例方式
現(xiàn)將參照如附圖所示的幾個優(yōu)選實施例來對本發(fā)明進行詳細地描述。在下面的說明中，描述了許多細節(jié)以充分理解本發(fā)明。然而，對于本領域技術人員而言，在沒有某些或所有這些特定細節(jié)的情況下可以實施本發(fā)明是顯而易見的。在其他情況下，對眾所周知的工藝步驟和/或結構沒有進行詳細地描述，以便不必要地模糊本發(fā)明。
根據(jù)本發(fā)明的實施例，提供了一種允許發(fā)貨商、運輸商、和代運商更有效地進行貨運相關交易，以及允許做市商更充分地參與到貨運市場的網(wǎng)絡多模式、多路線貨運交易和貿(mào)易系統(tǒng)(在此被稱作FutureFreight系統(tǒng)或FFS)。利用由FFS創(chuàng)建的產(chǎn)品，做市商的參與使貨運市場的流動性改善至迄今為止難以達到的程度。
在實施例中，F(xiàn)FS考慮到貨運行業(yè)的多種形式特性和可以使用一種或多種運輸方式(例如，空運、海運、貨車運輸、和/或鐵路)容易地實現(xiàn)封裝訂單。而且，F(xiàn)FS考慮到在兩個終點之間的路線選擇可以使用多個中間運輸點來實現(xiàn)。通過考慮以上兩個問題，F(xiàn)FS可以向發(fā)貨商、代運商、和運輸商提供更多的選擇以履行貨運訂單。
為了說明這一點，參看圖1的實例。與現(xiàn)有技術中只處理單一方式(即，如通過Imarex或BalticExchange網(wǎng)站的遠洋散裝貨物)的電子交易系統(tǒng)不同，F(xiàn)FS考慮到在終點之間進行路線選擇時的可選方式。多種可選方式(例如，在Hong Kong和San Francisco之間的空運比海運)增加了可服務于特定貨運訂單的運輸商的數(shù)量，其增加了運載量和競爭。而且，F(xiàn)FS考慮到在Hong Kong和Reno之間的路線選擇可以利用任何中間目的地(例如，Alaska、SFO、LAX、SAC)。多種可選路線與多種可選方式結合進一步增加了可履行特定貨運訂單的發(fā)貨商和運輸商的數(shù)量。
FFS非常適于提供運載量期貨交易的流動性。通過增加可用于履行訂單的選擇的數(shù)量，可以創(chuàng)建和交易大量的期貨合同，其增加了流動性。由于改善的流動性，市場運行更加有效，導致對于發(fā)貨商、代運商、和運輸商的潛在成本降低、更公平的定價和降低的風險。
在實施例中，F(xiàn)FS提供了用于將與訂單相關的路線分解成組成部分的工具。然后，可將組成部分捆綁以增加交易。還提供將部分組合成端到端路線的工具，用于在合同執(zhí)行時執(zhí)行合同。如果組合的端到端路線的任一組成部分不是發(fā)貨商、代運商、或運輸商所希望的，那么可以在由FFS提供的調(diào)節(jié)市場交易機制中交易組成部分。
為了說明這一點，再次參考圖1。在圖1中，如果在Hong Kong和Reno之間的整個端到端路線被認為是用于交易目的的原子單元，存在用于將來的任一特定日期的有限數(shù)量的Hong Kong到Reno的訂單。這是因為Reno是相對遙遠的目的地，并且認為只有每天產(chǎn)生的很小百分比的運貨被運輸?shù)絉eno。
然而，如果訂單(從任何參與者購買或售出)可以被分解成部分，并且這些部分中的每個部分都被認為是用于交易目的的原子單元，到不同中間點和在不同中間點之間存在大量的類似部分。例如，在Beijing，China到Salt Lake City，Utah之間的運輸訂單的途中還可能經(jīng)過Hong Kong和SFO?？蓪⒃揃eijing-Salt Lake City的訂單的Hong Kong-SFO部分與前述在Hong Kong和SFO之間更大期貨合同中用于交易目的的Hong Kong-Reno訂單的Hong Kong-SFO部分相結合。
成千上萬的訂單可以使用任何方式和中間點的組合來進行類似的分解和組合，以創(chuàng)建多種捆綁的、可交易的期貨合同。如果愿意，還可以利用地理分組以增加捆綁的大小。例如，將來自HongKong-SFO的組成部分可以與在East Asia/America West Coast捆綁中來自Taiwan到Oakland的組成部分捆綁在一起。還可以采用基于時間的分組。例如，如果在預定或可編程時間窗(例如，三天、一周、兩周、一個月等)中出現(xiàn)作為兩個終點的組成部分(例如HongKong-SFO)，那么可捆綁作為兩個終點的組成部分。另外地或可選地，還可以同時利用基于時間的分組和地理分組或捆綁(例如，在2004年3月從East Asia到America West Coast的所有組成部分)，以增加每個可交易的期貨合同中的價值。另外地或可選地，捆綁或分組可以被應用于端到端的貨運訂單，而不需要首先將訂單分解成組成部分。
通過分組或捆綁，每個可交易期貨合同的容量增加，隨后增加其潛在利潤和對做市商的吸引力。以這種方式，F(xiàn)FS增加了做市商的參與，并且在該過程中，由于在調(diào)節(jié)市場中的買方和賣方可以更好地保證快速地購買、售出、以及交易各種期貨合同，所以改善了流動性。
一旦期貨合同期滿且在完成做市商的交易階段后，可將捆綁部分解開(unbundle)。正如所述，隨后，被解開的部分可以被用于創(chuàng)建完整的端到端訂單，該訂單用于預訂用于執(zhí)行的不同運輸商。提供調(diào)節(jié)市場機制以允許代運商交易或交換不希望的組成路程(leg)。例如，如果代運商保證將Taiwan-Oakland的組成路程作為期貨購買的部分，但是其對Hong Kong到SFO組成路程更感興趣以服務于特定貨運訂單的相同的East Asia/America West Coast貨運需求，代運商可以利用調(diào)節(jié)市場來實現(xiàn)在期貨期滿后的交易或交換。
為了更加便于貨運交易(其可以是長期的或現(xiàn)貨市場)和運載量期貨的交易，F(xiàn)FS還提供了工具以收集貨運容量和貨運容量數(shù)據(jù)，以在質(zhì)量上和數(shù)量上評估與貨運容量和貨運容量相關的預測，并且以保密、安全的方式在參與者之間分配這些信息。還提供了用于允許參與者分析并控制風險的工具。如此，F(xiàn)FS設法降低多個參與者擁有的信息量的不均衡。通過改善的信息，參與者能夠降低在用于處理貨運運輸?shù)膽闷谪?、長期合同、和現(xiàn)貨市場購買中的定價風險和運載量風險。
本發(fā)明的特征和優(yōu)勢通過參照下面的附圖和論述將得到更好的理解。圖3示出根據(jù)本發(fā)明的實施例的FFS的高級功能結構。示出了FFS入口302，通過該入口發(fā)貨商304、運輸商306、代運商308、和做市商358可以進行交易。FFS入口302通常為InternetPortal，并且可以通過例如合適的網(wǎng)絡服務器實現(xiàn)。
接口層310有助于在入口302和多個后端模塊之間的通信，其中，接口層可以使用在實施例中的靜態(tài)(HTML)接口和實時(小應用程序)接口來實現(xiàn)。這些模塊包括，例如，預測輸送模塊322、期貨和期權模塊324、調(diào)節(jié)市場模塊326、路線選擇模塊328、報告模塊330、金融模塊332、和風險管理模塊334。
預測輸送模塊322表示用于分別從運輸商和發(fā)貨商收集運載量和貨運容量數(shù)據(jù)的模塊。其可以包括關于運載量和貨運容量的歷史數(shù)據(jù)、現(xiàn)貨市場數(shù)據(jù)和預測數(shù)據(jù)(其本身包括始發(fā)地和目的地識別、容量、期限、任何約束等)。然后預測引擎根據(jù)其他數(shù)據(jù)消費者(諸如代運商、運輸商、或發(fā)貨商)的需要集合數(shù)據(jù)。
例如，代運商可能希望得到在特定期限內(nèi)用于特定發(fā)貨商的預測數(shù)據(jù)。作為另一實例，代運商可能希望得到關于在特定期限內(nèi)從特定地點出發(fā)的貨物的一組發(fā)貨商的預測數(shù)據(jù)。作為另一實例，運輸商希望得到在特定期限內(nèi)關于特定形式、特定地理部分、特定區(qū)域等的預測數(shù)據(jù)。
