專利名稱：鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組及制造方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及鐵路超限運(yùn)輸車制造技術(shù)，尤其涉及鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組及制 造方法。
背景技術(shù)：
鐵路超限運(yùn)輸車是執(zhí)行特殊運(yùn)輸任務(wù)的鐵路車輛。鐵路超限運(yùn)輸車由底架和52 根如圖1所示的側(cè)柱形成基本的框架結(jié)構(gòu)，由圖1可知，側(cè)柱的橫斷面成Ω形狀，側(cè)柱由多 個(gè)十字型支架來(lái)支撐。目前，在組裝鐵路超限運(yùn)輸車時(shí)，側(cè)柱一般都是單根安裝。具體的，將一根側(cè)柱固 定在整車的中心位置，之后，按照設(shè)計(jì)的尺寸，依次向兩邊安裝其他側(cè)柱，最后，在每相鄰的 兩根側(cè)柱之間安裝15條縱向梁，焊接30多個(gè)螺柱，以連接兩根側(cè)柱。發(fā)明人通過(guò)仔細(xì)分析上述方案后發(fā)現(xiàn)，目前只能單根安裝側(cè)柱，所以，側(cè)柱安裝效 率比較低，影響整車的組裝進(jìn)度。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組及制造方法，用以提高側(cè)柱的安裝效 率，從而提高整車的組裝進(jìn)度。本發(fā)明提供一種鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組，包括多個(gè)側(cè)柱，每相鄰兩個(gè)側(cè)柱之 間由多個(gè)縱向梁連接。本發(fā)明還提供一種鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組的制造方法，包括將第一側(cè)柱平 放在平臺(tái)上；使用頂針在第一側(cè)柱上支撐第二側(cè)柱，以使第二側(cè)柱與第一側(cè)柱平行；在第 一側(cè)柱和第二側(cè)柱之間安裝縱向梁。本發(fā)明的鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組包括多個(gè)側(cè)柱，每相鄰兩個(gè)側(cè)柱之間由多個(gè) 縱向梁連接，這樣，可以將本發(fā)明的鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組作為一個(gè)模塊安裝在底架 上。由于這個(gè)模塊包括多個(gè)側(cè)柱，所以可以提高側(cè)柱的安裝效率，從而提高了整車的組裝進(jìn)度。在本發(fā)明的鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組的制造方法中，將第一側(cè)柱平放在平臺(tái) 上，使用頂針在第一側(cè)柱上支撐第二側(cè)柱，以使第二側(cè)柱與第一側(cè)柱平行，在第一側(cè)柱和第 二側(cè)柱之間安裝縱向梁，這樣，一個(gè)鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組就包括兩個(gè)側(cè)柱，所以可以 提高側(cè)柱的安裝效率，從而提高了整車的組裝進(jìn)度。


為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn) 有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本 發(fā)明中記載的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下， 還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。
圖1為橫斷面成Ω形狀的側(cè)柱示意圖；圖2為本發(fā)明的一種鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組的示意圖；圖3為本發(fā)明的一種鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組的制造方法的流程圖；圖4為本發(fā)明的鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組的制造狀態(tài)的示意圖。
