一種無(wú)線遠(yuǎn)程遙控和手勢(shì)控制一體式的控制終端的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種車輛控制終端，包括狀態(tài)切換裝置，加速度傳感器及處理器，其中狀態(tài)切換裝置控制車輛控制終端處于第一檢測(cè)狀態(tài)或第二檢測(cè)狀態(tài)，并將第一或第二檢測(cè)狀態(tài)信息傳送給處理器，其中第一檢測(cè)狀態(tài)為手勢(shì)檢測(cè)狀態(tài)，第二檢測(cè)狀態(tài)為車輛控制終端位置檢測(cè)狀態(tài)；其中加速度傳感器用于檢測(cè)車輛控制終端的加速力，并將加速力信息傳送給處理器；其中處理器，根據(jù)加速力信息及第一或第二檢測(cè)狀態(tài)信息，產(chǎn)生一控制信號(hào)。
【專利說(shuō)明】一種無(wú)線遠(yuǎn)程遙控和手勢(shì)控制一體式的控制終端

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種無(wú)線遠(yuǎn)程遙控和手勢(shì)控制一體式的控制終端。

【背景技術(shù)】
[0002] 近年來(lái)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，汽車行業(yè)在中國(guó)市場(chǎng)也得到了迅猛的發(fā)展，汽 車也已經(jīng)做為一件生活必需品廣泛的進(jìn)入了中國(guó)家庭。同時(shí)，人們對(duì)汽車在舒適性及便利 性的要求也越來(lái)越高。
[0003] 如何使汽車能夠更便捷，更人性化的為用戶使用，已經(jīng)成為汽車行業(yè)各家公司及 眾多工程師努力的方向。汽車遙控器駕駛在傳統(tǒng)汽車上并沒(méi)有廣泛的使用，主要的應(yīng)用還 是集中在玩具汽車。而且傳統(tǒng)的控制方式是基于433MHz和315MHz為中心頻點(diǎn)的射頻信號(hào)， 并沒(méi)有基于藍(lán)牙低功耗技術(shù)做相應(yīng)的應(yīng)用。
[0004] 在這樣的背景下，人們對(duì)汽車控制的智能化及舒適化要求顯示的尤為關(guān)注。汽車 現(xiàn)有遙控發(fā)射器(鑰匙）不論是遠(yuǎn)程鑰匙進(jìn)入系統(tǒng)（RKE)還是被動(dòng)無(wú)鑰匙進(jìn)入系統(tǒng)（PKE)都 只滿足了車門(mén)進(jìn)入的要求。利用使用者(駕駛員）的手勢(shì)來(lái)控制汽車的開(kāi)門(mén)和關(guān)門(mén)等操作， 同時(shí)也可以利用駕駛者鑰匙重力感應(yīng)位置來(lái)實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程駕駛。尤其是在擁擠的大城市，在商 場(chǎng)及小區(qū)停車對(duì)駕駛員是一種挑戰(zhàn)，利用這種技術(shù)駕駛員能在下車后利用自己的手勢(shì)將愛(ài) 車停如擁擠的空隙中，這種無(wú)疑為我們提供了及大的便利性。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 本文所闡述一種基于三軸加速度傳感器技術(shù)和射頻技術(shù)/藍(lán)牙低功耗技術(shù)的一 種新型車輛控制終端，本設(shè)計(jì)只使用一個(gè)狀態(tài)切換裝置，來(lái)判斷使用者的控制意圖，其中當(dāng) 車輛控制終端為鑰匙時(shí)，切換裝置優(yōu)選地為按鈕，可通過(guò)按鈕的時(shí)間長(zhǎng)短或者是按鈕的次 數(shù)不同來(lái)判斷是使用者的兩個(gè)控制意圖：1.手勢(shì)控制2.遠(yuǎn)程駕駛。當(dāng)車輛控制終端為手 機(jī)等移動(dòng)設(shè)備時(shí)，切換裝置優(yōu)選地為設(shè)備上的一虛擬按鈕。