如果合適，預測輸送模塊322與風險估計模塊334結合以計算與預測數(shù)據(jù)相關的風險。在實施例中，可要求發(fā)貨商提供多個參數(shù)(例如，在一種情況下為8個)，這些參數(shù)反應與預測數(shù)據(jù)的多個方面有關的風險概率。例如，風險概率參數(shù)可以包括地點、工程年限、路線穩(wěn)定性、運載量等。隨后，將這些風險概率參數(shù)匯聚成被稱為發(fā)貨商可信度的單一值，隨后可以被利用以量化與來自特定發(fā)貨商所提供的數(shù)據(jù)相關的風險水平。在另一實施例中，來自特定發(fā)貨商的歷史預測數(shù)據(jù)(即，過去由特定發(fā)貨商提供的預測數(shù)據(jù))與來自特定發(fā)貨商的歷史實際運貨數(shù)據(jù)相比較，以確定歷史預測數(shù)據(jù)和實際運貨數(shù)據(jù)之間的差值范圍。當?shù)玫揭欢〝?shù)量的實例時，這些差值反應了與來自特定發(fā)貨商的預測數(shù)據(jù)相關的風險。
可通過若干方法計算與預測相關的風險。例如，預測的提供者可以提供可信度，該可信度為預測將表示實際運貨的統(tǒng)計學可能性的自我估計。通過向預報員提供決策樹可以改善可信度，該決策樹列出預測可變性的重要原因，并且將估計整個可信度的過程分解得更小，以更容易估計可信度。當估計風險時，人們所用的方法存在固有的局限性(參見，2004年1月24至30日經(jīng)濟學家發(fā)表的，“ASurvey of Risk”的p5，http//www.economist.com/displaystory.cfm？story id＝2347791)。另一種方法是將歷史預測和歷史事實相比較。該方法具有消除人為因素并且提供計算不同時間范圍和不同等級集合的風險的能力的優(yōu)點。在三個月內(nèi)所發(fā)布的兩周預測比在兩周內(nèi)的同樣預測可能包含不同程度的風險。同樣地，兩周預測例如，可能比季度預測更有風險。歷史方法可能更加準確地測定這些差值并且提供用于計算風險的無偏工具。
作為中心通信樞紐，F(xiàn)FS方便地提供用于收集并且散布這種預測數(shù)據(jù)的現(xiàn)成的平臺，其將有助于不同的參與者控制風險，并且有助于做市商做出更精確的交易決定。在一個實施例中，代運商可以看到來自他們的只帶有書面許可的發(fā)貨商消費者的數(shù)據(jù)。在一個實施例中，運輸商只可能看到貫穿路線的總結數(shù)據(jù)。在一個實施例中，沒有被共享的數(shù)據(jù)為依據(jù)運輸商的總運載量以及非消費者發(fā)貨商的需求。
期貨和期權模塊324由多個參與者和做市商358通過交易系統(tǒng)界面354來處理期貨和期權合同的創(chuàng)建、提出、以及接受。由期貨和期權模塊324執(zhí)行的功能包括提供用于填寫訂單、接受公布的訂單的形式，提供用于填寫運載量報價、以及接受公布的運載量報價的形式。隨后，通過路線選擇模塊328處理多種訂單和運載量的公布(posting)，以確定可能給定的訂單需求(例如，所運輸?shù)呢浳锏奶匦?、途中時間、運貨方式、價格等)的最好路線選擇以及可用運載量。
路線選擇模塊328還執(zhí)行訂單的端到端路線選擇(如810中所述)，以識別將被應用到期貨或期權合同中的特定飛機航程(空運)、運價表(貨車)、時刻表(火車)、或起程(海運)。在路徑選擇后，使用由發(fā)貨商和/或代運商規(guī)定的參數(shù)訂單被發(fā)送到調(diào)節(jié)市場326。一旦訂單被選定路線，它們的路線就可以被分解成組成部分并且被分組，以創(chuàng)建更加可交易的期貨并且期權產(chǎn)品。
一旦將運輸訂單和運載量的公布處理成更加可交易的期貨或期權合同(例如，將來自多個小的貨運訂單的運貨組成部分結合到用于兩個中間運輸點之間的500噸的期貨合同)，將合同傳輸?shù)浇灰紫到y(tǒng)界面354，用于使用適當期權和期貨交易系統(tǒng)由做市商358進行交易。
一旦合同期滿，由調(diào)節(jié)市場模塊326將其解除分組，并且將端到端訂單重新組合。通過調(diào)節(jié)市場模塊326，可以由在調(diào)節(jié)市場中的交易來調(diào)節(jié)多個部分。例如，由于在代運商和Singapore Airlines之間存在更有利的財政安排，該調(diào)節(jié)市場交易允許代運商將UnitedAirlines的20-噸運載量交易為Singapore Airlines的20-噸運載量。以這種方式，調(diào)節(jié)市場模塊326允許代運商(并且可能為運輸商)根據(jù)具有較小容量和較短期限的合同或合同部分進行交易，作為在合同執(zhí)行之前的最終調(diào)節(jié)。由于這些容量通常很小，做市商通常不參與調(diào)節(jié)市場交易。市場模塊326還提供了對于買方的調(diào)節(jié)運貨的最終執(zhí)行所必須的，并且沒有出現(xiàn)在期貨或期權合同中的參數(shù)的機會。例如，集裝箱的準確型號，運送散裝貨物的能力(比已放入集裝箱的貨物)，在船上的準確位置、對于易損或危險貨物的特殊處理。這些重要的參數(shù)可能需要來自運輸商的附加費(或折扣)，其可通過調(diào)節(jié)市場進行協(xié)商。
報告模塊330執(zhí)行編譯并且向發(fā)貨商、運輸商、代運商、以及做市商提供不同的報告。對于做市商，例如，報告模塊330可提供關于交易了多少合同、獲利(或損失)多少、當前擁有的是什么期貨和/或期權合同等數(shù)據(jù)。在結算時，報告模塊330與金融模塊332協(xié)作，以執(zhí)行結算和交換所功能以及其它金融功能(例如，檢查交易參與者的信貸價值或扣除由交易產(chǎn)生的FFS管理費)。
如圖3所示，存在合同和運載量管理模塊336，其與期貨和期權模塊324、調(diào)節(jié)市場模塊326、以及路線選擇模塊328連接。
合同和運載量管理模塊336可由代運商和運輸商使用，以在策略上定位他們的運載量。例如，運輸商可能希望建立規(guī)則，以根據(jù)市場狀況自動地釋放或收回運載量。當價格改變指示現(xiàn)貨市場價格應該高于以前所考慮的價格時，這樣的規(guī)則可以收回未售出的運載量。在相似的形式中，當期貨價格低于長期合同的期貨價格時，隨著鄰近期滿，代運商可以建立諸如覆蓋增加的預測百分比的決定的規(guī)則。
組合框架350是組合軟件的層，其任務是從期貨和期權交易中提取信息，并且提供用于操作經(jīng)營活動的信號。例如，提供足夠的數(shù)據(jù)以使代運商可以預訂貨運并且產(chǎn)生空運單。
實時組合層352允許外部系統(tǒng)在實時或接近實時的基礎上與FFS相結合。例如，將交易系統(tǒng)界面354和對于其它交易的界面360通過實時組合層352連接到FFS上。對于其它交易的界面360代表對于外部交易的界面，以允許FFS用戶準備訪問其它金融交易(例如，其它商品交易)。隨后將論述這個方面。
交易系統(tǒng)界面354代表對于外部期貨和期權交易系統(tǒng)的界面，其允許做市商358關于由期貨和期權模塊324產(chǎn)生的期權和期貨進行交易。
預訂系統(tǒng)界面356代表對于外部運輸商預訂系統(tǒng)的界面，其執(zhí)行在飛機、船只、貨車和鐵路車輛上的運載量的實際預訂。隨后，在合同執(zhí)行時，由運輸商執(zhí)行這些實際的預訂。預訂系統(tǒng)界面356與組合框架350連接(直接或者通過實時組合層352)。
還示出事務部門模塊320用于處理事務部門、系統(tǒng)支持類型的操作。例如，帳戶注冊管理和保密設置、秘密策略實施、以及幫助桌面(help desk)可以代表由事務部門模塊320執(zhí)行的功能。
圖4A-4C示出預測和其它因素如何影響代運商做出的合同的運載量以及價格的確定。在圖4A中，曲線402A和404A示出來自單獨發(fā)貨商經(jīng)過用于特定端到端路線的一段時間的一些預測(例如，2004年5月從Hong Kong到Reno)。一般而言，通過相關運輸參數(shù)對預測進行分類(例如，散裝貨物對集裝箱對液體，可允許的途中期限等)。這些預測包括所提供的實際預測數(shù)據(jù)(402B和404B)和與數(shù)據(jù)相關的不確定性或風險的帶(band)(402C-402D和404C-404D)。通過應用發(fā)貨商的總預測等級，計算該不確定性的帶，并且反應實際貨運容量將落入給定確定百分比的帶的可能性。在一個實例中，風險可以由實際運載量將落入帶中的80％的確定性來量化。
