專利名稱：車輪致動的車輛限動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明的領(lǐng)域本發(fā)明一般地涉及在裝貨碼頭附近限制車輛移動的系統(tǒng)，更具體點涉及一種車輪致動的車輪阻塞裝置。
本發(fā)明的背景車輛在裝貨碼頭上裝卸貨時，重型設(shè)備如叉車會移入和移出車輛以便協(xié)助和加快車輛的卸貨及/或裝貨。因此，車輛必須停留在固定的靠近碼頭的地方以便防止發(fā)生意外事故并保護碼頭人員安全。如果沒有這種安全舉措，那么就會有潛在危險，因為在裝貨/卸貨操作中，如果車輛突然移動離開碼頭而碼頭人員并不知道，只當車輛仍在原處而繼續(xù)將貨物移入或移出車輛，人員就會受傷，或者碼頭設(shè)備就會受損。
以前曾力圖使用在道路上定位的限動設(shè)施來防止車輛過早從裝貨碼頭上離開，但大多是不成功的，或者還有好幾個缺點。將車輪堵塊放置在車輪下和在車輪前放置楔塊是不成功的，因為1)楔塊容易丟失或損壞；2)由于路面有油、雨、水或雪而滑溜以致楔塊不能有效地操作；3)楔塊難于搬動，使用起來不方便，有時難于從楔定的位置移走；及4)楔塊要求操作該設(shè)施的碼頭人員將它放置在鄰近碼頭的道路上，并要求小心使用，防止被車輛壓壞。
已知這種車輪阻塞塊的人工放置有潛在危險，于是曾采用自動阻塞系統(tǒng)。雖然這種系統(tǒng)與阻塞塊的人工定位相比，較為安全和方便，但它們也有自身的缺點。例如，這種系統(tǒng)可能不能適用于種類繁多的車輛設(shè)計，因為當它們被移動到與車輛嚙合的位置上時，它們可能會與車輛的底盤、后擋泥板的提升機構(gòu)、擋泥板或鄰近的車胎相碰。另外，這種系統(tǒng)可能不好調(diào)節(jié)來適應(yīng)貨車車胎尺寸的大范圍變化。這種系統(tǒng)也可能不便使用，它們與停泊在碼頭上的車輪的嚙合和脫離嚙合可能較難并要花費時間。
在1994，10，21遞交的、正在同時進行的序號為08/327,308的專利申請中(該申請被轉(zhuǎn)讓給本發(fā)明的受讓人，并在此要求其優(yōu)先權(quán))，曾公開一種車輛限動裝置，它可避免現(xiàn)有技術(shù)中的許多缺點。其中公開的車輪致動限動裝置由車輛本身致動和定位，并具有能自動調(diào)節(jié)以便適應(yīng)輪胎的各種尺寸的特點。而本發(fā)明在這里所公開的內(nèi)容代表著在申請08/327,308中所公開的設(shè)計的改進和提高。申請08/327,308號的相關(guān)內(nèi)容在這里清楚地被結(jié)合供查考。
在本說明書中，名詞“碼頭”或“裝貨碼頭”將被用來泛指各種裝貨站，包括升高的裝貨碼頭，在那里車輛需要有可靠和安全的定位。另外，車輛可能要越過各種車輛支承表面才能接近裝貨碼頭。在這里，車輛將被描述為，越過一段“道路”來接近碼頭?！暗缆贰边@個詞在這里的含意廣泛地指各種車輛支承表面，包括一般的路、車行道、坡道、露地、貨車找平器表面，等等。
本發(fā)明的綜述本發(fā)明的主要宗旨是要提高和改進現(xiàn)有美國專利申請S/N08/327,308號所公開的限動器。
按照該宗旨，本發(fā)明的主要目的是要提供一種限動裝置，它能適應(yīng)車輛的廣泛變化的外形和輪胎尺寸。
本發(fā)明的另一個目的是要提供一種限動裝置，它的尺寸緊湊并具有一個低的外廓，能夠適應(yīng)具有低的底盤或后擋泥板的車輛。
一個相關(guān)的目的是要提供一種限動器，其相對于道路的低外廓能在動作時除了輪胎以外不干涉車輛的任何其他部分，即ICC桿、后擋泥板、防護板或擋泥板，這樣便可保證限動器正確地接觸輪胎并限制其運動。
本發(fā)明的另一個目的是要提供一種限動器，它能使自身適應(yīng)道路表面高度的變化而仍能保持與道路路面和被嚙合的輪胎作適當?shù)慕佑|。
本發(fā)明的另一個目的是要提供一種限動器，它能在輪胎一旦被阻塞后容易而又有效地相對于裝貨碼頭而將車輛鎖閂在位。
本發(fā)明的一個相關(guān)目的是要提供一種保持系統(tǒng)，它能立即適應(yīng)停泊而被阻塞的車輛施加在其上的拉出力。
另一個相關(guān)的目的是使這個拉出力不被致動機構(gòu)承受，而被致動機構(gòu)在初始時被用來將系統(tǒng)保持。
另一個目的是要提供一種限動系統(tǒng)，它在將車輛固定在裝貨/卸貨位置上時有一可以看得見的或其它的指示。
本發(fā)明還有一個目的是要提供一種限動系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有這樣一個特點，能將車輛導(dǎo)引到一個與限動器相關(guān)的位置上，使限動器能正確地致動并與輪胎嚙合。
按照本發(fā)明的上述這些和其他一些目的，我們提供一種車輪致動的車輛限動系統(tǒng)，可供車輛上至少一個車輪使用，它能將車輛限制在碼頭旁的裝貨/卸貨位置上。按照本發(fā)明的一個較優(yōu)實施例，限動器包括一個支承結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)設(shè)在車輛通往碼頭的路徑旁。支承結(jié)構(gòu)包括一個向背離碼頭正面的方向延伸的導(dǎo)引件，和一個設(shè)在導(dǎo)引件之上的支承件。有一觸發(fā)組合件可操作地連接到導(dǎo)引件上，當該組合件向碼頭滾動，它便首先與車輪嚙合。限動器還包括一個鎖定臂，該臂可操作地與支承件嚙合，以便當車輛與觸發(fā)件嚙合并使它向碼頭移動時，使該鎖定臂從存放位置移動到車輪上的阻塞位置。為了根據(jù)車輪所引起的觸發(fā)件的運動來給鎖定臂提供這種運動，有一纜索組合件可操作地將觸發(fā)組合件與鎖定臂連接起來，纜索組合件和鎖定臂被連接在一個連接點上。按照本發(fā)明，觸發(fā)組合件可根據(jù)車輪尺寸有選擇地相對于連接點而定位。結(jié)果，當車輪繼續(xù)將觸發(fā)組合件推向碼頭時，鎖定臂就可與車輪的底部嚙合，并沿車輪的周面移動到阻塞位置。鎖定臂沿輪胎周面的移動可減少或消除在車輛底盤和限動器之間的任何干涉。
在本發(fā)明的一個較優(yōu)實施例中，纜索組合件用圖示形式為彈簧的彈性件連接到觸發(fā)組合件。這樣纜索組合件和彈簧便可用作長度可變的，偏置連桿使觸發(fā)組合件相對于纜索組合件和鎖定臂的連接點而可選擇地被定位。當觸發(fā)組合件向下運動時，這個長度可變的偏置連桿使鎖定臂從存放位置偏移到阻塞位置。另外，車輪的尺寸被限動器正確地配合，并且鎖定臂所走的是一條有效的路徑，即首先與車輪的底部嚙合，然后沿著車輪的周面移動到阻塞位置。
按照本發(fā)明的另一個方面，設(shè)有一個操作者致動的保持機構(gòu)以便當鎖定臂處在阻塞位置時用來將車輛固定在裝貨碼頭旁的位置上。有一致動器可操作地連接到保持桿上以便用來使一保持件在非嚙合和嚙合兩個位置之間運動。在嚙合位置上，保持件的一個有紋路的嚙合部與導(dǎo)引件的上表面嚙合，而在非嚙合位置上，嚙合部與該上表面離開一個間距。按照該較優(yōu)實施例，在纜索組合件上設(shè)有嚙合塊，使保持件在移向嚙合位置時能將導(dǎo)引件夾緊在嚙合部和嚙合塊之間。有效的做法是使保持機構(gòu)這樣構(gòu)造，使當將一個拉出力施加在限動器上時，夾緊力會增加，而保持件與保持桿會脫離連接，這樣便可防止拉出力被轉(zhuǎn)移到致動器上。