具體實(shí)施例方式下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完 整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；?本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有作出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他 實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。首先對(duì)本發(fā)明的一種鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組做一整體介紹。本發(fā)明的一種鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組包括多個(gè)側(cè)柱，每相鄰兩個(gè)側(cè)柱之間由 多個(gè)縱向梁連接。由此可見(jiàn)，多個(gè)側(cè)柱以及相鄰側(cè)柱之間的縱向梁組成一個(gè)模塊。在實(shí)際應(yīng)用中，相鄰兩個(gè)側(cè)柱之間的所有縱向梁的長(zhǎng)度可以完全相同。例如，假設(shè) 一個(gè)鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組包括3個(gè)側(cè)柱，分別為第一側(cè)柱、第二側(cè)柱和第三側(cè)柱，第 一側(cè)柱與第二側(cè)柱之間由15個(gè)縱向梁連接，第二側(cè)柱與第三側(cè)柱之間由15個(gè)縱向梁連接， 那么第一側(cè)柱與第二側(cè)柱之間的15個(gè)縱向梁的長(zhǎng)度完全相同，第二側(cè)柱與第三側(cè)柱之間 的15個(gè)縱向梁的長(zhǎng)度也完全相同。在實(shí)際應(yīng)用中，安裝在不同的相鄰兩個(gè)側(cè)柱之間的縱向梁的長(zhǎng)度可以不完全相 同。例如，假設(shè)一個(gè)鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組包括3個(gè)側(cè)柱，分別為第一側(cè)柱、第二側(cè)柱 和第三側(cè)柱，第一側(cè)柱與第二側(cè)柱之間由15個(gè)縱向梁連接，第二側(cè)柱與第三側(cè)柱之間由15 個(gè)縱向梁連接，那么第一側(cè)柱與第二側(cè)柱之間的縱向梁的長(zhǎng)度和第二側(cè)柱與第三側(cè)柱之間 的縱向梁的長(zhǎng)度可以相同，也可以不同。當(dāng)然，即使第一側(cè)柱與第二側(cè)柱之間的縱向梁的長(zhǎng) 度和第二側(cè)柱與第三側(cè)柱之間的縱向梁的長(zhǎng)度不同，第一側(cè)柱與第二側(cè)柱之間的15個(gè)縱 向梁的長(zhǎng)度也可以完全相同，第二側(cè)柱與第三側(cè)柱之間的15個(gè)縱向梁的長(zhǎng)度也可以完全 相同。這里需要說(shuō)明的是，相鄰兩個(gè)側(cè)柱之間的縱向梁的長(zhǎng)度可以由本領(lǐng)域技術(shù)人員根 據(jù)鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組安裝在鐵路超限運(yùn)輸車車體上的位置、受力情況等因素而設(shè) 計(jì)，本發(fā)明不做限定。為使本領(lǐng)域技術(shù)人員更加清楚的理解本發(fā)明的鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組，下面 結(jié)合附圖，再次對(duì)鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組進(jìn)行說(shuō)明。圖2為本發(fā)明的一種鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組的示意圖。如圖2所示，這種鐵 路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組包括兩個(gè)側(cè)柱11，兩個(gè)側(cè)柱11的狀態(tài)為圖1所示的側(cè)柱平放后 的狀態(tài)，兩個(gè)側(cè)柱11之間由多個(gè)縱向梁12連接。優(yōu)選的，兩個(gè)側(cè)柱11之間由15個(gè)縱向梁 12連接。由于本發(fā)明的鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組是一個(gè)全新的結(jié)構(gòu)，所以，為使本領(lǐng)域 技術(shù)人員清楚的了解鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組的制造過(guò)程，本發(fā)明還提供了一種鐵路超 限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組的制造方法。如圖3所示，這種方法包括S301 將第一側(cè)柱平放在平臺(tái)上。