隨后，將這些單獨預測被聚集成總預測406。在曲線圖406中，包括預測407A，以及由參考標號407B和407C標出的不確定性或風險的帶。在一個實施例中，總預測覆蓋端到端路線(例如，HongKong到Reno)。在另一個實施例中，將單獨預測分解成部分，并隨后，總預測專門對應路程的部分。就上述從Hong Kong到Reno運輸?shù)膶嵗?，總預測中的一個可以覆蓋2004年5月在Hong Kong和San Francisco(中間點)之間來自所有電子制造商的貨運需求。在另一個實施例中，可以根據(jù)運輸方式進一步對總預測(例如，2004年5月在Hong Kong和San Francisco之間來自所有電子制造商的遠洋運輸)進行分類。
從總預測406看出，可以確定圖4B的曲線圖408，以允許代運商確定長期合同、期貨、期權、以及現(xiàn)貨市場購買的正確混合，其將最可能實現(xiàn)由發(fā)貨商預測的貨運需求。在曲線圖408中，線410a代表由長期合同提供的貨運容量；線410b代表由期貨提供的貨運容量；線410c代表由期權提供的貨運容量。線412a和線412b分別代表不確定性的帶的上邊界和下邊界，而線414代表預測的容量。
長期合同趨向于最小的靈活性。由此，由在線410a下面的區(qū)域表示的通過長期合同滿足的貨運容量幾乎完全處于線412b的區(qū)域中。即，按照長期合同購買的貨運容量幾乎在不確定性的帶的外部(帶具有下邊界412b)。這樣做，很可能提供由長期合同購買的所有運載量。
可采用期貨來滿足長期合同不提供的貨運需要。值得注意的是，按照期貨購買的運載容量通常低于預測的容量，很可能即使將被運輸?shù)膶嶋H容量低于預測的容量(線414)，也將提供按照期貨合同購買的運載容量。
期權合同趨向于比用于特定貨運容量的期貨合同更貴。由此，可采用期權來滿足長期合同和期貨的組合不滿足的貨運容量。參照圖4，由線410c描述期權容量。值得注意的是，按照期權合同購買的貨運容量稍微低于不確定性帶的上邊界412a，很可能利用按照期權合同購買的貨運容量。
如果在執(zhí)行來自發(fā)貨商的貨運訂單時，代運商需要更多的運載量，則可以進行現(xiàn)貨市場購買。值得注意的是，代運商可以采用來自期權和/或期貨合同的定價數(shù)據(jù)，以在任一給定時間點預測現(xiàn)貨市場購買價格。例如，代運商可以采用眾所周知的Black-Scholes公式，以預測現(xiàn)貨市場定價。
圖4C的曲線圖430示出如何使用由FFS提供的風險管理工具通過長期合同、期貨合同、期權合同、以及現(xiàn)貨市場購買的混合來實現(xiàn)來自發(fā)貨商的給定貨運訂單的運載量需求。
在一個實施例中，代運商對購買價格和容量的確定取決于多種因素。這些因素包括發(fā)貨商的預測數(shù)據(jù)(其可能由地理、時間、運輸方式等限制)、任何以前期貨和/或期權合同購買、現(xiàn)有長期合同、價格發(fā)現(xiàn)(例如，使用Black-Scholes公式)、可歸因于發(fā)貨商的運載量預測的風險等的集合。通過這些因素，貨運期貨的買方和賣方可以確定用于他們貨運期貨和期權合同而設定的價格和容量。例如，賣方可以確定是否發(fā)布更多合同，并且以什么價格發(fā)布-以及應該是市場價格還是限制價格。賣方可以確定是否是隨時間將運載量緩慢釋放，和在釋放之前等待多長時間以及什么價格(冰山訂單，iceberg orders)。買方可以確定他們愿意支付用于路線的最高價格，或者是否僅發(fā)布市場定單。買方可以確定過量購買并且轉(zhuǎn)售一些合同是否有利，以及什么價格和在什么時間。
運輸商也需要來自發(fā)貨商的準確預測信息，以確定隨時間的為交易釋放的貨運容量。由于任何商品的定價均與供需關系有關，在任一時間點的運載量的過多供應趨向于壓低價格。為了得到高定價，運輸商想要釋放足夠的運載量，以滿足或幾乎滿足預測的需求。圖5A是示出用于任一特定部分由售出的期貨合同的數(shù)量測定的在時間和釋放的運載量之間的關系的曲線圖。在時間t＝0處，用于一段時間的那個特定部分的所述期貨合同被釋放用于交易。在時間t＝t1處，期貨合同期滿。此時，做市商將用現(xiàn)金結算他們的期貨合同，并且期貨合同通過調(diào)節(jié)市場模塊326被解除捆綁，以使期貨合同與特定的飛機編號相匹配，并且最終形成端到端路線，以服務于未決定的訂單。此外，多個組成部分可以通過調(diào)節(jié)市場模塊326由代運商或運輸商進行交易，以調(diào)節(jié)任何優(yōu)先選擇權。在隨后的時間中，實際執(zhí)行合同并且將貨物實際地加載到合適的運輸裝置上以被運輸?shù)侥康牡亍?br> 在曲線圖502中，線504示出從由發(fā)貨商得到的運載量預測數(shù)據(jù)中確定的期貨合同的預測需求。由于當接近期滿的日期時，售出的期貨合同的數(shù)量趨向于增加，所以需求隨時間增加。線506示出由發(fā)貨商制定的需求曲線，用于在已經(jīng)確定其它因素之后，安排期貨合同釋放的時間。
在沿時間軸(x軸)的任一給定時間點，運輸商不僅考慮來自發(fā)貨商的數(shù)據(jù)，而且考慮存在如果期貨合同被過多售出的運輸商可能重新購買的任何期貨合同、對于運載量的任一現(xiàn)有長期合同(這降低了需求)、分配給發(fā)貨商預測的風險因素。通過使用基于在規(guī)則間隔預測和實際之間的變化的統(tǒng)計函數(shù)，分配風險因素；基于每個地點/消費者實現(xiàn)該分配；并且根據(jù)消費者水平并且通過地理實現(xiàn)聚集。
另一因素包括使用Black-Scholes公式的價格發(fā)現(xiàn)。在派生線506中考慮所有這些因素，其支配所釋放的運載量以及由發(fā)貨商設定的價格。
圖5B示出帶有所示期貨預測數(shù)據(jù)的與圖5A類似的曲線圖。在圖5B中，線554代表對于期貨和期權的預測需求，線558代表只對期權的預測需求。線556示出由發(fā)貨商制定的需求曲線，用于在已經(jīng)確定其它因素后，安排期貨合同釋放的時間。
根據(jù)本發(fā)明的實施例，創(chuàng)建特定形式的指數(shù)用于不同的部分，以有助于交易并且改善調(diào)節(jié)市場中的流動性。指數(shù)為用于在一段時間兩個地理點之間的特定方式(例如，飛機、船只、火車、貨車)的所有運貨的加權價格平均值(例如，按照重量)?？蓪⒅笖?shù)用作用于定價目的的參數(shù)，指數(shù)可以由做市商采用進行交易，或甚至可用作交易的工具。參數(shù)可以被用于降低風險。例如，如果代運商具有與發(fā)貨商的、固定價格參考為$1.5/kg的合同，如果指數(shù)高于$1.5/kg，代運商可以購買期權以售出指數(shù)。如果指數(shù)高于$1.5/kg，代運商的利潤將為指數(shù)和$1.5之間的差值。如果價格達到$1.5/kg以上，通過售出相應數(shù)量的指數(shù)合同，將補償在發(fā)貨商的合同中所產(chǎn)生的任何損失，從而保證代運商進行無損失交易。
為了限定指數(shù)，地理點通常可以為世界(例如，South-EastAsia)、國家(例如，日本)、城市、專門的機場、專門的航運港口、城市、貨車站等區(qū)域。圖6示出在一個實施例中的、用于計算對于在期限內(nèi)的兩個地理點之間的特定方式的指數(shù)的公式。在圖6中，υ代表經(jīng)過特定期限T的在一對地理點之間給定方式的所有運貨。
用于SF和Reno之間的貨車運輸?shù)闹笖?shù)計算的所述實例可為 其中，T為期限(例如，一周)，C為在San Francisco和Reno之間T期間的一組貨車運輸公司交易運載量。
FFS增強了運輸市場中的流動性，并且有助于經(jīng)過許多創(chuàng)新進行交易。以前論述的創(chuàng)新之一涉及將端到端路線分解成部分，以及將來自不同端到端路線的部分組合成一捆部分。通過將相似路程分在一起，對于每個期貨合同可增加容量，其使得做市商進行交易很值得。此外，分組具有將不同交易產(chǎn)品減小到(即，對于無數(shù)端到端路線組合的合同，一些被并入具有每周很少的合同的遠程目的地)更小的集合(即，對于一捆部分的合同)?？山灰桩a(chǎn)品的較小集合和在每個產(chǎn)品分類中的較高容量的組合刺激了做市商的興趣。
圖7概念性地示出根據(jù)本發(fā)明的實施例的FFS如何有助于并且鼓勵運載量期貨中的交易。如圖7所示，F(xiàn)FS 702與貨運行業(yè)的所有參與者704一起合作，以通過捆綁來創(chuàng)建可交易期貨合同。隨后，這些運載量期貨和運載量期權合同被做市商706采用用于交易。其在圖7中由參考標號712示出。