按照本發(fā)明的另一方面，保持機構(gòu)還包括一個傳感器用來感知保持桿在非保持和保持兩個位置之間的運動。當保持桿移到保持位置時，發(fā)出第一信號，而該信號可照亮一個可見指示器?？梢娭甘酒鞲嬖V碼頭人員可安全地進行裝卸操作及/或告訴車輛操作者不要嘗試把車輛拉開。另外，第二傳感器可感知鎖定臂移向阻塞位置的運動。一個根據(jù)來自第一和第二傳感器的信號而照亮的可見指示器不僅可保證保持機構(gòu)已被致動，而且還保證車輛已被阻塞。
本發(fā)明的其他目的和優(yōu)點在閱讀下面的說明和附圖后當可清楚地了解，其中附圖的簡要說明

圖1為示出按照本發(fā)明一個實施例的車輛限動器的側(cè)立視圖；圖2為按照本發(fā)明的限動器在存放位置時的立視圖；圖3為按照本發(fā)明一個實施例的致動組合件的分解視圖；圖4為按照本發(fā)明的限動器在阻塞位置時的立視圖；圖5為圖2和4中的限動器在從面向車輛的一側(cè)看去的立視圖；圖6為圖5中的限動器的后視圖；圖7為按照本發(fā)明另一個實施例的限動器的平面圖；圖8為按照本發(fā)明一個實施例的限動器的頂視圖；圖9-12為一系列的部分立視圖，示出按照本發(fā)明的限動器在存放和阻塞兩個位置之間運動的情況；圖13-15為一系列的部分立視圖，表示按照本發(fā)明一個實施例的保持機構(gòu)的各個操作位置；圖16為按照本發(fā)明的一個實施例的保持組合件的剖視圖；圖17-19分別為按照本發(fā)明一個實施例的保持件的頂視圖、側(cè)視圖和前視圖；及圖20為具有至少一個車輛限動器的裝貨碼頭區(qū)的平面圖。
較優(yōu)實施例的說明雖然本發(fā)明將結(jié)合某些較優(yōu)實施例進行說明，但并不是要將本發(fā)明限制在這些實施例內(nèi)。與此相反，我們的意圖是要覆蓋所有的替代方式、修改和等價物，只要它是包括在所附權(quán)利要求限定的本發(fā)明的創(chuàng)意和范圍內(nèi)。
圖1示出的按照本發(fā)明的輪胎致動的車輛限動器是在一個圖示的操作環(huán)境下。限動裝置10與車輛V的前導(dǎo)輪胎T嚙合以便使車輛V保持在裝貨碼頭D旁的裝卸位置上。名詞“輪胎”在這里指可轉(zhuǎn)動地安裝在車輛V上的車輪和輪胎的組合。這樣，在輪胎上完成的動作也在車輪上完成。輪胎T被稱為“前導(dǎo)”輪胎，因為當車輛V在道路R上倒車到位置上時，這個輪胎是第一個接近碼頭D的。如同傳統(tǒng)那樣，圖1所示的碼頭D包括一個碼頭找平器L，它跨越在貨車后面和半年碼頭地面F之間的間隙上，使叉車和其他碼頭設(shè)備及人員可在車輛的底板上進進出出。由于找平器L相對于碼頭而鉸接，它還可用來補償在貨車底板和地面F之間的高度差，這是在車輛V上裝卸貨時會發(fā)生的。也是如同傳統(tǒng)那樣，碼頭D還包括至少一個裝在碼頭下面DF上的緩沖器B。當車輛處在圖1中的裝貨/卸貨位置時，車輛V的后端可與緩沖器對接。
圖1中的車輛限動器10是處于阻塞和保持位置，其中當車輛V被裝貨或卸貨時，限動器10被用來防止車輛V從碼頭D上移開。按照本發(fā)明，如同在下面還要較詳細地說明，限動器10被移動到阻塞位置，其中有一鎖定組合件通過輪胎T本身向碼頭的運動與輪胎T的前導(dǎo)和尾隨表面嚙合。因此，在這里限動器被稱為是“車輪致動的”。另外，車輛限動器10具有這樣一個特點，它能通過變化來自動適應(yīng)并成功地阻塞尺寸范圍寬廣的輪胎。一旦限動器處在阻塞位置而鎖定組合件與輪胎T嚙合時，鎖定組合件就能被操作者控制的保持機構(gòu)相對于碼頭D而保持在位。一旦操作者控制的保持機構(gòu)被致動，限動器10便能主動地防止車輛從碼頭正面上移開。反之，在裝貨/卸貨操作完成后，只要撤消對操作者控制的保持機構(gòu)的致動。便可使車輛從碼頭D上移開，從而可使鎖定組合件返回到存放位置而重新定位，以便被下一車輛的輪胎致動。
在圖2的立視圖中示出了構(gòu)成車輛限動器10的各個構(gòu)件。所示鎖定組合件20處在支承結(jié)構(gòu)30遠端的存放位置。支承30離碼頭D最遠的端頭被稱為遠端，而靠近碼頭正面的端頭被稱為碼頭端。按照本發(fā)明，鎖定組合件是在輪胎T沿著朝向碼頭的方向越過道路R時被輪胎T致動的。隨后，鎖定組合件沿著支承結(jié)構(gòu)30從圖2中所示的遠端的存放位置移動到如同圖1和4中所示的多個阻塞位置。圖4所示的位置是一個阻塞位置，因為輪胎T在其前導(dǎo)邊(如在21)和在其后隨邊(如在22)上同時被嚙合。一旦鎖定組合件移動到阻塞位置，輪胎T的進一步的朝向碼頭有使鎖定組合件20隨著輪胎一同向碼頭移動。一旦輪胎T和車輛V來到碼頭旁的裝貨/卸貨位置上，操作者控制的保持機構(gòu)就可被致動，從而將鎖定組合件20保持在沿著支承結(jié)構(gòu)的位置上，這樣就可防止靠近碼頭的車輛V移開碼頭。
回到圖2，支承結(jié)構(gòu)30包括一個固定件，圖示為一導(dǎo)引件31的形式，設(shè)在道路R的鄰近。在本實施例中，如同從圖6的剖視圖可見，導(dǎo)引件31為一工字梁，包括一個上突緣、一個下突緣和一個垂直的腹板部分，在兩個突緣之間的空間在腹板的兩側(cè)各形成一個軌道。在本實施例中，工字梁被固定在道路R上，但也可簡單地沿著道路或與道路間隔開設(shè)置，這要著裝置的性質(zhì)而定。支承結(jié)構(gòu)30(圖2)還包括一個支承件32，該支承件在本實施例中被設(shè)置在導(dǎo)引件31的上方并與它分開。在另一個實施例中，該支承件32可與導(dǎo)引件31接觸，或與它成為一體。在遠端，支承件32包括一個斜坡部33，該斜坡部向道路R傾斜。斜坡部33的上表面用作一個凸輪表面，以便協(xié)助鎖定組合件20使它移動到圖4的阻塞位置上，這將在下面較詳細地說明。限動器10還包括操作者致動的保持機構(gòu)40。保持機構(gòu)40包括一個保持桿42，從圖2可見是從支承件32伸出。保持機構(gòu)4還包括一個保持件43。保持機構(gòu)40被一裝在支承結(jié)構(gòu)30上的致動器44致動。
鎖定組合件20包括一個致動組合件，在圖2中一般地用標號A表示，并在圖3中以分解圖示出，還包括一個鎖定臂70(也被稱為滯后臂或阻塞組合件)。致動組合件A沿著支承結(jié)構(gòu)30移動，并在車輛V倒車到碼頭旁的裝卸位置上時根據(jù)輪胎向碼頭運動的情況，致動鎖定臂70使它在圖2的存放位置和圖4的阻塞位置之間運動。與此同時，致動組合件A的結(jié)合用來正確地配合輪胎T的尺寸并在圖4中的嚙合點21上卡住前導(dǎo)邊，另外還移動鎖定臂70使它在圖4中的22處卡住輪胎T的后隨邊。