[0006] 手勢(shì)遙控指的是：通過(guò)車輛控制終端的擺動(dòng)方式來(lái)控制車身狀態(tài)，例如開(kāi)關(guān)車門(mén) 鎖，升降車窗，遠(yuǎn)程啟動(dòng)等。遠(yuǎn)程駕駛指的是鑰匙的放置位置來(lái)控制車子的形式軌跡。例如 轉(zhuǎn)彎，后退，直行等。處理器根據(jù)控制判斷輸出的控制意圖和三軸加速度的信息，來(lái)發(fā)射相 應(yīng)射頻信號(hào)，當(dāng)汽車收到相信的射頻信號(hào)后，做出相應(yīng)的動(dòng)作。
[0007] 本發(fā)明的一方面在于提供一種車輛控制終端，包括狀態(tài)切換裝置，加速度傳感器 及處理器，其中狀態(tài)切換裝置控制車輛控制終端處于第一檢測(cè)狀態(tài)或第二檢測(cè)狀態(tài)，并將 第一或第二檢測(cè)狀態(tài)信息傳送給處理器，其中第一檢測(cè)狀態(tài)為手勢(shì)檢測(cè)狀態(tài)，第二檢測(cè)狀 態(tài)為車輛控制終端位置檢測(cè)狀態(tài)；
[0008] 加速度傳感器用于檢測(cè)車輛控制終端的加速力，并將加速力信息傳送給處理器；
[0009] 處理器，根據(jù)加速力信息及第一或第二檢測(cè)狀態(tài)信息，產(chǎn)生一控制信號(hào)。
[0010] 優(yōu)選地，加速度傳感器為三軸加速度傳感器。
[0011] 優(yōu)選地，車輛控制終端進(jìn)一步包括一控制終端無(wú)線電收發(fā)器，用于將控制信息傳 送給車輛。且優(yōu)選地，通過(guò)藍(lán)牙4. O技術(shù)通信，將控制信息傳送給車輛。
[0012] 優(yōu)選地，車輛控制終端為車輛鑰匙或手持個(gè)人通信裝備。
[0013] 優(yōu)選地,手持個(gè)人通信裝備為手機(jī),尋呼機(jī)，PDA,黑莓?，Palm?設(shè)備或iPhone?。
[0014] 優(yōu)選地，當(dāng)處理器接收到第一檢測(cè)狀態(tài)信息時(shí)，根據(jù)加速度傳感器檢測(cè)到的加速 力信息，處理器發(fā)出一控制車輛開(kāi)鎖或閉鎖的控制信號(hào)。
[0015] 優(yōu)選地，當(dāng)處理器接收到第二檢測(cè)狀態(tài)信息時(shí)，根據(jù)加速度傳感器檢測(cè)到的加速 力信息，處理器發(fā)出一控制車輛直行或轉(zhuǎn)彎的控制信號(hào)。
[0016] 本發(fā)明的另一方面在于提供一種包括有車輛控制終端的車輛引導(dǎo)控制系統(tǒng)，該車 輛控制系統(tǒng)包狀態(tài)切換裝置，加速度傳感器及處理器，其中狀態(tài)切換裝置控制車輛控制終 端處于第一檢測(cè)狀態(tài)或第二檢測(cè)狀態(tài)，并將第一或第二檢測(cè)狀態(tài)信息傳送給處理器，其中 第一檢測(cè)狀態(tài)為手勢(shì)檢測(cè)狀態(tài)，第二檢測(cè)狀態(tài)為車輛控制終端位置檢測(cè)狀態(tài)；車輛引導(dǎo)控 制系統(tǒng)進(jìn)一步包括一設(shè)置于車輛內(nèi)的車輛無(wú)線電收發(fā)器和一執(zhí)行裝置，其中，車輛無(wú)線電 收發(fā)器接收來(lái)自于處理器的控制信號(hào)，所述執(zhí)行裝置根據(jù)控制信號(hào)執(zhí)行車輛控制。