不僅FFS創(chuàng)建用于交易的期貨和期權合同，F(xiàn)FS還提供信息和工具(708)，以允許做市商確定與創(chuàng)建的期貨合同有關的定價和風險。風險評估將可靠性等級分配給提供的信息，該信息允許做市商更加理智地評估數(shù)據(jù)的可信度。
還提供定價指數(shù)，每個定價指數(shù)為在特定地理點之間并經(jīng)過特定期限的特定方式所特有。此外，還向做市商提供關于可影響貨運容量和定價的不同因素(例如，燃料、勞動者、天氣、道路建設、運輸路線等)的預測，以協(xié)助期貨合同評估過程。這些評估工具的便利性主要在于有助于做市商交易運載量期貨合同，其增加了流動性。
此外，F(xiàn)FS提供了對金融市場的便捷的訪問714(例如，在其它商品中的期權和期貨市場)，以允許做市商控制風險。例如，該訪問允許做市商避免不利的價格移動的損失。假設做市商購買了規(guī)定在Hong Kong和Alaska之間通過空運的每噸$1.50的開始于2004年9月5日的運輸?shù)钠谪浐贤?。假設當做市商需要售出時，由于燃料成本降低，對于該路程的現(xiàn)貨市場價格為每噸$1.40。這樣，做市商通過購買燃料市場中的期權，如果燃料價格下降，做市商獲利$0.10，可將自身隔離風險。通過提供對金融市場的便捷的訪問，以使做市商將與運載量期貨交易有關的定價風險最小化，F(xiàn)FS使得在運載量期貨中的交易對做市商更具吸引力，從而鼓勵交易并且增加流動性。
FFS鼓勵交易的另一種方法為通過使期貨合同可用于所有的方式，并且提供獨立方式和從屬方式信息以及分析工具，以允許做市商比較、分析、并且評估所有的期貨合同。例如，考慮到在SanFrancisco和New York之間的貨物運輸。對于該路線，可以通過空運、貨運、鐵路、或海運來運輸貨物。如果通過方式的一種所進行的貨運受到影響(例如，Panama Canal的關閉，其影響了通過海運的運貨)，運載量需求將改變成其它方式，并由此它們的定價將改變。通過具有用于所有方式的期貨合同并且支持在他們手頭可利用的信息和工具，F(xiàn)FS正確地提供全面的交易環(huán)境，該交易環(huán)境允許做市商利用在運輸市場中的改變和/或使由改變創(chuàng)造的風險最小化。
圖8A和圖8B示出，根據(jù)本發(fā)明的實施例的FutureFreight系統(tǒng)如何實現(xiàn)所有參與者參加的假設Hong Kong-Reno多方式貨運訂單。值得注意的是，不是所有的貨運訂單都需要做市商的參與和/或調(diào)節(jié)市場的使用。然而，這里的論述順序有助于理解。發(fā)貨商預測802a、802b、802c代表利用Hong Kong航運基地的發(fā)貨商提供的預測。預測可用于任何時間長度。這樣，預測，例如覆蓋12個月并且甚至可被提供有不同等級的間隔(例如，每月分解或每季度分解)。將預測聚集成總預測(塊804)。
總預測數(shù)據(jù)允許代運商決定代運商想要購買的期貨的量(806)。參照圖4B，線410b示出購買的期貨量。在本實例中，代運商希望購買的期貨量(塊808)適于運輸100噸，60m3的體積以及在一些特定期限期間從Hong Kong到Reno的一天的服務級別。在塊810中，F(xiàn)utureFreight計算所有可能的路線選擇和方式，并使用當前市場價格將它們定價。
在塊810中用于所有可能路線和方式以實現(xiàn)代運商的特定期貨購買請求的計算采用從例如空運和貨車運輸商釋放的期貨數(shù)據(jù)。在本實例中，空運運輸商(830)釋放作為期貨的用于代運商購買的運載量832a和832b的兩個塊。例如，運載量塊832a規(guī)定存在2004年11月第一個星期的周五從Hong Kong到Oakland(在NorthernCalifornia的機場)的300噸價格不低于$2.00/Kg的空運運載量。例如，運載量塊832b規(guī)定存在2004年11月第一個星期的周五的從Hong Kong到SFO(在Northern California的機場)的200噸價格不低于$2.30/Kg的空運運載量。由FutureFreight將運載量832a和832b的這些塊聚集到用于交易的空運期貨合同中(塊834)。
同樣地，貨車運輸商840還可釋放他們的運載量(塊842)用于向代運商售出。將由多個貨車運輸商釋放的多個運載量塊集合到用于做市商交易的期貨合同中(844)。通過在FutureFreight系統(tǒng)中的期貨和期權模塊，管理這些多個期貨合同(塊846)，其通過在一個實施例中的圖3的參考標號324示出。盡管，圖8A中只示出了一個空運期貨合同和一個貨車期貨合同(如聚集到塊834和844)，應該理解FFS可以管理用于做市商交易的任意數(shù)量的捆綁的期貨合同。可根據(jù)例如，地理、地點、路線、方式、期限、服務級別等將捆綁的期貨合同捆綁。
在塊812a、812b、812c、和812d中示出四個可能的組合。從可用于FFS的交易的期貨合同捆中提取這些組合。如代表性的塊812a中所示的，這些組合的每一個包括路線/方式數(shù)據(jù)(例如，從Hong Kong到Northern California進行空運，并隨后從NorthernCalifornia到Reno進行貨車運輸)和定價數(shù)據(jù)(例如，$3.00/Kg)以及服務級別數(shù)據(jù)(例如，一天)。隨后，F(xiàn)utureFreight將基于在例如服務級別和價格邊界內(nèi)買方/賣方中立和公平交易規(guī)則，來調(diào)整購買和售出訂單。這種交易規(guī)則的實例包括先來先服務、出價-要價算法、和/或用于其它類型期貨市場的所開發(fā)的其它中立/公平交易規(guī)則。由于買方和賣方可接受這種交易(價格和服務級別)，選擇塊812b的路線/方式組合(塊816)。
值得注意的是，圖8的實例假設使用期貨可(部分地或全部)滿足所有組成路程。在一些情況下，一些貨運訂單可以涉及一個或多個組成部分，沒有現(xiàn)有期貨合同實現(xiàn)這些組成部分。在這種情況下，F(xiàn)utureFreight可以允許使用現(xiàn)貨購買配置、長期合同配置、和/或其它非期貨(或非期權)配置來實現(xiàn)這些組成部分。
在塊818中，單個期貨合同用于購買。在這種情況下，由于采用了兩種不同的路線和方式，將購買兩種不同的期貨合同。第一期貨合同覆蓋了從Hong Kong到Southern California的$2.50/Kg的空運部分(塊820a)并且第二期貨合同覆蓋了從Southern California到Reno的$0.45/Kg的貨車運輸部分(塊820b)。結果為塊812b中所示組合的選擇。
正如所述，用于售出運載量的多種訂單聚集入用于期貨交易的更大捆中的聚集(如在用于空運的塊834和用于貨車運輸?shù)膲K844中所實現(xiàn)的)，對于做市商而言，增加了期貨交易的吸引力，增強了他們的參與，并從而改善了期貨交易的流動性。盡管集合的期貨合同作為單一單元進行交易，但是，如果希望得到關于可用于交易商的期貨合同子運載量塊的信息用于交易目的(例如，交易商可通過FutureFreight確定從Hong Kong到Northern California的空運期貨合同包括30％從Hong Kong到SFO的運貨，20％從Hong Kong到San Jose的運貨，以及50％從Hong Kong到Oakland的運貨)，F(xiàn)utureFreight使交易商可以得到該信息。
做市商(850)設法通過直到合同期滿的時間購買和售出這些期貨合同，還使用FutureFreight的期貨和期權模塊(還被稱作市場模塊價格調(diào)整)來獲得交易利潤。正如所述，F(xiàn)utureFreight還有助于指數(shù)期貨的交易，允許做市商基于期貨合同的每天、每周、或每月指數(shù)(例如，高低的加權平均值或平均值)進行交易。
當期貨合同期滿時，可將購買的期貨合同分解，以在調(diào)節(jié)(即，次級)市場上進行交易和被運輸商最終預訂。在圖8B中，通過FutureFreight將塊820a的空運期貨合同(在圖8A中代運商所購買的)分解成子運載量塊(塊860)，子運載量塊代表由空運運輸商提供的實際運載量塊的子集(例如，在塊832a和832b中)。這樣使以前所述的與塊832a、832b、和834有關的過程顛倒。此時，如塊中所示，運輸商已經(jīng)購買。