為了得到自動定位功能和輪胎尺寸配合功能，致動組合件A包括一個觸發(fā)組合件50和一個纜索組合件60。觸發(fā)組合件50和纜索組合件60兩者都沿導(dǎo)引件31在圖2的存放位置和圖4所示的多個阻塞位置之間直線移動。觸發(fā)組合件50隨著輪胎T的運動也與道路表面R嚙合并沿著它移動。為此，觸發(fā)組合件50其有一個導(dǎo)引部51和一個輪胎嚙合部52，這從圖3的分解圖可最清楚地看到。為了使觸發(fā)組合件50沿著導(dǎo)引件31移動，按照本發(fā)明，導(dǎo)引部51包括兩個側(cè)壁51a和51b，在其上固定著兩個滾輪51r。兩個滾輪51r被接納在工字梁31上頂突緣和底突緣之間形成的軌道內(nèi)以便導(dǎo)引觸發(fā)組合件50的運動，這從圖6的剖視圖上可最清楚地看到。與此相似，回到圖3，按照本實施例的纜索組合件也包括兩個側(cè)壁61a和61b，其上固定著兩個滾輪62。這兩滾輪也被設(shè)置在工字梁31上的軌道內(nèi)，以便導(dǎo)引纜索組合件60的運動使它沿著工字梁導(dǎo)引件31移動。
按照本發(fā)明的觸發(fā)組合件50的輪胎嚙合部52包括一個一般為箱狀的結(jié)合，由側(cè)壁52a(圖3)形成，并被橫向腹板52b支承著。多個滾輪被固定在輪胎嚙合部上以便協(xié)助完成其功能。道路嚙合滾輪54和55被固定在箱狀結(jié)構(gòu)上以便當輪胎嚙合部52移動越過道路表面R時提供平衡的滾動作用。滾輪54和55按圖示是可轉(zhuǎn)動地分別裝在軸54a和55a上，各軸的兩端分別被接納在直立件54b和54c及52a和52b上所設(shè)的孔內(nèi)。雖然這里所說明的滾輪是圓柱形的，但其他滾輪如裝在水平軸上的球狀小腳輪也可應(yīng)用。輪胎嚙合部52還包括一個輪胎嚙合滾輪56，它在本實施例中橫跨箱狀結(jié)構(gòu)的寬度延伸。由于朝向碼頭走動的輪胎T將在嚙合點21(圖4)上與滾輪5b嚙合。這個滾輪的轉(zhuǎn)動能力應(yīng)保證不會使輪胎T向上滾并越過輪胎嚙合部52。而是，輪胎將對著滾輪5b滾動，并且輪胎嚙合部52將在輪胎T的影響下被推向碼頭。當然，滾輪56的這個功能的前提是做定輪胎嚙合部52在移向碼頭時不會受到任何阻礙。然而按照本發(fā)明的一個方面，在道路R之上的突起部分或外廓應(yīng)相當小，致使在遇到相當大的而阻止輪胎嚙合部52朝碼頭運動的情況下，輪胎能夠滾動越過輪胎嚙合部52。但按照本發(fā)明，輪胎嚙合部具有一個特征，可以有助于防止任何障礙物及/或道路上的凹凸不平來阻止其被輪胎T致動的運動。
按照形成一個本發(fā)明重要方面的這一特征，即輪胎嚙合部可相對于觸發(fā)組合件50的導(dǎo)引件51而在垂直方向上位移。在本實施例中，這個垂直位移能力是由輪胎嚙合部可相對于導(dǎo)引部51而繞一條水平軸線偏轉(zhuǎn)而提供的。輪胎嚙合部52的這個可繞軸偏轉(zhuǎn)的特征可從圖6中最好地看到。在該圖中，部分52的正常取向用實線示出，并用虛線示出向上偏轉(zhuǎn)和向下偏轉(zhuǎn)時的情況。由于輪胎嚙合部能以這種方式繞軸偏轉(zhuǎn)，道路上的障礙物或凹凸不同原本會阻止輪胎嚙合部分52的走動或使該部分52處在沒有支承的懸臂位置的情況就可避免。例如，如果在輪胎嚙合部的現(xiàn)有位置和碼頭之間的道路表面上具有隆起物，該隆起物在沒有上述特點時能夠阻止部分52繼續(xù)向碼頭移動。現(xiàn)在有了這個特點，部分52不能繞軸偏轉(zhuǎn)，簡單地向上滾并越過隆起物。這樣不僅可以保證部分52繼續(xù)走向碼頭，而且還可保證輪胎嚙合滾輪56與輪胎T的正確嚙合被保持下去。與此相似，如果道路表面R有一凹陷，那么部分52可向下偏轉(zhuǎn)以便在它移動越過凹陷時保持與道路表面R接觸。與此同時，滾輪56可保持與輪胎T的后隨邊正確地嚙合。
在本發(fā)明的這個實施例中，輪胎嚙合部52的相對于導(dǎo)引部51的繞軸偏轉(zhuǎn)是由一個固定在導(dǎo)引部51的側(cè)壁51a上的方塊51c(圖3)提供的。該方塊有一中心通孔51d，被設(shè)置在輪胎嚙合部52上的兩個直立件58a和58b之間，每一直立件各有一個軸59用的安裝孔。當這些構(gòu)件被裝配好后，輪胎嚙合部52就能環(huán)繞軸59所限定的水平軸線偏轉(zhuǎn)，以便占有圖6中的各種位置。當然，用來提供這種繞軸偏轉(zhuǎn)運動或一般地使輪胎嚙合部52相對于導(dǎo)引部51而垂直位移的其他裝置也可應(yīng)用，這些裝置對本行業(yè)的行家來說容易做出，但也屬于本發(fā)明的范圍內(nèi)。
返回到圖2和3，可以看到觸發(fā)組合件和纜索組合件用彈性裝置可操作地連接在一起，該彈性裝置如圖示為彈簧80的形式，其中兩個彈簧在圖3中被部分示出。按照本實施例，纜索組合件60和觸發(fā)組合件50分別具有彈簧片以便用來接納彈簧80的各端頭。彈簧80允許觸發(fā)組合件50相對于纜索組合件60移動，一直到彈簧將足夠的力量施加在纜索組合件上使它向碼頭移動為止。如同將在下面較詳細地說明的那樣，這個作用使致動組合件A能夠調(diào)整到正確的尺寸并在車輛V倒車到裝貨/卸貨位置時與車輛V的輪胎T嚙合。按照本發(fā)明的另一個實施例，在導(dǎo)引部51和觸發(fā)組合件60之間設(shè)有一個限制組合件，其上有一擋止件，用來將觸發(fā)組合件和纜索組合件之間的最大分離限制到一個預(yù)定的距離內(nèi)，而該距離是由彈簧80的最大可用伸長(拉伸)控制的。如從圖7的高度簡化的平面圖中可以看到，在該實施例中，擋止桿95為一螺紋件并在導(dǎo)引部51和纜索組合件60之間延伸。擋止桿95延伸通過分別固定在導(dǎo)引部和纜索組合件60的凸塊96和97上的孔。最大分離距離是由鎖緊螺母98和98a限定的。在到達最大分離時，擋止桿95便可使纜索組合件被導(dǎo)引件51拉伸而不再將彈簧80拉伸。
如從圖2中可看到，鎖定臂70被設(shè)置在觸發(fā)組合件50的遠端并可操作地連接到纜索組合件60上。在本實施例中，這個可操作的連接是在一個連接點上(在圖2中用標號71指出)，為一可繞軸偏轉(zhuǎn)的連接。按照本發(fā)明的一個重要方面，連接點71和觸發(fā)組合件50可有選擇地相互相對定位，因為觸發(fā)組合件50可向碼頭移動而纜索組合件60或鎖定臂70不必一起移動。這個觸發(fā)組合件50相對于連接點71的有選擇的定位使鎖定臂70從其存放位置移開時初始與輪胎的底部嚙合，然后沿著輪胎T的周面移動一直到鎖定臂處在其阻塞位置上，如圖4所示。觸發(fā)組合件和連接點的這個可選擇的定位，以及鎖定臂70沿輪胎T的周面的運動將在下面作較詳細的說明。
鎖定臂70包括一個近端(相對于碼頭而言)，與連接到纜索組合件60上的連接點71鄰近。鎖定臂70還包括一個設(shè)在其遠端的第一滾輪74。如從圖8的頂視圖可看到，鎖定臂70還包括一個第二滾輪75，該滾輪設(shè)在其遠端并從支承結(jié)構(gòu)伸出到輪胎T沿著道路R滾動的路徑上。最后滾輪74和75在同一軸76上。從圖8還可清楚地看到，按照本實施例的鎖定臂包括兩塊側(cè)板72a和72b和一塊頂板73。