[0017] 優(yōu)選地，車輛控制終端進(jìn)一步包括一控制終端無(wú)線電收發(fā)器，用于將所述控制信 息傳送給所述車輛無(wú)線電收發(fā)器。且優(yōu)選地，通過(guò)藍(lán)牙4. 0技術(shù)通信，將控制信息傳送給車 輛。
[0018] 其中，加速度傳感器是一種能夠測(cè)量加速力的電子設(shè)備。加速力就是當(dāng)物體在加 速過(guò)程中作用在物體上的力，例如地球引力，也就是重力。加速力可以是個(gè)常量，比如g，也 可以是變量。優(yōu)選地，加速度傳感器優(yōu)選地為三軸傳感器，相比于普通的加速度傳感器，使 用三軸加速度傳感器可在預(yù)先不知道控制終端運(yùn)動(dòng)方向的場(chǎng)合下，檢測(cè)加速度信號(hào)，實(shí)現(xiàn) 全面的檢測(cè)運(yùn)動(dòng)方式。當(dāng)處于第一檢測(cè)狀態(tài)(手勢(shì)檢測(cè)狀態(tài)）時(shí)，加速度傳感器檢測(cè)到的加 速力，即為用戶做出的手勢(shì)產(chǎn)生的加速度值，當(dāng)處于第二檢測(cè)狀態(tài)(車輛控制終端位置檢測(cè) 狀態(tài))，加速度傳感器檢測(cè)到的加速力，即為用戶做出的手勢(shì)產(chǎn)生的加速度值，當(dāng)處于第二 檢測(cè)狀態(tài)，加速度傳感器檢測(cè)到的加速力，即為車輛控制終端相對(duì)水平面的加速力變化。
[0019] 其中，藍(lán)牙4.0技術(shù)規(guī)范于2010年7月7日被藍(lán)牙技術(shù)聯(lián)盟（Bluetooth SIG)正 式采納，并啟動(dòng)對(duì)應(yīng)的認(rèn)證計(jì)劃。會(huì)員廠商可以提交其產(chǎn)品進(jìn)行測(cè)試，通過(guò)后將獲得藍(lán)牙 4. 0標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證。
[0020] 該技術(shù)擁有極低的運(yùn)行和待機(jī)功耗，使用一粒紐扣電池甚至可連續(xù)工作數(shù)年之 久。同時(shí)還擁有低成本，跨廠商互操作性，3毫秒低延遲、100米以上超長(zhǎng)距離、AES-128加 密等諸多特色。
[0021] 藍(lán)牙低功耗技術(shù)具有以下技術(shù)優(yōu)勢(shì)：
[0022] 1.超低的峰值、平均和待機(jī)模式功耗
[0023] -使用標(biāo)準(zhǔn)紐扣電池可運(yùn)行一年乃至數(shù)年
[0024] 2.低成本
[0025] 3.不同廠商設(shè)備交互性
[0026] 4.無(wú)線覆蓋范圍增強(qiáng)
[0027] 藍(lán)牙低功耗技術(shù)細(xì)節(jié)如下：
[0028] 1.速度：支持IMbps數(shù)據(jù)傳輸率下的超短數(shù)據(jù)包，最少8個(gè)八組位，最多27個(gè)。所 有連接都使用藍(lán)牙2. 1加入的減速呼吸模式（sniff subrating)來(lái)達(dá)到超低工作循環(huán)。
[0029] 2.跳頻：使用所有藍(lán)牙規(guī)范版本通用的自適應(yīng)跳頻，最大程度地減少和其他 2.4GHz ISM頻段無(wú)線技術(shù)的串?dāng)_。
[0030] 3.主控制：更加智能，可以休眠更長(zhǎng)時(shí)間，只在需要執(zhí)行動(dòng)作的時(shí)候才喚醒。