值得注意的是，由于做市商和/或其他參與者的商業(yè)活動，空運期貨合同820a現(xiàn)在具有$3.00/Kg的現(xiàn)行市場價值。在一種情況下，當做市商采用期貨和期權模塊用現(xiàn)金結算期滿合同(塊880和塊882)時，決定該價格。此外，由任一交易商進行的最后時刻以及最后一天的交易也會影響定價。轉(zhuǎn)讓價格可為最后交易或/和在最后交易期間的平均值，或應用其它方法。
在該實例中，三個子運載量塊包括862a、862b、和862c。運載量塊862a覆蓋2004年11月第一星期中周五起程的、從HongKong到LAX價格為$3.00/Kg的33噸空運運貨。運載量塊862b覆蓋2004年11月第一星期中周五起程的、從Hong Kong到San Diego價格為$3.00/Kg的47噸空運運貨。運載量塊862c覆蓋2004年11月第一星期中周四起程的、從Hong Kong到LAX價格為$3.00/Kg的20噸空運運貨。
在塊864，代運商可查看購買的子運載量塊，并且在調(diào)節(jié)市場(866)上交易或交換不需要的子運載量塊。例如，代運商決定由于運載量塊862c涉及周四的起程，而其它運載量塊862a和862b涉及所示的周五的起程，所以他不希望保留購買的運載量塊862c。
在調(diào)節(jié)市場中，F(xiàn)utureFreight可以公布與期貨合同的市場價格相同的運載量塊862c的價格(例如，$3.00/Kg)。代運商還可以規(guī)定一些其它價格(例如，$4.00/Kg)，希望某人可能對于運載量塊862c進行現(xiàn)貨購買。由于供求，價格將很可能由市場決定。
此外，代運商還需要購買另一運載量塊以代替運載量塊862c。例如，代運商可以在調(diào)節(jié)市場上購買2004年第一個星期的周五起程的、從Hong Kong到SFO的20T。最后，代運商可能以所有都為$2.75/Kg的運載量塊862a和862b以及從Hong Kong到SFO周五起程的代替20噸運載量塊結束(如塊868示出的)。當然，如果代運商已經(jīng)具有來自他的另一訂單的代替運載量塊，代運商可以簡單地執(zhí)行自身交換，而不求助于調(diào)節(jié)市場。這種方式的調(diào)節(jié)很可能用于大規(guī)模的代運商，該代運商趨向于使很大差異的運載量塊進行內(nèi)部調(diào)節(jié)，而不在調(diào)節(jié)市場中進行交易。然而，如果需要的話，F(xiàn)utureFreight提供用于最終調(diào)節(jié)的運載量塊的調(diào)節(jié)市場交易的機制。
一旦代運商滿足于購買的子空運運載量塊，代運商可能將數(shù)據(jù)發(fā)送到外部預訂系統(tǒng)(塊870和塊872)，從而在執(zhí)行日期，將空運運載量正確地預訂到用于裝載和運輸?shù)亩喾N飛機上。
盡管圖8B中未示出，可以通過FutureFreight類似地將購買的貨車運輸期貨合同分解成子貨車運輸運載量塊，并且可以將子貨車運輸運載量塊與代運商的其它貨車運載量塊進行內(nèi)部調(diào)節(jié)或在調(diào)節(jié)市場上進行調(diào)節(jié)。此外，一旦代運商滿足于購買的子貨車運載量塊，代運商可以將數(shù)據(jù)傳送到外部預訂系統(tǒng)，其中，在執(zhí)行日期，將貨車運輸運載量預訂到用于裝載和運輸?shù)亩喾N貨車上。其在圖8B的塊874和塊876中示出。
FutureFreight還可以使做市商以多種方式參與限制運輸商和代運商的風險。圖9示出在實施例中的一個過程，通過該過程，做市商限制了運輸商的風險。利用本行業(yè)的知識以及其它外部市場數(shù)據(jù)(902)，做市商可能售出賣出期權(904)，其準予運輸商在固定日期或在固定日期范圍內(nèi)以固定價格售出運載量的權力。這些賣出期權可由運輸商購買(906)。通過購買賣出期權，由于可以使運輸商確信由賣出期權覆蓋的運載量總是被賣給有責任在固定日期或在固定日期范圍內(nèi)以固定價格購買的做市商，所以運輸商可以基本上保證自身避免不當損失。
如圖3和圖9的324中所示，通過期貨和期權模塊完成這些交易。此外，通過購買在其它公共市場上的其它期權(908)(例如，那些覆蓋燃料、貨幣等)，做市商可以掩蓋與售出的賣出期權有關的風險，以抵消與售出的賣出期權有關的風險。如果做市商注意掩蓋他的風險，運輸商從售出賣出期權中獲利而其自身不存在太多風險。
圖9還示出在實施例中的一個過程，通過該過程做市商限制了對于運輸商的風險。利用其對本行業(yè)的認識以及其它外部市場數(shù)據(jù)(902)，做市商可能售出買入期權(910)，其準予運輸商在固定日期或在固定日期范圍中以固定價格購買運載量的權力。這些買入期權可以由運輸商購買(912)。通過購買買入期權，由于可以使運輸商確信由買入期權覆蓋的運載量總是可以從有責任以與買入期權有關的固定價格售出的做市商購買，所以運輸商可以基本上保證自身避免不當損失。此外，做市商可以通過購買在其它公共市場上的其它期權(例如，那些包括燃料、貨幣等)來掩蓋與售出的買入期權有關的風險，以抵消與售出的買入期權有關的風險。
可選地，做市商可以代表運輸商(例如，航空公司或鐵路或貨車運輸公司或航運公司)執(zhí)行收益管理。例如，運輸商可以預先知道他們在一年中可以提供從Hong Kong到Oakland的2000噸貨運量，但是可能不希望處理監(jiān)視市場的過程，并且可能不希望參與時機選擇/銷售活動。如果該運輸商一次性地將整個可用的運載量放出給市場，價格可能下降，其傷害了運輸商的收益率。在這些情況下，做市商可使用諸如圖3和圖9的324中所示的期貨和期權模塊，從運輸商購買大運載量塊(920)，并且在期貨或期權市場中隨著時間以較小塊的形式轉(zhuǎn)售運載量(922)，從而穩(wěn)定了價格并且提高了運輸商的收益率。
圖10A和圖19B示出根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的用于運輸商和代運商的訂單執(zhí)行過程。從由FutureFreight散布的發(fā)貨商的預測(1002)，代運商評估與預測相關的風險等級，并且決定將購買的期貨合同的數(shù)量(1004)。使用由FutureFreight提供的合同模板，代運商可以隨后在FutureFreight系統(tǒng)上公布公開購買訂單(塊1008、1010和1012)。同樣地，運輸商決定與預測相關的風險等級以及將出售的期貨合同的數(shù)量(1006)。使用由FutureFreight提供的合同模板，代運商可以隨后在FutureFreight上公布公開出售訂單(塊1014、1010和1012)。
隨后，可以將公開售出和購買合同捆綁，以加強交易并且由FutureFreight使用被指定作為匹配鍵的參數(shù)進行匹配(1016)?？刹捎貌煌钠ヅ渌惴?，包括例如，用于具有相似參數(shù)的可能匹配的先來先服務。做市商還通過購買和售出(1018)期貨合同直到合同期滿來參與過程。對于覆蓋完整的端到端運輸所需的不同形式的不同期貨合同具有相同的順序。
圖11示出根據(jù)一個實施例的合同模板，用于允許參與者指定用于向FutureFreight購買或售出的新合同。在圖11中，必要部分(Required section)示出典型參數(shù)，在一個實施例中，必須指定這些用于合同的參數(shù)?？蛇x部分(Optional section)示出典型參數(shù)，可指定這些用于在調(diào)節(jié)(即，次級)市場中的交易的典型參數(shù)。
在必要部分中，“Action”字段可包括購買(Buy)或售出(Sell)的選擇?！癋rom”和“To”字段指示起點和終點?！癕onth”和“Dayof Week”字段指定執(zhí)行的時間?！癟ype of Order”選擇可以包括市場(Market)或限定(Limit)。市場去除訂單上的價格限制。限定要求創(chuàng)建者指定限定價格，以對于售出不低于該限定價格時售出，或?qū)τ谫徺I訂單不高于該限定價格時售出。然后，在標題為“Price”的欄中指定限定價格?！癝ervice Level”字段可以包括，例如Express、一天、三天等。