按照本發(fā)明，當致動組合件A(包括觸發(fā)組合件50和纜索組合件60)被輪胎T致動而向碼頭移動時，鎖定臂70要從圖2的存放位置移動到圖4的阻塞位置。參閱圖2，當纜索組合件向碼頭移動時，在纜索組合件60和鎖定臂70之間的連接點71也向碼頭移動。連接點又使第一滾輪74開始沿支承件31的斜坡部33的頂凸輪面移動。由于滾輪74的目的是要保證鎖定臂70沿著支承件31平穩(wěn)地移動，它也可用一個低摩阻的固定件替代。當滾輪74沿著凸輪面繼續(xù)向上時，它還環(huán)繞鉸接連接點71旋轉(zhuǎn)。隨著纜索組合件60的繼續(xù)移向碼頭，滾輪74抵達斜坡部33上凸輪面的頂部，并與支承件32的一般為水平的頂表面嚙合。鎖定臂70現(xiàn)在就處在圖4所示的阻塞位置。纜索組合件進一步向碼頭移動時，鎖定臂相對于纜索組合件60的取向就不再改變。而是，鎖定臂保持在圖4中的阻塞位置上，并繼續(xù)向碼頭移動。
當鎖定臂70如上所述從存放位置移動到阻塞位置時，連接著的第二滾輪75(圖8)也與它一起移動?，F(xiàn)在結(jié)合圖9-12較詳細地說明，這種由輪胎T致動而由觸發(fā)組合件和纜索組合件的運動作出的運動，能恰當?shù)嘏浜陷喬サ某叽绮⒆枞喬，能使?jié)L輪75初始與輪胎的底部嚙合，然后沿著輪胎的周面移動到圖12所示的阻塞位置。圖9示出輪胎T第一次在嚙合點21與輪胎嚙合滾輪56嚙合而與觸發(fā)組合件50嚙合的情況。由于鎖定臂70與第二滾輪75被設(shè)置在相對于纜索組合件的遠端(在圖9中為向右的方向)，輪胎T現(xiàn)在被設(shè)置在滾輪75和觸發(fā)組合件50之間。對于一個尺寸如圖9所示的輪胎來說，輪胎T的連續(xù)的向碼頭的滾動會使觸發(fā)組合件50向碼頭移動，如圖10所示。但這時纜索組合件和鎖定臂還沒有運動，因為輪胎T的后隨邊TE阻止?jié)L輪75不讓它向上運動。結(jié)果，當觸發(fā)組合件50相對于固定的纜索組合件和鎖定臂而移動時彈簧80就被拉伸。由于這個運動，連接點71和觸發(fā)組合件50就被輪胎T的實際尺寸相互相對地定位。具體地說，由于輪胎T阻止鎖定臂70在圖10所示位置上的運動，在這個操作點上觸發(fā)組合件50和連接點71之間的“相對”運動就是觸發(fā)組合件50相對于固定連接點71的運動。
當輪胎T繼續(xù)走向碼頭時，后隨邊TE不再阻止?jié)L輪75和鎖定臂70的運動。因此，由彈簧80施加在纜索組合件60上的力開始將纜索組合件拉向碼頭。如上已詳細說明過的，纜索組合件60的這種向碼頭的運動使鎖定臂70開始從其存放位置(圖9)移向阻塞位置，這種初始運動在圖11中示出。鎖定臂就這樣因輪胎和觸發(fā)組合件50之間的嚙合而被彈性地從存放位置偏移到阻塞位置。當鎖定臂70開始這個運動時，滾輪75與輪胎T的后隨邊TE的底部嚙合。當鎖定臂70繼續(xù)移向阻塞位置時，鎖定臂70的第二滾輪75與它一起移動并保持與輪胎T的周面接觸。在這個操作中，在連接點71和觸發(fā)組合件50之間分開的距離可隨定位在其間的輪胎T的尺寸增加而增加。這是在觸發(fā)組合件50和連接點71之間可有選擇地定位的另一個例子。當輪胎繼續(xù)移向碼頭時，觸發(fā)組合件50也繼續(xù)移向碼頭，并通過彈簧80拉動纜索組合件60使觸發(fā)組合件和纜索件一起移動，并使鎖定臂連續(xù)運動到阻塞位置，如圖12所示。一旦鎖定臂70處在阻塞位置，輪胎T的繼續(xù)向碼頭運動就只能使鎖定組合件20保持在阻塞位置而繼續(xù)向碼頭移動。當車輛V一直倒車到碼頭旁的裝貨/卸貨位置時，操作者致動的保持機構(gòu)40被致動以便沿著支承結(jié)構(gòu)30將鎖定組合件保持在位，從而防止車輛V從碼頭上移開。
這樣鎖定組合件20的結(jié)合就提供一個有效的特征使鎖定臂70的滾輪75先與輪胎的底部連接，然后沿著輪胎的周面移動到阻塞位置。這個特征主要是由連接點71和觸發(fā)組合件50更具體說是第一嚙合點21提供的，它們可根據(jù)輪胎T的尺寸有選擇地相互相對定位。在圖9-12所示的例子中，當鎖定臂首先開始從存放位置移向阻塞位置時，連接點71離開嚙合點21的距離為“X”(見圖10)。對于一個較小的輪胎，當鎖定臂開始沿著支承件31的凸輪面攀升并沿輪胎T的周邊移動時，嚙合點21應(yīng)與連接點間隔開一個較小的距離“X”。同樣理由，對于一個較大的輪胎，觸發(fā)組合件50也就是嚙合點21應(yīng)在圖10的方向上更為向左移動，使嚙合點21與連接點71間隔開一個較大的距離“X”，然后鎖定臂再開始從存放位置移向阻塞位置。這樣，連接點71和觸發(fā)組合件50便可根據(jù)輪胎T在與鎖定組合件20嚙合時的尺寸有選擇地相互相對定位。
這個可選擇的定位主要是由纜索組合件60和觸發(fā)組合件50之間的彈性連接提供的。當纜索組合件在連接點71被連接到鎖定臂上時，纜索組合件60和彈簧80形成一個長度可變的偏置連桿，將連接點71連接到觸發(fā)組合件50上。這樣便可使連接點71和觸發(fā)組合件上的嚙合點21之間的距離隨著輪胎T的尺寸而變所導(dǎo)致的滾輪75的運動(即與輪胎的底表面嚙合，然后沿著輪胎的周面移動到阻塞位置)是很有利的，因為這樣當鎖定臂移向阻塞位置時可減少或消除在車輛底盤或車輛上任何其他障礙物的干涉。
為了將車輛V固定在碼頭旁，按照本發(fā)明的限動器10包括一個操作者致動的保持機構(gòu)40，其細節(jié)在圖13-16中示出。當鎖定組合件處在圖4所示的阻塞位置并且車輛被倒車到碼頭D旁的裝卸位置時，保持機構(gòu)40就被致動以便沿著支承結(jié)構(gòu)將鎖定組合件20保持在位。按照本發(fā)明，保持機構(gòu)40是這樣沿著支承結(jié)構(gòu)將鎖定組合件保持在位的，即通過有選擇地將纜索組合件60固定在它沿之移動的導(dǎo)引件31上。由于鎖定臂70可操作地被連接到纜索組合件60上，因此將纜索組合件60固定到導(dǎo)引件31上也可防止鎖定臂70在離開碼頭的方向上移動。從而車輛V從碼頭離開的運動可被防止。
為了將纜索組合件60固定在導(dǎo)引件31上，設(shè)且個可操作地連接到纜索組合件60的保持件43。在本實施例中，保持件通過一條樞軸線(圖13中的100)可繞軸偏轉(zhuǎn)地被連接到纜索組合件6上。如從圖16的剖視圖可較詳細地看到，保持件43可被安裝在樞軸105表示的樞軸線100上，而該樞軸105又被安裝在纜索組合件60的兩個側(cè)壁61a和61b上的孔內(nèi)。按照本實施例，保持件43被制成兩個可互相單獨運動的半片43′和43″(見圖16)這兩半片43′和43″也在圖17的平面圖中被示出。每一半片包括一個體部B和一個側(cè)臂S，體部B被設(shè)置得可繞樞軸105旋轉(zhuǎn)。每一側(cè)壁S還包括一個連接在其上的滾輪170，這將在下面較詳細地論述。在本發(fā)明的另一個實施例中，保持件可以是一個單一件，包括一個將環(huán)繞軸105的兩個體部B連接起來的連接部。由于兩個分開的半片43′、43″和一個單一的保持件在操作上的情況相同，因此集合性名詞“保持件”將被用來說明這個構(gòu)件的結(jié)構(gòu)和功能?；氐綀D13，保持件43包括至少一個嚙合部110。在本實施例中，保持件43的每一半片43′和43″都包括這樣一個嚙合部。