[0031] 4.延遲：最短可在3毫秒內(nèi)完成連接設(shè)置并開(kāi)始傳輸數(shù)據(jù)。
[0032] 5.范圍：提1?調(diào)制指數(shù)，最大范圍可超過(guò)100米。
[0033] 6.健壯性：所有數(shù)據(jù)包都使用24-bit CRC校驗(yàn)，確保最大程度抵御干擾。
[0034] 7.安全：使用AES-128CCM加密算法進(jìn)行數(shù)據(jù)包加密和認(rèn)證。
[0035] 8.拓?fù)洌好總€(gè)數(shù)據(jù)包的每次接收都使用32位尋址，理論上可連接數(shù)十億設(shè)備；針 對(duì)一對(duì)一連接優(yōu)化，并支持星形拓?fù)涞囊粚?duì)多連接；使用快速連接和斷開(kāi)，數(shù)據(jù)可以再網(wǎng)狀 拓?fù)鋬?nèi)轉(zhuǎn)移而無(wú)需維持復(fù)雜的網(wǎng)狀網(wǎng)絡(luò)。
[0036] 本發(fā)明具有以下技術(shù)效果：
[0037] 本發(fā)明通過(guò)將三軸加速度傳感器技術(shù)和射頻技術(shù)/藍(lán)牙低功耗技術(shù)相結(jié)合，提供 了一種新型車輛控制終端，即起到了降低能耗的效果，并可方便使用者(駕駛員）通過(guò)手勢(shì) 來(lái)控制汽車的開(kāi)門(mén)和關(guān)門(mén)等操作，以及利用駕駛者鑰匙重力感應(yīng)位置來(lái)實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程駕駛，達(dá) 到方便使用者控制汽車運(yùn)行的效果。實(shí)現(xiàn)鑰匙的多功能性和小型化發(fā)展。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0038] 圖1為本發(fā)明車輛控制終端一優(yōu)選實(shí)施例的工作原理圖；
[0039] 圖2為本發(fā)明車輛控制終端的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)示意圖；
[0040] 圖3為本發(fā)明車輛控制終端另一優(yōu)選實(shí)施例的連接結(jié)構(gòu)示意圖；
[0041] 圖4為本發(fā)明與圖3中車輛控制系統(tǒng)匹配設(shè)置的車輛裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

【具體實(shí)施方式】
[0042] 以下結(jié)合附圖與具體實(shí)施例進(jìn)一步闡述本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)。
[0043] 結(jié)合圖1和圖2可知，本發(fā)明的一方面在于提供一種車輛控制終端101，包括狀態(tài) 切換裝置(優(yōu)選地，為按鈕102)，加速度傳感器104及處理器103,其中狀態(tài)切換裝置控制車 輛控制終端處于第一檢測(cè)狀態(tài)或第二檢測(cè)狀態(tài)，其中第一檢測(cè)狀態(tài)為手勢(shì)檢測(cè)狀態(tài)，用于 手勢(shì)控制，第二檢測(cè)狀態(tài)為車輛控制終端位置檢測(cè)狀態(tài)，用于遠(yuǎn)程駕駛控制。
[0044] 其中，當(dāng)車輛控制終端為鑰匙時(shí)，切換裝置優(yōu)選地為按鈕，當(dāng)車輛控制終端為手機(jī) 等移動(dòng)設(shè)備時(shí)，切換裝置優(yōu)選地為設(shè)備上的一虛擬按鈕。