體積重量，也被稱作商業(yè)重量，指的是本行業(yè)所使用的重量，用于計算運輸費用。該體積重量可能不同于實際的重量。例如，一噸Styrofoam可能實際重量只是一噸，但是由于Styrofoam具有很低的密度并且可能占據(jù)貨運船許多的空間，可以認為其具有十噸的體積重量。由圖11的“Dim Wt”表示體積重量?！癙rice”字段表示定價。
如圖11所示，訂單還可以被制成保密的或公開的。如果被制成保密的，只允許一組指定的參與者查看訂單?！癟ype of Trading”可包括兩個選擇，一個用于期貨(Futures)并且一個用于期權(Options)。
在可選部分中，示出了用于在調(diào)節(jié)市場中交易空運訂單的示例性字段。當然，這些字段根據(jù)需要可適用于海運或貨車運輸或任何其它方式?！癆irlines”字段表示航空公司或感興趣的航空公司?！癙osition”字段表示在飛機上想要的加載位置。“Cargo Type”字段表示所涉及的貨物類型(例如，電子設備、易損壞產(chǎn)品等)。
現(xiàn)在參考圖10A，根據(jù)先來先服務或基于合同期滿的另外分配原則將合同分配給運輸商(1022)。截止日期可為在實際執(zhí)行日(例如，兩周)之前的某日。代運商可以應用FutureFreight的調(diào)節(jié)市場機制(1026)購買(1024)或售出(1028)子運載量塊(在將它們從購買的期貨合同中取出之后)。最終調(diào)整(1030)表示可通過期貨合同機制(以及任選地通過調(diào)節(jié)市場)在實際飛機/貨車/鐵路/船只上隨時可預訂購買的子運載量塊。
現(xiàn)在參考圖10B，一旦實現(xiàn)最終的調(diào)整，F(xiàn)utureFreight將提醒發(fā)送給代運商以開始預訂過程(1050)。代運商也可以將期貨合同號與運貨相匹配(1052)。代運商還可生成空運單(AWB)，其為由代運商生成的電子文檔(1054)，該電子文檔包括運貨詳情，該運貨詳情包括與運貨相關的期貨合同號。將AWB和期貨合同號發(fā)送到FuturesFreight用于更新交易記錄(1056)。
隨后，通過電子郵件或其它電子通信技術發(fā)送一列期貨/AWB匹配和沒有轉(zhuǎn)換成AWB的一列期貨合同(1060)。一列未匹配的期貨合同用于強調(diào)運輸商的潛在問題，即，未裝滿的或無人領取的貨運容量的可能性。隨后，在實際執(zhí)行日期之前，運輸商可采取行動來解決問題(例如，通過與代運商接觸解決任何的誤解或通過將運載量放在市場上來設法售出)。
使用AWB，代運商可隨后使用例如電子預約來預訂運載量(1062)。隨后，代運商將清單發(fā)送給運輸商，該清單詳述了實現(xiàn)的運貨的AWB/合同號，以及頻率和重量(1064)。采用該數(shù)據(jù)在運輸商處創(chuàng)建可接收的公開(1066)。
其后，代運商將貨物放置到適當?shù)募b箱中，并且將運貨輸送給運輸商(1068)。在運貨時，運輸商裝載貨物并且將貨物運輸(1070)到最終的目的地(1072)。
在金融調(diào)整過程中，運輸商采用AWB，其包括在代運商的運貨中(1074)以給代運商開帳單(1076)。代運商支付帳單(1078)。
由于在執(zhí)行之前可交易訂單若干次，可能有第三方需要支付/接收貨幣，但是沒有在最終的空運清單和/或運貨清單中提及。實例包括參與在合同被執(zhí)行之前被交易多次的特定合同的交易商。在塊1080、1082、和1084中，開帳單給和/或支付這些參與者。在這個階段，F(xiàn)utureFreight還可征收由于FutureFreight提供的服務而產(chǎn)生的費用。
在一個實施例中，F(xiàn)utureFreight接收用于每個匹配交易的交易費用。從買方和賣方之間的結算量中提取費用。在一個實施例中，F(xiàn)utureFreight將交易費用增加到由賣方所支配的最高價格。買方看到的是包括交易費用的賣方價格。當買方向賣方付款時，通過交換所(Clearing House)將貨幣轉(zhuǎn)帳。隨后，交換所從買方支付的貨幣中獲取費用，并且將費用傳遞到FutureFreight上。還可以存在其它基于委托的配置。
圖12A示出根據(jù)一個實施例的當交易期貨時由代運商看到的控制面板。在塊1202(“Market”或“Market View”)中，示出了由代運商、運輸商、和/或做市商提交的公開的(即，未匹配或未填充)期貨合同報價。這些公開的期貨合同報價中的每一個均包括例如，起點和目的地港口、執(zhí)行的月份、服務級別、出價和討價、以及運貨的重量。
在塊1204(“My Orders”)中，示出用于該特定代運商的未填充的期貨合同報價。每一個未填充的期貨合同報價包括例如，起點和目的地港口，執(zhí)行的月份、服務級別、訂單類型、限定價格、以及重量。
在塊1206(“My Commitments”)中，示出已經(jīng)由FutureFreight為該特定代運商匹配的期貨合同。每個匹配的期貨合同均包括例如，起點和目的地港口、執(zhí)行的月份、服務級別、購買期貨合同的價格以及現(xiàn)行價格、贏利的量、由匹配的期貨合同表示的發(fā)貨商預測的百分比、重量、以及行為(例如，購買/售出)。
在塊1208(“Forecast”)中，示出來自與該特定代運商合作的發(fā)貨商的預測。每個預測可以包括例如，起點和目的地港口、進行預測的發(fā)貨商的身份、執(zhí)行的月份、貨物類型、所預測的運輸?shù)娜萘?、實際重量、交易重量、以及預測質(zhì)量的等級。該預測等級可基于FFS操作員的個人判斷，基于提交預測(“Conf”表示可信度)的發(fā)貨商的自我評估，和/或基于歷史數(shù)據(jù)，該歷史數(shù)據(jù)包括過去在預測的運貨和實際運貨之間的比較(“Qual”表示定性評估)。下面論述與圖13有關的這些等級。
圖12B示出根據(jù)一個實施例的當交易期貨時可由運輸商看到的控制面板。在一個實施例中，不向運輸商提供與專門發(fā)貨商有關的預測數(shù)據(jù)。由此，在圖12B實例的“Forecast”面板中，預測和預測等級與總預測有關，與專門發(fā)貨商的專門預測無關(如圖12A的代運商控制面板的情況)。
圖12C示出根據(jù)一個實施例的當交易期權時可由運輸商看到的控制面板。由此，還示出附加的與選項相關的參數(shù)(例如，定約價格(“Strike”)或權利金(“Prem”))。
一旦期貨合同期滿，參與者的委托可能移向調(diào)節(jié)控制面板(Adjustment Control Panel)，以有助于調(diào)節(jié)。一般而言，F(xiàn)utureFreight可假設參與者(例如，代運商)可接受組成部分，除非代運商指定所希望的相對于組成部分的調(diào)節(jié)或交易。在圖12C中，“Commitment”部分示出用于預訂的組成部分?？蓪⑦@些組成部分中的任一個移向圖12C的調(diào)節(jié)控制面板部分，以開始調(diào)節(jié)或交易(例如，在現(xiàn)貨市場上)。在圖12C的“Market”部分下示出調(diào)節(jié)(例如，現(xiàn)貨)市場的市場觀察。通過圖12C的調(diào)節(jié)控制部分，如果通過期貨機制得到的組成部分沒有完全滿足參與者的優(yōu)先選擇，參與者(諸如代運商)可購買/售出/交易單獨的組成部分，以調(diào)節(jié)任一優(yōu)先選擇。
值得注意的是，如果端到端訂單涉及應用單一或者多種方式(例如，海運、空運、鐵路、貨車)的多個組成部分，任一組成部分的調(diào)節(jié)都可能需要另一組成部分的調(diào)節(jié)。FutureFreight可以在端到端訂單的任意兩個組成部分之間分配或弱或強的連接(應用，例如，與識別組成部分的內(nèi)部產(chǎn)生標識符有關的系統(tǒng)產(chǎn)生標記)。如果連接很弱，F(xiàn)utureFreight提醒參與者一個或多個組成部分的調(diào)節(jié)是否可以導致相比于根據(jù)一段時間(例如，空運組成部分的調(diào)節(jié)可使運貨錯過貨車運輸起程的時間)或位置(例如，鐵路組成部分的調(diào)節(jié)可需要附加的運輸拖運裝置的配置以完成當前的貨車運輸組成部分)或基于破壞任一規(guī)定條件(例如，該運貨要求專門卸載或存儲機制，并且所建議的調(diào)節(jié)導致向特定的不具有需要的卸載或存儲機制的港口的運貨)的一個或多個其它組成部分的不匹配。如果連接很強，F(xiàn)utureFreight可以加強附加調(diào)節(jié)，以解決不匹配或去除特定條件的破壞。可將連接很強或很弱的規(guī)范以及與運貨或運輸機制有關的任一特定條件的規(guī)范預編程在FutureFreight數(shù)據(jù)庫和/或由參與者規(guī)定。