為了將纜索組合件60固定到導(dǎo)引件31上，保持件43可相對于纜索組合件而在圖13所示的非嚙合位置和在圖14所示的嚙合位置之間運動。在嚙合位置上，保持件43的嚙合部110和導(dǎo)引件的頂突緣120嚙合。按照本發(fā)明的導(dǎo)引件31為一工字梁，這可從圖16的剖視圖中較清楚地看到。在嚙合部110和突緣120的頂表面121之間的摩擦嚙合可通過在部分110上設(shè)有帶紋路的表面115，如圖所示為一帶齒表面，來加強。該帶齒表面115可在圖18所示的保持件的側(cè)視圖中最清楚地看到。在圖13所示的非嚙合位置上，保持件43的嚙合部110與突緣120間隔開一個距離，這樣纜索組合件便可沿著導(dǎo)引件31自由移動。
雖然在保持件43的嚙合部110和表面121之間的摩擦嚙合可以足夠到沿著支承結(jié)構(gòu)將纜索組合件60及連接在其上的鎖定臂70固定在位，但按照本發(fā)明的這個實施例還包括一個結(jié)構(gòu)能將纜索組合件夾緊在導(dǎo)引件31上。為此，纜索組合件60包括至少一個可操作地連接在其上的嚙合塊130。在本實施例中，相應(yīng)于保持件43的每一半片43′和43″的嚙合塊130被連接到纜索組合件的每一個側(cè)壁上。如從圖13和從圖16的剖視圖上可以看到，嚙合塊130如此被連接到纜索組合件60上，即當保持件43處在圖13的非嚙合位置上時，該塊上與突緣120鄰近，但間隔開一個距離。而當保持件43移動到圖14的嚙合位置時，嚙合塊130移動到一個與導(dǎo)引件的上突緣120的底表面123嚙合的位置。當保持件43轉(zhuǎn)到嚙合位置時，嚙合面110與突緣120的上表面121接觸。當保持件43進一步轉(zhuǎn)動時，它就將一個向上力施加在將保持件43連接到纜索組合件60的樞軸105上。這個向上力被傳送到纜索組合件的兩個側(cè)壁上，也就傳送到連接在其上的嚙合塊130上。這樣，由于保持件的移動到嚙合位置，導(dǎo)引件31的上突緣120便被夾緊在保持件43的嚙合部和嚙合塊130之間，從而纜索組合件60和連接在其上的鎖定臂70便沿著支承結(jié)構(gòu)被固定在位。如同嚙合部110一樣，與突緣120嚙合的嚙合塊130的表面也可設(shè)置紋路以便加強摩擦。最好在該表面上設(shè)有齒紋。
保持件43在非嚙合和嚙合位置之間的運動是由保持桿42在其非保持和保持位置之間的運動控制的。如從圖16可最清楚地看到，按照本發(fā)明的保持桿的形式為一T形桿42。T形桿42可操作地被連接在支承件32上以便在其非保持位置(圖13)和其保持位置(圖14)之間運動。按照本發(fā)明，T形桿42的垂直突緣42b上設(shè)有間隔開的傾斜槽，其中一個這樣的傾斜槽150在圖13中被示出。T形桿42在有槽150的區(qū)域內(nèi)可設(shè)有增強板151，這一點可任選。支承件32具有水平設(shè)置的銷，如同圖13中的160，該銷被接納在傾斜槽150內(nèi)。如圖16所示，本實施例中的銷160通過連接到固定在支承件32上的懸垂突緣165而被固定到支承件32上。因為有銷160嚙合在槽150內(nèi)，因此保持桿42的在平行于支承結(jié)構(gòu)30的方向上的運動被轉(zhuǎn)變?yōu)楸３謼U42的垂直運動。參閱圖13，當保持桿42移向左方時，銷160與槽150的側(cè)壁嚙合，則側(cè)壁推動保持桿42向上運動。應(yīng)該知道保持桿42并不一定需要從支承件32上掛下，而是可以設(shè)置在支承件32之旁，或各種其他位置或取向。
按照本實施例，保持桿42的直線運動是由圖2所示的致動器44提供的，該致動器44可操作地被連接到保持桿42的碼頭端上和支承結(jié)構(gòu)30的碼頭端上。在本實施例中，致動器44為一直線致動器，包括一個活塞44a鉸接在保持桿42碼頭端的樞點42a上。直線致動器44、保持桿42和支承結(jié)構(gòu)的鉸接是需要的，以免保持桿在非保持和保持位置之間復(fù)雜的水平和垂直運動會將不該有的應(yīng)力施加在致動器44上。致動器44可以是氣動的、液壓的或另外的公知型式的直線運動裝置。
保持桿42在非保持和保持位置之間的運動使保持件43在其非嚙合和嚙合位置之間移動。如從圖16可見，保持桿43包括兩個上滾輪170與T形桿42的水平突緣42a的上表面嚙合。這樣，當保持桿或T形桿向上移動時，滾輪170也向上移動。如從圖14可最好地看到，滾輪170的這個向上移動會使保持件43環(huán)繞樞軸線100旋轉(zhuǎn)(在圖13-15中為反時針方向)到嚙合位置。反之，T形桿42的從圖14的保持位置下降到圖13的非保持位置會使保持件環(huán)繞樞軸線100旋轉(zhuǎn)(順時針方向)返回到圖13的非保持位置。保持件可由重力返回到非保持位置或由于T形桿42與滾輪171(圖16)接觸而被推回。
一旦本發(fā)明的鎖定臂處在阻塞位置，并且一旦車輛V已倒到碼頭D旁的裝卸位置，操作者就可開動保持機構(gòu)40。概括地說，這樣致動器44就會使保持桿42移向圖13中的左方。從而由于銷160被嚙合在傾斜的槽150內(nèi)又會使保持桿42向上運動。保持桿42的向上運動被到保持件上使保持件旋轉(zhuǎn)到嚙合位置上，其時嚙合部110與突緣120的頂表面121嚙合。當嚙合部110與表面120嚙合時，嚙合塊130被拉向上方與突緣120的底表面123嚙合，這樣便可沿著支承結(jié)構(gòu)將纜索組合件60和裝在其上的鎖定臂夾緊在位。這個夾緊作用提供一個夾緊力或限制力，當保持機構(gòu)40被致動時可防止車輛V從裝貨碼頭上移開。
剛才說明的保持機構(gòu)40還具有一個有效的特征，形成本發(fā)明的一個重要方面，其中保持機構(gòu)的限制力能隨著車輛V企圖從碼頭駛離(當保持機構(gòu)被致動時)而施加在組合件上的拉力的增加而增加。參閱圖14當可知道，如果車輛要從碼頭拉離，當有一個向左的拉出力施加在纜索組合件60與鎖定臂70的連接點71見(見圖2)。由于帶紋路表面相對于樞軸線100的取向，這個向左的力反過來會使嚙合部110的帶紋路表面更緊地咬入到突緣120內(nèi)。結(jié)果，夾緊力便會增加，保持件會進一步環(huán)繞樞軸線100旋轉(zhuǎn)到圖15所示的位置上。隨著施加在纜索組合件60上的向左力的增加，保持件43和嚙合塊130所施加的夾緊力也會增加。
按照本發(fā)明的另一個重要方面，對車輛V的增加的拉出力，由保持機構(gòu)40提供的增加的限制力并不是由致動器44承擔(dān)的。當增加的拉出力便保持件旋轉(zhuǎn)到圖15的位置時，如上所述，保持件43的上滾輪170會開始脫離與T形桿的突緣42a的嚙合。這樣，增加的拉出力實際上是使致動器44與保持件43脫離連接。結(jié)果在設(shè)計本系統(tǒng)時便可選用一個功率較小、較不昂貴的致動器，因為該致動器所施加的力只需使保持桿42移動到保持位置，從而使保持桿43和嚙合塊130移動到夾緊位置即可。一旦保持桿移動到保持位置，致動器可被鎖定在位并脫離致動。因為車輛V所施加的任何拉出力都可使夾緊力增加，并不需要致動器承擔(dān)任何另加的載荷。