[0045] 本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解的是，根據(jù)之前設(shè)定的信息，可輕易實(shí)現(xiàn)通過(guò)按鈕來(lái)控 制車輛控制終端處于第一檢測(cè)狀態(tài)或第二檢測(cè)狀態(tài)，例如如圖1和圖2中所示，當(dāng)短按按鈕 時(shí)（例如，按動(dòng)按鈕的時(shí)間為〇. 5-1秒），按鈕102經(jīng)過(guò)邏輯判斷，將會(huì)將第一測(cè)狀態(tài)信息 (即手勢(shì)檢測(cè)狀態(tài)）傳送給處理器103,從而觸發(fā)處理器進(jìn)行手勢(shì)控制，此時(shí)，加速度傳感器 檢測(cè)到的加速力，即為用戶做出的手勢(shì)產(chǎn)生的加速度值。當(dāng)長(zhǎng)按按鈕時(shí)(例如，按動(dòng)按鈕的 時(shí)間為1-2秒)，按鈕102經(jīng)過(guò)邏輯判斷，將會(huì)將第二測(cè)狀態(tài)信息（即車輛控制終端位置檢測(cè) 狀態(tài))傳送給處理器103,從而觸發(fā)處理器進(jìn)行遠(yuǎn)程駕駛控制，此時(shí)，加速度傳感器檢測(cè)到的 加速力，即為車輛控制終端相對(duì)水平面的加速力變化。本領(lǐng)域技術(shù)人員同樣可以輕易理解 的是，當(dāng)車輛控制終端為手機(jī)等移動(dòng)設(shè)備時(shí)，切換裝置優(yōu)選地為設(shè)備上的一虛擬按鈕，或者 僅需通過(guò)預(yù)設(shè)的滑動(dòng)次數(shù)或方向，即可控制車輛控制終端處于第一檢測(cè)狀態(tài)或第二檢測(cè)狀 態(tài)。
[0046] 處理器103,根據(jù)加速度傳感器傳來(lái)的加速力信息及第一或第二檢測(cè)狀態(tài)信息，產(chǎn) 生一控制信號(hào)。
[0047] 車輛控制終端進(jìn)一步包括一控制終端無(wú)線電收發(fā)器105,用于通過(guò)藍(lán)牙4. 0技術(shù) 通信，將控制信息傳送給車輛201。
[0048] 本領(lǐng)域技術(shù)人員可以輕易理解的是，處理器103根據(jù)狀態(tài)切換裝置產(chǎn)生的不同控 制意圖（即第一或第二檢測(cè)狀態(tài))和加速度的信息，可產(chǎn)生不同的控制信息。舉例來(lái)說(shuō)，當(dāng)處 理器103被觸發(fā)進(jìn)行手勢(shì)控制時(shí)，可產(chǎn)生例如開(kāi)關(guān)車門(mén)鎖，升降車窗，遠(yuǎn)程啟動(dòng)等不同的控 制信息。當(dāng)處理器103被觸發(fā)進(jìn)行遠(yuǎn)程駕駛控制時(shí)，可產(chǎn)生例如轉(zhuǎn)彎，后退，直行等不同的 控制信息。隨后將控制信息通過(guò)控制終端無(wú)線電收發(fā)器105發(fā)射相應(yīng)射頻信號(hào)，當(dāng)車輛201 收到相信的射頻信號(hào)后，做出相應(yīng)的動(dòng)作。
[0049] 結(jié)合圖3和圖4可知，為一種包括有車輛控制終端以及該車輛控制終端匹配設(shè)置 的車輛裝置的車輛引導(dǎo)控制系統(tǒng)。
[0050] 該車輛控制終端包括狀態(tài)切換裝置（圖中未示出），加速度傳感器104,處理器103， 以及由濾波器106,晶振107以及天線108組成的控制終端無(wú)線電收發(fā)器。當(dāng)車輛控制終端 為車鑰匙時(shí)，該車輛控制終端還可進(jìn)一步包括一電源109。