一般而言，由于準確的預測使代運商使用低成本機制(例如，期貨)購買更多的運載量，而不是迫使代運商使用較高成本機制(例如，現(xiàn)貨市場購買)來限制(hedge)風險，發(fā)貨商想要提供準確的預測。這里，發(fā)明人已經(jīng)開發(fā)出一流的并且新穎的質(zhì)量測定，用于使發(fā)貨商指定發(fā)貨商的可信度(SCL)，參與者可用發(fā)貨商可信度評估發(fā)貨商的貨運需求的預測。
圖13示出根據(jù)一個實施例的用于允許發(fā)貨商指定SCL的工具。在附圖14中示出了包括SCL的多種因素。這些因素包括，例如，要求、制造準備、制造地點、運載量、產(chǎn)品、路線、以及路線穩(wěn)定性。此外，給每個這些因素比重(例如，制造準備占總值的25％，其中，路線穩(wěn)定性只占5％)。通過調(diào)節(jié)與每個SCL因素相關的滑塊(例如，1302a-1302g)，發(fā)貨商可根據(jù)清晰的標準將他的可信度輸入他的預測中。假設發(fā)貨商100％相信每一個因素，最大可信度為100％。
使用圖13的工具，發(fā)貨商可用滑動范圍指示其對每個這些因素的主觀評估。例如，可由發(fā)貨商指示在低確定性和高確定性之間的對于運輸?shù)漠a(chǎn)品的消費者需求。根據(jù)提供的材料的可利用性、用于建造產(chǎn)品或部分的內(nèi)部資源準備、和/或建造產(chǎn)品或部分所需的任意計劃，制造準備可在未準備和完全就緒之間改變。制造地點可在新地點(較大風險)和已經(jīng)建立的地點(較小風險)之間變化。運載量可在100kg(較小風險)至10噸(高風險)之間變化。產(chǎn)品的成熟度可在新產(chǎn)品(較大風險)至超過6個月的產(chǎn)品(更成熟)之間變化。路線因素估計已經(jīng)用于運輸?shù)奶厥獾慕煌肪€的月數(shù)。該等級可在新路線(高風險)到已建立的路線(低風險)之間變化。路線穩(wěn)定性估計用于運輸?shù)穆肪€的穩(wěn)定性。路線穩(wěn)定性可從高風險到高穩(wěn)定性之間變化。一旦發(fā)貨商通過滑塊指定了用于這些SCL因素的值，可估計所估計的SCL(在圖13中示出為39％)。
除了希望的SCL，F(xiàn)utureFreight還生成預測質(zhì)量指數(shù)(ForecastQuality Index，F(xiàn)QI)以幫助參與者估計來自發(fā)貨商的預測(并且?guī)椭烙媮碜赃\輸商的運載量預測)。FQI提供了預測質(zhì)量的質(zhì)量測量并且為基于預測數(shù)據(jù)和實際裝運數(shù)據(jù)之間變化的統(tǒng)計函數(shù)。通過挖掘關于來自發(fā)貨商的預測和實際裝運數(shù)據(jù)有關的歷史記錄得到FQI。基于地點/消費者(例如，在Singapore的XYZ工廠)可執(zhí)行FQI，或者基于消費者等級/地理(例如，在Southeast Asia的所有的XYZ機構)可聚集FQI。
圖15示出根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的FFS如何計算對于發(fā)貨商預測的質(zhì)量及數(shù)量的估計值。過程以由例如，發(fā)貨商的ERP(企業(yè)資源計劃)軟件提供的預測作為開始(1502)。將預測轉(zhuǎn)變成路線的容量和/或期限(1504)，并且發(fā)貨商可指示自己質(zhì)量評估(在1506中的發(fā)貨商可信度等級(Shipper Confidence Level))的準確預測(例如，使用以前所述的與圖13和圖14有關的工具和技術)。
為了計算預測質(zhì)量指數(shù)，F(xiàn)FS首先從過去預測的數(shù)據(jù)倉庫中提取過去的預測數(shù)據(jù)(1506)。此外，還可從歷史運貨容量的數(shù)據(jù)倉庫中或從發(fā)貨商的ERP軟件中提取實際的歷史運貨容量(1508)。隨后，通過地理或通過另外的分類標準可將歷史預測數(shù)據(jù)和實際裝運數(shù)據(jù)進行分類，以有助于比較。在塊1512中，將歷史預測數(shù)據(jù)與實際裝運數(shù)據(jù)進行比較(1512)。生成FQI(用于圖15的實例中的地理)(1514)，該FQI由FutureFreight與由發(fā)貨商的SCL和預測一起公布。當然，如果希望，F(xiàn)FS還可以使用另外的標準，對歷史預測數(shù)據(jù)和實際裝運數(shù)據(jù)進行分類，以向參與者提供不同的方法來評估預測質(zhì)量。隨后，使用適當?shù)腇FS用戶界面向參與者公布預測、FQI、和/或SCL(1516)。
在一個實施例中，所有交易商(即，在期貨或期權的購買和售出中涉及的任一參與者)被提供有不識別特定發(fā)貨商的總預測數(shù)據(jù)和預測等級。此外，還將不特殊識別特定參與者的貨運產(chǎn)業(yè)指數(shù)通過FutureFreight提供給所有交易商。這使得交易商精確地估計期貨的購買/售出，從而增加了期貨交易的可信度，并增加了在期貨市場中的參與，其改善了流動性。
另一方面，由于商業(yè)競爭，發(fā)貨商、代運商、以及運輸商具有阻止?jié)撛诘母偁幷吆?或交易新聞界得到特定數(shù)據(jù)的強烈要求。在這里，發(fā)明人還意識到一些參與者可作為不同角色進行欺騙(例如，發(fā)貨商以代運商或做市商的姿態(tài))，希望得到關于他的競爭者的有競爭力的信息。由此，存在創(chuàng)建可提供信息以鼓勵公平且有效地實現(xiàn)貨運訂單(包括交易商的交易)，而與此同時，維護參與者的競爭利益的挑戰(zhàn)。
在一個實施例中，每個參與者被證明和/或合同上有責任防止參與者誤用從FutureFreight中得到的信息損害其他參與者。驗證可包括注冊和密碼保護?；趨⑴c者身份的驗證還可導致只訪問一個或指定多個應用窗口(例如，F(xiàn)orecast、My Orders、My Commitment或Market View)的限制。基于參與者身份，驗證還可限制用于購買/售出/取消訂單的功能性驗證。
在一個實施例中，默認數(shù)據(jù)安全選項可規(guī)定Summary Screen和Market Veiw對于所有的用戶是可見的，而My Orders和MyCommitment只對于開始那些訂單的參與者是可見的。然而，如下所述，可修改這些默認數(shù)據(jù)安全選項，其對于默認數(shù)據(jù)安全選項可能被認為是附加的或可選的。
FutureFreight的一個強度(strength)為一組豐富的數(shù)據(jù)安全選項，其允許參與者設計誰可以接收哪個特殊組的數(shù)據(jù)。由此，除了默認數(shù)據(jù)安全選項以外，存在可以由參與者規(guī)定的數(shù)據(jù)安全選項。這些參與者規(guī)定的數(shù)據(jù)安全選項可以補充或代替默認數(shù)據(jù)安全選項。由此，例如，即使FutureFreight根據(jù)默認數(shù)據(jù)安全選項，將一定信息提供給一定的參與者或一組參與者，任何參與者均可以限定關于其自身的信息，并且這種參與者規(guī)定的數(shù)據(jù)安全選項將取代系統(tǒng)默認數(shù)據(jù)安全選項。
例如，在一個實施例中，參與者(例如，發(fā)貨商)可以選擇將一定信息(例如，發(fā)貨商的運貨或預測數(shù)據(jù))限定到特定組的接受者(例如，特定組代運商)。作為另一個實例，發(fā)貨商可以進一步限制代運商對運貨和/或預測數(shù)據(jù)的訪問。代替允許特定代運商訪問關于所有運貨路線的數(shù)據(jù)，發(fā)貨商可以限制代運商訪問關于例如，只有一個或多個特定運貨路線、一個或多個特定地點、和/或一個或多個期限的信息。