應(yīng)該知道，本行業(yè)的行家可對操作者致動的保持機構(gòu)40作出各種修改而并不離開本發(fā)明的范圍。例如可參閱上面所述，保持件可以是單一件或兩個相似操作的半片43′和43″(圖16)。目前較優(yōu)的做法是將保持件制成兩個半片43′和43″。采用這樣一種保持件效果較好，因為車輛V施加在保持機構(gòu)上的力可以偏向圖16中的左方或右方。如果采用單一的保持件，那么鎖閂組合件的這種“側(cè)載荷”將會使施加在突緣120上的夾緊力不均勻。而采用兩部分的保持件可使每一部分獨立作用。因此，在側(cè)載荷的情況下，有可能使一個保持件如43′成功地夾緊突緣120，而另一個保持件43″可不將突緣夾緊到同等程度。這樣比用單一的保持件在遇到側(cè)載荷時會造成不均勻的夾緊更為優(yōu)越。另外，在保持件43之間的連接并不一定要限于可繞樞旋轉(zhuǎn)的連接，其他型式的連接都可應(yīng)用，只要當保持桿在其非保持和保持位置之間移動時能使保持件在非嚙合和嚙合位置之間移動即可。與此類似，在保持桿和保持件之間的連接也不限于本文所公開的那樣用滾輪和T形桿的突緣嚙合。另外，雖然保持件的嚙合部和嚙合塊的帶紋路表面最好為帶齒表面，但其他高摩阻的紋路也可應(yīng)用。對本行業(yè)的行家來說，在本發(fā)明的范圍之內(nèi)還可作出另外的修改。
按照本發(fā)明的另一方面，車輛限動器可包括能發(fā)信號的構(gòu)件以便增加車輛裝貨和卸貨時的安全。作為這種加強安全的一個例子，按照本發(fā)明的限動器可設(shè)有一個對保持桿42伸入到保持位置有關(guān)的轉(zhuǎn)換器以便用來照亮一個可見信號。為此目的，有一轉(zhuǎn)換器180被裝在突緣165之一的內(nèi)表面上，而該突緣被裝在支承件32上。轉(zhuǎn)換器180被設(shè)在一個位置使它能感知保持桿朝向保持位置的移動。在本實施例中，這個功能由轉(zhuǎn)換器180來完成，當保持桿處在圖13的非保持位置時，該轉(zhuǎn)換器180被設(shè)置在保持桿42的遠端附近。當保持桿42移動到保持位置時，保持桿42和轉(zhuǎn)換器180相互作用，使轉(zhuǎn)換器發(fā)出一個信號說明保持桿42已在保持位置。轉(zhuǎn)換器18可以是任何一種傳感器，包括(例如)電機械的、磁性的和電光學(xué)的傳感器。因此，保持桿42和轉(zhuǎn)換器180的相互作用可以是機械的相互作用，或者可以簡單到只是使桿42在一電眼或類似物之前通過。在任何情況下，保持桿42都是在圖14的位置上與轉(zhuǎn)換器相互作用。轉(zhuǎn)換器180進一步被連接到電子裝置上，從而當保持桿42移動到保持位置時亮一個可見信號如綠光G(圖1中在裝貨碼頭的內(nèi)部被示出)。由于轉(zhuǎn)換器180的接通用來作為車輛V已被安全地限制在裝貨碼頭D上的指示，因此在碼頭內(nèi)部的綠光G用來給碼頭人員指出，車輛V已可安全地卸貨，不再有會從裝貨碼頭上移開的危險。另外，轉(zhuǎn)換器180也可用來在碼頭正面上照亮一個紅色信號R(見圖20)。這個紅色信號R用來給車輛操作者指出，車輛已被限制在裝貨/卸貨位置上，他不應(yīng)企圖使車輛駛離碼頭。
按照本發(fā)明的另一方面，還可設(shè)有另一個轉(zhuǎn)換器190以便確保鎖定臂是在阻塞位置上。按照本發(fā)明，轉(zhuǎn)換器190為一電機械的傳感器，設(shè)在纜索組合件60上，當鎖定臂處在圖2的存放位置上時，這個轉(zhuǎn)換器被鎖定臂70的側(cè)板中的一塊側(cè)板嚙合。如用轉(zhuǎn)換器180，轉(zhuǎn)換器190可以是任何一種傳感器。但當鎖定臂70移動到圖4的阻塞位置時，鎖定臂便和轉(zhuǎn)換器脫離接觸。這個脫離接觸產(chǎn)生一個信號指出鎖定臂已在阻塞位置。這個信號可送到電子裝置(未示出)上，如果兩個轉(zhuǎn)換器180和190指出保持桿和鎖定臂70都已分別處在保持和阻塞位置，那么綠色信號G和紅色信號R就會被照亮。這樣這個新增的轉(zhuǎn)換器就可防止雖然操作者致動的保持機構(gòu)已被致動但在車輛V尚未完全被限制移動的情況。另外，應(yīng)該知道，除了本文所說明的轉(zhuǎn)換器外，本行業(yè)的行家還可采用其他的轉(zhuǎn)換器，并且轉(zhuǎn)換器的位置和具體操作也可以不同。為了實施本發(fā)明的目的，只需轉(zhuǎn)換器180能根據(jù)保持桿42移動到保持位置的情況發(fā)出信號即可。這樣一種轉(zhuǎn)換器，舉例說，直至能感知致動器44的活塞的位置，但這仍在本發(fā)明的范圍內(nèi)。與此類似，第二轉(zhuǎn)換器190只需能根據(jù)鎖定臂從存放位置移動到阻塞位置的情況發(fā)出信號即可。
雖然上面說明的本發(fā)明只包括一個單一的車輛限動器，但也可使用兩個限動器。圖20示出具有按照本發(fā)明的限動系統(tǒng)的裝貨碼頭區(qū)的平面圖。有一限動器10被設(shè)置在車輛V駛往碼頭的通路P的一側(cè)。由于按照本文所述實施例的限動系統(tǒng)系設(shè)置在地面上，因此它必須設(shè)置在車輛通路P的外側(cè)以免妨礙車輛的側(cè)向碼頭。同時，限動器10必須足夠靠近通路P以便保證鎖定臂70的滾輪75能與先導(dǎo)輪胎T嚙合，從而限制車輛的限動。為了保證車輛V能相對于限動器10而正確定位，可在車輛通路P的限動器10的對側(cè)設(shè)置導(dǎo)引件2000確實，支承件30和導(dǎo)引件200能有效地限定通路P的寬度。除了在車輛V倒向碼頭D時用為導(dǎo)引車輛V以外，還可在車輛被保持在碼頭旁的位置上時協(xié)助限制車輛V的從一側(cè)到另一側(cè)的運動。當限動器10所嚙合的輪胎為一從動輪時，駕駛的企圖拉出能使車輛V的后部沿著碼頭的正在在側(cè)向上平移。而用導(dǎo)引件200將在車輛V保持在通路上可防止這種平移。另外，還可在通路P的一側(cè)或兩側(cè)設(shè)有前導(dǎo)引件210以便進一步協(xié)助導(dǎo)引向后倒的車輛進入到相對于限動器10的正確位置內(nèi)。導(dǎo)引件200和210可只是設(shè)在道路表面的支承結(jié)構(gòu)或其他結(jié)構(gòu)上的結(jié)構(gòu)件(例如圓形的或矩形的鋼管；澆制的混凝土；增強混凝土；預(yù)制的混凝土擋板等)。另外，導(dǎo)引件200可用限動器10的鏡像替代使車輛V的兩個先導(dǎo)輪胎(一側(cè)一個)都能按照本發(fā)明被限制移動。除了這里所說的固定導(dǎo)引件之外，還可使用其他機械的、電氣或電子的傳感裝置，以便在保持機構(gòu)能夠進行致動之前，在滾輪75和車輛V的先導(dǎo)輪胎T之間確保有一個預(yù)定的嚙合。