[0051] 其中，如上文中所述，狀態(tài)切換裝置控制車輛控制終端處于第一檢測(cè)狀態(tài)或第二 檢測(cè)狀態(tài)，其中第一檢測(cè)狀態(tài)為手勢(shì)檢測(cè)狀態(tài)，用于手勢(shì)控制，第二檢測(cè)狀態(tài)為車輛控制終 端位置檢測(cè)狀態(tài)，用于遠(yuǎn)程駕駛控制。處理器103,根據(jù)加速度傳感器104傳來(lái)的加速力信 息及第一或第二檢測(cè)狀態(tài)信息，產(chǎn)生一控制信號(hào)。該控制信號(hào)通過(guò)濾波器106,晶振107以 及天線108組成的控制終端無(wú)線電收發(fā)器，傳送給附圖4所示的車輛控制終端匹配設(shè)置的 車輛裝置200。
[0052] 其中，電源109優(yōu)選為3. OV的穩(wěn)壓電源為處理器103提供穩(wěn)定的電源，晶振107優(yōu) 選為32MHz的晶振，其作為藍(lán)牙射頻的基本頻率，最終藍(lán)牙低功耗的2. 4GHz的頻率是該晶 振的75倍頻。濾波器106優(yōu)選為2. 4GHz的濾波器，其能有效的抑制干擾的進(jìn)入。天線108 優(yōu)選為PCB天線，其作為一種低成本的天線方案，接收外界發(fā)射過(guò)來(lái)的藍(lán)牙低功耗信號(hào)。
[0053] 車輛控制終端匹配設(shè)置的車輛裝置200中，為了與使用藍(lán)牙低功耗技術(shù)的控制終 端無(wú)線電收發(fā)器進(jìn)行配套工作，同樣也包括了車身處理器203,車身電源209,由車身濾波 器206,車身晶振207以及車身天線208組成的車輛無(wú)線電收發(fā)器，以及執(zhí)行裝置202。其 中，由車身濾波器206,車身晶振207以及車身天線208組成的車輛無(wú)線電收發(fā)器接收都車 輛控制終端發(fā)來(lái)的控制信息，并將其傳送給車身處理器203,車身處理器203將處理過(guò)的控 制信息通過(guò)通訊接口 204傳送給執(zhí)行裝置202,執(zhí)行各個(gè)操作。
[0054] 其中，常見(jiàn)的執(zhí)行裝置202,舉例而言，包括車身控制模塊（BCM)或者車身被動(dòng)進(jìn) 入模塊（CAPE)。常見(jiàn)的通訊接口 204,舉例而言，包括SPI/SCI/LIN等。
[0055] 應(yīng)當(dāng)注意的是，本發(fā)明的實(shí)施例有較佳的實(shí)施性，且并非對(duì)本發(fā)明作任何形式的 限制，任何熟悉該領(lǐng)域的技術(shù)人員可能利用上述揭示的技術(shù)內(nèi)容變更或修飾為等同的有效 實(shí)施例，但凡未脫離本發(fā)明技術(shù)方案的內(nèi)容，依據(jù)本發(fā)明的技術(shù)實(shí)質(zhì)對(duì)以上實(shí)施例所作的 任何修改或等同變化及修飾，均仍屬于本發(fā)明技術(shù)方案的范圍內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1. 一種車輛控制終端，其特征在于，包括狀態(tài)切換裝置，加速度傳感器及處理器，其中 所述狀態(tài)切換裝置控制所述車輛控制終端處于第一檢測(cè)狀態(tài)或第二檢測(cè)狀態(tài)，并將所 述第一或第二檢測(cè)狀態(tài)信息傳送給所述處理器，其中所述第一檢測(cè)狀態(tài)為手勢(shì)檢測(cè)狀態(tài)， 所述第二檢測(cè)狀態(tài)為車輛控制終端位置檢測(cè)狀態(tài)； 所述加速度傳感器用于檢測(cè)所述車輛控制終端的加速力，并將所述加速力信息傳送給 所述處理器； 所述處理器，根據(jù)所述加速力信息及第一或第二檢測(cè)狀態(tài)信息，產(chǎn)生一控制信號(hào)。