可以為制造商的發(fā)貨商自然具有使他們的運貨數(shù)據(jù)保密的強烈要求，這是由于如果過早地公開這樣的數(shù)據(jù)，這樣的數(shù)據(jù)可以被競爭者利用而產(chǎn)生不利影響。由此，在一個實施例中，發(fā)貨商不訪問任何數(shù)據(jù)(除非他們是注冊的交易商，例如代運商)?？蛇x地或另外地，在一個實施例中，發(fā)貨商只看到他自己的預測的等級?？蛇x地或另外地，在一個實施例中，發(fā)貨商只可以看到具有平均價格的貨運指數(shù)?？蛇x地或另外地，在一個實施例中，還可以阻止發(fā)貨商查看總預測數(shù)據(jù)(例如，基于地理)，以阻止發(fā)貨商可以推測出關于他的競爭者的信息，競爭者可以為來自/到達相同地點的發(fā)貨商?？蛇x地或另外地，在一個實施例中，除非需要，發(fā)貨商不被授權查看來自代運商、運輸商以及做市商的個別訂單(購買/售出)和/或市場意見(期貨交易市場的觀察，包括與期貨合同中的交易有關的數(shù)據(jù))。這阻止了發(fā)貨商不適當?shù)氐玫綌?shù)據(jù)(例如，代運商的成本數(shù)據(jù))。
一般而言，可以允許代運商訪問發(fā)貨商的總預測(例如，基于地理和/或時間)。為了保證附加數(shù)據(jù)安全，可以不向代運商提供識別特定運貨訂單或特定發(fā)貨商的預測的信息，除非特別批準代運商接收發(fā)貨商的這種信息?？蛇x地或另外地，代運商可以不訪問運輸商的運載量釋放訂單，除非運輸商特別授權訪問該信息。通常允許代運商查看市場觀察和貨運指數(shù)。
通常不允許運輸商訪問特定發(fā)貨商的個別預測數(shù)據(jù)，除非被特別授權。一般而言，運輸商可以查看總預測數(shù)據(jù)(例如，通過地理)和總預測等級。運輸商還可以訪問市場觀察和貨運指數(shù)。
做市商只訪問估計和執(zhí)行捆綁期貨合同中的交易所必須的數(shù)據(jù)。從而，通常不需要做市商訪問關于特定發(fā)貨商的預測數(shù)據(jù)。作為另一實例，做市商可以不被允許查看來自特定代運商或特定運輸商的個別訂單。一般而言，運輸商可以查看總預測數(shù)據(jù)(例如，通過地理)和總預測等級。運輸商還可以訪問市場觀察和貨運指數(shù)。
盡管根據(jù)多個優(yōu)選實施例對本發(fā)明進行了描述，但是在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以有各種更改、變化或等同替換。例如，所給出的公開中，本領域的技術人員可以將多種使用期貨已經(jīng)被公開的技術應用到期權和/或期貨與期權的組合中，以有助于論述。由此，將本發(fā)明的實施例應用到包括期貨合同和/或期權合同的派生合同。值得注意的是，存在執(zhí)行本發(fā)明的方法和裝置的許多可選方法。因此，將所附的權利要求解釋為落入本發(fā)明的范圍內(nèi)的各種更改、變化或等同替換。
權利要求
1.一種用于實現(xiàn)多種形式的貨運運輸?shù)幕诰W(wǎng)絡的、計算機執(zhí)行的方法，所述貨運運輸涉及在第一地點和第二地點之間的至少兩種運輸方式，所述方法包括接收對于在所述第一地點和所述第二地點之間的運載量的派生購買請求，所述派生購買請求具有至少規(guī)定運貨容量和執(zhí)行時間的合同要求；從可用派生合同的數(shù)據(jù)庫中確定滿足所述合同要求的多個可能適用的派生合同；以及選擇所述多個可能適用的派生合同的子集，以滿足所述派生購買請求，所述子集至少包括用于所述兩種運輸方式中的第一方式的第一派生合同和用于所述兩種運輸方式中的第二方式的第二派生合同。
2.根據(jù)權利要求1所述的方法，其中，所述多個派生合同代表在所述數(shù)據(jù)庫中滿足所述合同要求的所有派生合同。
3.根據(jù)權利要求1所述的方法，其中，使用公平和中立的交易規(guī)則選擇所述子集。
4.根據(jù)權利要求1所述的方法，還包括接收關于來自發(fā)貨商的運載量釋放的數(shù)據(jù)，每個所述運載量釋放均規(guī)定運貨容量以及起點和終點，每個所述運載量釋放還規(guī)定包括有起程時間、途中時間、以及到達時間之一的執(zhí)行詳情；將所選的幾個所述運載量釋放捆綁到所述可用派生合同中，其中，所述可用派生合同中的至少一個包括多個所述運載量釋放。
5.根據(jù)權利要求4所述的方法，其中，所述捆綁包括對涉及地理上最接近的起點和終點的運載量釋放進行分組。
6.根據(jù)權利要求5所述的方法，其中，所述捆綁還包括對落入預定時間窗中的運載量釋放進行分組。
7.根據(jù)權利要求4所述的方法，其中，所述捆綁包括對落入預定時間窗中的運載量釋放進行分組。
8.根據(jù)權利要求4所述的方法，還包括提供調(diào)節(jié)市場機制，用于允許在所述第一地點和所述第二地點之間的所述運載量的購買方，按照所述多個可能適用的派生合同的所述子集，與貨運行業(yè)的其他參與者交易所述多個可能適用的派生合同的所述子集的特定組成部分。
9.根據(jù)權利要求1所述的方法，還包括接收關于潛在期貨運貨的運貨預測以及與所述運貨預測相關的自我評估質(zhì)量等級；將所述運貨預測和質(zhì)量等級聚集成總運貨預測和總質(zhì)量等級；以及將所述總運貨預測和所述總質(zhì)量等級提供給所述交易商，使所述交易商能夠估計將被購買的派生合同的容量，所述交易商代表做市商、代運商、以及運輸商之一。
10.根據(jù)權利要求9所述的方法，其中，多個所述自我評估質(zhì)量等級中的一個自我評估定性等級涉及一組標準中的至少四個標準的發(fā)貨商的自我評估，該組標準包括需求、制造準備、制造地點、運載量、產(chǎn)品、路線、以及路線穩(wěn)定性。
11.根據(jù)權利要求9所述的方法，其中，多個所述自我評估質(zhì)量等級中的一個自我評估質(zhì)量等級涉及一組標準的發(fā)貨商的自我評估，該組標準包括需求、制造準備、制造地點、運載量、產(chǎn)品、路線、以及路線穩(wěn)定性。
12.根據(jù)權利要求9所述的方法，還包括計算關于所述運貨預測的質(zhì)量等級，所述質(zhì)量等級至少基于關于過去運貨預測以及過去實際運貨容量的歷史數(shù)據(jù)；將所述質(zhì)量等級合計成總質(zhì)量等級；以及向所述交易商提供所述總質(zhì)量等級。
13.根據(jù)權利要求1所述的方法，其中，所述第一方式代表航空運輸方式、海路運輸方式、鐵路運輸方式、以及貨車運輸方式之一，所述第二方式代表所述航空運輸方式、所述海路運輸方式、所述鐵路運輸方式、以及所述貨車運輸方式中不同的一種方式。
14.根據(jù)權利要求1所述的方法，還包括提供派生合同交易機制，使做市商能夠在期滿之前電子交易所述第一派生合同和所述第二派生合同。
15.根據(jù)權利要求1所述的方法，還包括依據(jù)所述第一派生合同的執(zhí)行時間，將關于所述第一派生合同和所述第二派生合同的數(shù)據(jù)提供給電子預定系統(tǒng)，以預訂分別使用所述第一方式和所述第二方式的運貨的運載量。
16.根據(jù)權利要求1所述的方法，還包括基于在所述第一地點和所述第二地點之間的歷史運貨容量計算貨運指數(shù)；以及向交易商提供所述總運貨預測和所述總質(zhì)量等級，所述交易商代表做市商、代運商、以及運輸商之一。
17.根據(jù)權利要求1所述的方法，其中，所述派生購買請求代表期貨購買請求。
18.根據(jù)權利要求1所述的方法，其中，所述派生購買請求代表期權購買請求。
全文摘要
本發(fā)明公開了用于實現(xiàn)多種形式貨運運輸?shù)幕诰W(wǎng)絡的、計算機執(zhí)行的技術和裝置，該貨運運輸涉及在第一地點和第二地點之間的至少兩種運輸方式。在一個執(zhí)行中，包括接收對于在第一地點和第二地點之間的運載量的派生購買請求，該派生購買請求具有至少規(guī)定貨運容量和執(zhí)行時間的合同要求。還包括從可用派生合同的數(shù)據(jù)庫確定滿足合同要求的多個可能適用的派生合同。還包括選擇多個可能適用的派生合同的子集，以滿足派生購買請求，該子集至少包括用于兩種運輸方式中的第一方式的第一派生合同和用于兩種運輸方式中的第二方式的第二派生合同。
文檔編號G06Q10/00GK1764924SQ200480007773
公開日2006年4月26日 申請日期2004年3月25日 優(yōu)先權日2003年3月25日
發(fā)明者皮埃爾·L·勞倫特, 彼得雷·邁納 申請人:未來貨運有限公司