這樣就說明了一個新的車輪致動的車輛限動器可用來將車輛固定在碼頭旁的裝卸位置上。當車輛倒向碼頭時支承結(jié)構(gòu)被設(shè)置在車輛旁。有一鎖定組合件可操作地裝在支承結(jié)構(gòu)上以便在存放位置和阻塞位置之間運動，其時車輛的先導(dǎo)輪胎被設(shè)置在觸發(fā)組合件和鎖定臂之間。觸發(fā)件、鎖定臂和中間的纜索組合件可操作地連接在一起，它們被設(shè)計和操作，使鎖定臂能根據(jù)輪胎和觸發(fā)件之間的嚙合，從存放位置移動到阻塞位置，使鎖定臂能與輪胎的底部嚙合并沿著車輪的周邊表面移動到阻塞位置。本發(fā)明還包括一個操作者致動的保持機構(gòu)，它可沿著支承結(jié)構(gòu)將鎖定組合件固定在位，從而將阻塞的車輛固定在相對于裝貨碼頭的位置上。有一保持桿被致動器致動從而將一保持組合件移動到嚙合位置上。在該嚙合位置上，纜索組合件被夾緊到一部分支承結(jié)構(gòu)上以便阻止車輛的移動。車輛施加的拉出力能使夾緊力增加并使保持件脫離與保持桿的連接。本發(fā)明還具有多種安全特性。另外，本發(fā)明可用不同于本文所具體說明的方式實施，因此本發(fā)明理應(yīng)覆蓋在本發(fā)明權(quán)利要求范圍內(nèi)的任何修改和等同替代。
權(quán)利要求
1.一種車輛致動的車輛限動裝置，用來在車輛靠近碼頭正面的位置裝卸貨時限制車輛的至少一個車輪，車輪是沿著一條道路表面滾動而接近碼頭的，該限動器包括一個支承結(jié)構(gòu)，從靠近碼頭的第一端延伸到遠端，該支承結(jié)構(gòu)具有一個沿著道路設(shè)置的導(dǎo)引件，還包括一個升高的支承件；一個觸發(fā)組合件，可操作地連接在導(dǎo)引件上，當車輪滾向碼頭位置時用來首先與車輛的車輪嚙合；一個鎖定臂，可操作地與支承件嚙合，以便隨著車輪與觸發(fā)組合件的嚙合而移動到車輪上的阻塞位置；一個纜索組合件，可操作地與觸發(fā)組合件和鎖定臂在一連接點連接，使觸發(fā)組合件能根據(jù)車輪的尺寸可選擇地相對于連接點而定位，以便確保鎖定臂與車輪的底部嚙合，然后沿著車輪的周面移動到阻塞位置，從而車輛就可被限定在碼頭位置。
2.按照權(quán)利要求1的車輪致動的車輛限動裝置，還包括一個操作者控制的保持機構(gòu)，該保持機構(gòu)具有一個保持桿，可操作地連接在支承件上以便在一未保持和一保持位置之間運動；一個致動件，連接在保持桿上用來使保持桿在未保持和保持位置之間運動；一個保持件，可操作地連接在纜索組合件上以便相對于它而運動，并包括一至少一個嚙合部，保持件可相對于纜索組合件在兩個位置之間運動，一個是嚙合位置，其中嚙合部與導(dǎo)引件的第一表面嚙合，另一個是非嚙合位置，其中嚙合部與第一表面間隔開，保持件可操作地連接在保持桿上，以便根據(jù)保持桿在未保持和保持位置之間的運動來進行在未嚙合和嚙合位置之間的運動。
3.按照權(quán)利要求2的車輪致動的車輛限動裝置，其特征為，保持件鉸接在纜索組合件上以便在嚙合位置和非嚙合位置之間繞樞旋轉(zhuǎn)。
4.按照權(quán)利要求2的車輛致動的車輛限動裝置，其特征為，保持件的至少一個嚙合部具有一個帶紋路的表面以便用來嚙合導(dǎo)引件的第一表面。
5.按照權(quán)利要求4的車輪致動的車輛限動裝置，其特征為，帶紋路的表面為帶齒的表面。
6.按照權(quán)利要求3的車輪致動的車輛限動裝置，其特征為，導(dǎo)引件包括一個與道路表面平行的上突緣和一個垂直的腹板，上突緣的上表面形成導(dǎo)引件的第一表面，并且纜索組合件包括至少一個可操作地連接在其上的嚙合塊，當纜索組合件沿著導(dǎo)引件移動時，該嚙合塊靠近導(dǎo)引件的上突緣的下表面。
7.按照權(quán)利要求6的車輪致動的車輛限動裝置，其特征為1)在保持件和纜索組合件之間的鉸接；及2)在纜索組合件上設(shè)有至少一個嚙合塊，使當至少一個嚙合部與上突緣的上表面的嚙合會引起至少一個嚙合塊與上突緣的下表面嚙合，從而產(chǎn)生一個夾緊力將突緣夾緊在嚙合部和相對于鉸接點如此設(shè)置，使保持件可隨著施加在鎖定臂上的拉出力而環(huán)繞樞點旋轉(zhuǎn)從而增加其夾緊力。
9.按照權(quán)利要求6的車輪致動的車輛限動裝置，其特征為，纜索組合件包括第一和第二嚙合塊，設(shè)置在導(dǎo)引件的腹板的相對兩側(cè)。
10.按照權(quán)利要求2的車輪致動的車輛限動裝置，其特征為，保持件包括第一和第二件，每一件各包括一個嚙合部。
11.按照權(quán)利要求3的車輪致動的車輛限動裝置，其特征為，保持桿一般在未保持和保持位置之間向上運動，它包括一個平行于支承結(jié)構(gòu)而延伸的突緣，而保持件具有至少一個滾輪與保持桿突緣的上表面嚙合，因此保持桿從未保持到保持位置的運動會使保持件繞樞旋轉(zhuǎn)到嚙合位置。
12.按照權(quán)利要求11的車輪致動的車輛限動裝置，其特征為，嚙合部相對于鉸接點如此定位，當有拉出力施加在鎖定臂上時，保持件將環(huán)繞樞點旋轉(zhuǎn)，致使至少一個滾輪會從保持桿突緣的上表面上脫離嚙合，從而使保持件與致動器脫離連接。
13.按照權(quán)利要求2的車輪致動的車輛限動裝置，其特征為，保持桿有一垂直腹板，其上設(shè)有間隔開而延伸的傾斜槽，這些槽具有側(cè)壁，而支承件具有連接在其上的水平設(shè)置的銷，該銷被接納在傾斜槽內(nèi)，致使保持桿從碼頭正面的向外運動引起槽的側(cè)壁與銷嚙合，從而將保持桿從未保持的位置提升到保持位置。
14.按照權(quán)利要求2的車輪致動的車輛限動裝置，其特征為，致動器為一直線致動器，它可操作地連接到保持桿上，以便用來使保持桿相對于碼頭正面而向外和向內(nèi)直線移動，從而使保持桿在未保持和保持位置之間直線地移動。
15.按照權(quán)利要求2的車輪致動的車輛限動裝置，還包括一個轉(zhuǎn)換器用來感知保持桿在未保持和保持位置之間的移動，當保持桿處在保持位置時，轉(zhuǎn)換器產(chǎn)生一個第一信號。
16.按照權(quán)利要求15的車輪致動的車輛限動裝置，還包括至少一個可見指示器，用以根據(jù)第一信號予以照亮。
17.按照權(quán)利要求15的車輪致動的車輛限動裝置，還包括一個第二轉(zhuǎn)換器，用來感知鎖定臂在存放和阻塞位置之間的運動，當鎖定臂處在阻塞位置時，第二轉(zhuǎn)換器產(chǎn)生一個第二信號。
18.按照權(quán)利要求17的車輪致動的車輛限動裝置，還包括至少一個可見指示器，用以根據(jù)第一和第二信號予以照亮。
19.按照權(quán)利要求1的車輪致動的車輛限動裝置，其特征為，觸發(fā)組合件具有一個導(dǎo)引部以便沿著導(dǎo)引件移動，和一個車輪嚙合部以便沿著道路移動，車輪嚙合部可相對于導(dǎo)引部而在垂直方向上位移。
20.按照權(quán)利要求19的車輪致動的車輛限動裝置，其特征為，觸發(fā)組合件的車輛嚙合部鉸接在導(dǎo)引部上。
21.按照權(quán)利要求1的車輪致動的車輛限動裝置，其特征為，支承結(jié)構(gòu)設(shè)在車輛通路的旁邊，鎖定臂包括一個第二滾輪從支承結(jié)構(gòu)上伸出并進入到車輛通路內(nèi)以便與車輪嚙合。
22.按照權(quán)利要求21的車輪致動的車輛限動裝置，還包括一個導(dǎo)引件，位于車輛通路與支承結(jié)構(gòu)相對的一側(cè)，導(dǎo)引件與支承結(jié)構(gòu)離開的距離限定車輛的通路，導(dǎo)引件和支承結(jié)構(gòu)共同在車輛通路上導(dǎo)引車輛。