2. 如權(quán)利要求1所述的車輛控制終端，其特征在于，所述加速度傳感器為三軸加速度 傳感器。
3. 如權(quán)利要求1所述的車輛控制終端，其特征在于，所述狀態(tài)切換裝置為一按鈕或一 虛擬按鈕。
4. 如權(quán)利要求3所述的車輛控制終端，其特在于，當(dāng)所述切換裝置為按鈕時(shí)，所述按鍵 通過(guò)按鍵時(shí)間的長(zhǎng)短控制所述車輛控制終端處于第一檢測(cè)狀態(tài)或第二檢測(cè)狀態(tài)。
5. 如權(quán)利要求1或2所述的車輛控制終端，其特征在于，所述車輛控制終端進(jìn)一步包括 一控制終端無(wú)線電收發(fā)器，用于將所述控制信息傳送給車輛。
6. 如權(quán)利要求5所述的車輛控制終端，其特征在于，所述車輛控制終端進(jìn)一步包括一 控制終端無(wú)線電收發(fā)器，通過(guò)藍(lán)牙4.O技術(shù)通信，用于將所述控制信息傳送給車輛。
7. 如權(quán)利要求1或2所述的車輛控制終端，其特征在于，所述車輛控制終端為車輛鑰匙 或手持個(gè)人通信裝備。
8. 如權(quán)利要求7所述的車輛控制終端，其特征在于，所述手持個(gè)人通信裝備為手機(jī)，尋 呼機(jī)，PDA，黑莓?,Palm?設(shè)備或iPhone氣
9. 如權(quán)利要求1或2所述的車輛控制終端，其特征在于，當(dāng)所述處理器接收到第一檢測(cè) 狀態(tài)信息時(shí)，根據(jù)所述加速度傳感器檢測(cè)到的加速力信息，所述處理器發(fā)出一控制車輛開(kāi) 鎖或閉鎖的控制信號(hào)。
10. 如權(quán)利要求1或2所述的車輛控制終端，其特征在于，當(dāng)所述處理器接收到第二檢 測(cè)狀態(tài)信息時(shí)，根據(jù)所述加速度傳感器檢測(cè)到的加速力信息，所述處理器發(fā)出一控制車輛 直行或轉(zhuǎn)彎的控制信號(hào)。
11. 一種包括有如權(quán)利要求1所述的控制終端的車輛引導(dǎo)控制系統(tǒng)，其特征在于，進(jìn)一 步包括一設(shè)置于所述車輛內(nèi)的車輛無(wú)線電收發(fā)器和一執(zhí)行裝置，其中，所述車輛無(wú)線電收 發(fā)器接收來(lái)自于所述處理器的控制信號(hào)，所述執(zhí)行裝置根據(jù)所述控制信號(hào)執(zhí)行車輛控制。
12. 如權(quán)利要求11所述的車輛引導(dǎo)控制系統(tǒng)，其特征在于，所述車輛控制終端進(jìn)一步 包括一控制終端無(wú)線電收發(fā)器，用于將所述控制信息傳送給所述車輛無(wú)線電收發(fā)器。
13. 如權(quán)利要求11所述的車輛引導(dǎo)控制系統(tǒng)，其特征在于，所述車輛控制終端進(jìn)一步 包括一控制終端無(wú)線電收發(fā)器，用于通過(guò)藍(lán)牙4. 0技術(shù)通信，將所述控制信息傳送給所述 車輛無(wú)線電收發(fā)器。
【文檔編號(hào)】G05B19/04GK104238387SQ201310248117
【公開(kāi)日】2014年12月24日 申請(qǐng)日期:2013年6月21日 優(yōu)先權(quán)日:2013年6月21日
【發(fā)明者】周彤, 于偉, 阮杰陽(yáng) 申請(qǐng)人:上海海拉電子有限公司