23.按照權(quán)利要求22的車輪致動的車輛限動裝置，其特征為，在導(dǎo)引件和支承結(jié)構(gòu)的遠端設(shè)有前導(dǎo)引件，在前導(dǎo)引件之間分開的距離隨著它們離開碼頭正面的距離的增加而增加，以便在導(dǎo)引通路上導(dǎo)引車輛。
24.按照權(quán)利要求21的車輪致動的車輛限動裝置，其特征為，車輛限動裝置為第一車輛限動裝置，還包括一個第二鏡像限動裝置，該裝置設(shè)置在車輛通路上與第一車輛限動裝置的支承結(jié)構(gòu)相對的一側(cè)。
25.按照權(quán)利要求1的車輪致動的車輛限動裝置，還包括一個限制組合件，以便用來限制觸發(fā)組合件和纜索組合件分開的距離。
26.按照權(quán)利要求25的車輪致動的車輛限動裝置，其特征為，限制組合件具有一個可操作地連接在觸發(fā)組合件和纜索組合件之間的擋止桿。
27.一種車輪致動的阻塞裝置，用來在裝貨碼頭限止車輛的至少一個車輪，該阻塞裝置具有一個從碼頭旁的第一端向遠端延伸的支承結(jié)構(gòu)，該支承結(jié)構(gòu)具有一個沿道路設(shè)置的導(dǎo)引件，還具有一個升高的支承件；一個觸發(fā)機構(gòu)，當車輛駛向碼頭時用來與車輛的前導(dǎo)車輪嚙合；一個彈性偏置的鎖定臂，以便移動到前導(dǎo)車輪上的阻塞位置，鎖定臂可隨著前導(dǎo)車輪和觸發(fā)機構(gòu)之間的嚙合而被致動；以及一個纜索組合件，可操作地連接觸發(fā)機構(gòu)和鎖定臂，并根據(jù)車輪的尺寸和運動控制鎖定臂的運動，其中鎖定臂與車輪的底部嚙合并沿著車輪的周面移動到阻塞位置。
28.按照權(quán)利要求27的阻塞裝置，其特征為，纜索組合件具有一個連接點，用來可操作地連接觸發(fā)機構(gòu)和鎖定臂，并且有一長度可變的偏置連桿根據(jù)車輪的尺寸和運動控制連接點的相對于觸發(fā)機構(gòu)的位置。
29.按照權(quán)利要求27的阻塞裝置，其特征為，支承結(jié)構(gòu)被設(shè)置在車輛通路的旁邊，并且鎖定臂有一個從支承結(jié)構(gòu)上伸出并伸入車輛通路內(nèi)以便與車輪嚙合的部分。
30.按照權(quán)利要求29的阻塞裝置，其特征為，有一導(dǎo)引件設(shè)在車輛通路上與支承結(jié)構(gòu)相對的一側(cè)，導(dǎo)引件和支承結(jié)構(gòu)導(dǎo)引在車輛通路上的車輛。
31.按照權(quán)利要求28的阻塞裝置，其特征為，阻塞裝置為第一阻塞裝置，還具有一個第二鏡像阻塞裝置，該裝置設(shè)在車輛通路上與第一阻塞裝置的支承結(jié)構(gòu)相對的一側(cè)。
32.一種車輛致動的阻塞裝置，用來限制在裝貨碼頭的車輛的至少一個車輪使它不能移動，該裝置具有一個觸發(fā)機構(gòu)，當車輛駛向碼頭時用來與車輛的前導(dǎo)車輪嚙合；一個彈性偏置的鎖定臂，隨著前導(dǎo)車輪和觸發(fā)機構(gòu)之間的嚙合而被致動，以便移動到前導(dǎo)車輪上的阻塞位置；一個纜索組合件，可操作地連接觸發(fā)機構(gòu)和鎖定臂，并根據(jù)車輪的尺寸和運動控制鎖定臂的運動，其中鎖定臂先與車輪的底邊嚙合，然后沿著車輪的周面移動到阻塞位置；以及一個操作者控制的保持組合件，用來將車輛固定在碼頭的位置上，該組合件包括一個保持件，它可操作地連接在纜索件上，并可在兩個位置之間移動，一個位置是嚙合位置，其中保持件與一固定件嚙合，另一個位置是非嚙合位置，其中保持件離開固定件一個距離使纜索組合件可相對于固定件而移動。
33.按照權(quán)利要求32的阻塞裝置，其特征為，保持件可操作地連接到保持件上，保持桿可在非保持和保持位置之間移動，以便使保持件在非嚙合和嚙合位置之間移動。
34.按照權(quán)利要求33的阻塞裝置，還包括一個轉(zhuǎn)換器，用來感知保持桿在非保持和保持位置之間的移動，當保持桿處在保持位置時，轉(zhuǎn)換器產(chǎn)生第一信號。
35.按照權(quán)利要求32的阻塞裝置，還包括至少一個在纜索組合件上的嚙合塊，1)保持件可操作地連接到纜索組合件上及2)嚙合塊被設(shè)置在纜索組合件上，使保持件到達嚙合位置的運動能使嚙合塊也嚙合到固定件上，嚙合的位置正好與保持件相反，從而產(chǎn)生一個夾緊力，并將固定件夾緊在保持件和嚙合塊之間，從而相對于固定件而保持纜索機構(gòu)。
36.按照權(quán)利要求35的阻塞裝置，其特征為，保持件相對于其與纜索件的可操作連接點如此設(shè)置，當有拉出力施加在鎖定臂上時，保持件能相應(yīng)地運動而增加夾緊力。
37.按照權(quán)利要求36的阻塞裝置，其特征為，有一致動器連接到保持件上使它能在非嚙合和嚙合位置之間運動，并且隨著拉出力而相應(yīng)增加夾緊力的保持件的運動能使致動器和保持件脫開連接。
38.一種車輪致動的阻塞裝置，用來在裝貨碼頭限止車輛的至少一個車輪，該裝置具有一個從靠近碼頭的近端向遠端延伸的支承結(jié)構(gòu)；一個觸發(fā)機構(gòu)，當車輛駛向碼頭時用來與車輛的前導(dǎo)車輪嚙合；一個彈性偏置的鎖定臂，它能隨著前導(dǎo)車輪與觸發(fā)機構(gòu)的嚙合而被致動，從而移動到先導(dǎo)車輪上的阻塞位置；以及一個纜索組合件，可操作地連接觸發(fā)機構(gòu)和鎖定臂，并能根據(jù)車輪的尺寸和運動控制鎖定臂的運動，其中鎖定臂先與車輪的底邊嚙合，然后沿著車輪的周面移動到阻塞位置，觸發(fā)機構(gòu)可操作地與支承結(jié)構(gòu)嚙合以便沿著它移動，觸發(fā)機構(gòu)包括一個導(dǎo)引部和一個車輪嚙合部，后者可相對于前者垂直地位移。
39.按照權(quán)利要求38的阻塞裝置，其特征為，車輪嚙合部被鉸接在導(dǎo)引部上。
全文摘要
一種車輪致動的車輛限動系統(tǒng)包括一個設(shè)在車輛駛往碼頭的通路旁的支承結(jié)構(gòu)(30),該結(jié)構(gòu)有一個從碼頭正面延伸出來的導(dǎo)引件(31)和一個升高的支承件(32)。有一觸發(fā)組合件(50)可操作地連接到導(dǎo)引件上,在車輛駛向碼頭時開始與車輪嚙合。有一鎖定臂(70)可操作地與支承件嚙合,當車輪與觸發(fā)件嚙合并使它移向碼頭時,該鎖定臂從存放位置移動到車輪上的阻塞位置。有一纜索組合件(60)可操作地連接觸發(fā)組合件和鎖定臂,纜索組合件和鎖定臂被連接在連接點(71)上。觸發(fā)組合件根據(jù)車輪的尺寸可選擇地相對于該連接點而定位,這樣當車輪繼續(xù)將觸發(fā)組合件推向碼頭時,鎖定臂便可先與車輪的底部嚙合,然后沿著車輪的周面移動到阻塞位置。
文檔編號B65G69/00GK1207714SQ96199663
公開日1999年2月10日 申請日期1996年11月26日 優(yōu)先權(quán)日1995年11月27日
發(fā)明者S·L·斯普林格, N·哈恩, H·范德韋爾, M·邦恩, F·德比爾 申請人:萊特-海特控股公司