具體的，可以將圖1所示的側(cè)柱平放在平臺(tái)上，這樣，側(cè)柱的狀態(tài)就變?yōu)閳D2所示 的側(cè)柱的狀態(tài)。平臺(tái)可以是用槽鋼和厚鋼板制作的、尺寸滿足制造鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組需 要、處于水平狀態(tài)的平臺(tái)。當(dāng)然，如果地面平整，那么地面也可以作為平臺(tái)使用。S302 使用頂針在第一側(cè)柱上支撐第二側(cè)柱，以使第二側(cè)柱與第一側(cè)柱平行。將第一側(cè)柱平放在平臺(tái)后，可以使用頂針在第一側(cè)柱上支撐第二側(cè)柱，以使第二 側(cè)柱與第一側(cè)柱平行，這樣便于后續(xù)的安裝縱向梁的操作。當(dāng)然，側(cè)柱一般都比較重，所以， 可以使用多個(gè)頂針支撐第二側(cè)柱。S303 在第一側(cè)柱和第二側(cè)柱之間安裝縱向梁。使用頂針支撐第二側(cè)柱后，可以在第一側(cè)柱和第二側(cè)柱之間安裝縱向梁。由于在 兩個(gè)側(cè)柱之間一般會(huì)安裝多個(gè)縱向梁，所以，在這個(gè)步驟中，可以在第一側(cè)柱和第二側(cè)柱之 間安裝多個(gè)縱向梁。為保證每個(gè)側(cè)柱在鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組中的位置完全對(duì)應(yīng)，可以在側(cè)柱的 外邊緣固定多個(gè)用于定位側(cè)柱的定位檔，這樣，在支撐側(cè)柱時(shí)，可以以定位檔為基準(zhǔn)，將每 個(gè)側(cè)柱調(diào)整到合適的位置。對(duì)此，在執(zhí)行S301之后，在執(zhí)行S302之前，還可以在第一側(cè)柱 外邊緣固定多個(gè)用于定位側(cè)柱且垂直于平臺(tái)的定位檔，這樣，可以使用頂針，以定位檔為基 準(zhǔn)，在第一側(cè)柱上支撐第二側(cè)柱。為保證平放在平臺(tái)上的側(cè)柱完全固定，避免在安裝時(shí)平臺(tái)上的側(cè)柱發(fā)生位置偏 移，可以在平臺(tái)上的側(cè)柱的外邊緣固定多個(gè)壓卡。對(duì)此，在執(zhí)行S301之后，在執(zhí)行S302之 前，還可以在第一側(cè)柱外邊緣固定多個(gè)用于固定第一側(cè)柱的壓卡。圖4為鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組的制造狀態(tài)的示意圖。如圖4所示，先將一個(gè) 側(cè)柱11平放在平臺(tái)上，之后，使用定位檔13定位兩個(gè)側(cè)柱11，使用兩個(gè)支柱16支撐定位檔 13，再使用壓卡14固定平放在平臺(tái)上的側(cè)柱11，接著，使用頂針15支撐高處的側(cè)柱11，最 后，將縱向梁12焊接固定在兩個(gè)側(cè)柱11之間。優(yōu)選的，定位檔13的數(shù)量是7個(gè)，沿平放在 平臺(tái)上的側(cè)柱11的外邊緣每隔1米安裝一個(gè)壓卡14。在實(shí)際應(yīng)用中，一個(gè)鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組可以包括三個(gè)以上的側(cè)柱，對(duì)此， 在執(zhí)行S303之后，可以重復(fù)執(zhí)行下述兩個(gè)步驟，直至鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組中的所有 的側(cè)柱安裝完成為止Sl 使用頂針在第η側(cè)柱上支撐第η+1側(cè)柱，以使第η+1側(cè)柱與第η側(cè)柱平行，其 中，η為不小于2的整數(shù)；S2 在第η側(cè)柱和第η+1側(cè)柱之間安裝縱向梁。如果在第一側(cè)柱外邊緣固定多個(gè)用于定位側(cè)柱且垂直于平臺(tái)的定位檔，那么可以 使用頂針，以定位檔為基準(zhǔn)，在第η側(cè)柱上支撐第η+1側(cè)柱。此時(shí)，定位檔的高度應(yīng)該不低 于平臺(tái)到最高一個(gè)側(cè)柱的上邊緣的高度。綜上所述，本發(fā)明的鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組包括多個(gè)側(cè)柱，每相鄰兩個(gè)側(cè)柱 之間由多個(gè)縱向梁連接，這樣，可以將本發(fā)明的鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組作為一個(gè)模塊 安裝在底架上。由于這個(gè)模塊包括多個(gè)側(cè)柱，所以可以提高側(cè)柱的安裝效率，從而提高了整 車的組裝進(jìn)度。在本發(fā)明的鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組的制造方法中，將第一側(cè)柱平放在平臺(tái)上，使用頂針在第一側(cè)柱上支撐第二側(cè)柱，以使第二側(cè)柱與第一側(cè)柱平行，在第一側(cè)柱和第 二側(cè)柱之間安裝縱向梁，這樣，一個(gè)鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組就包括兩個(gè)側(cè)柱，所以可以 提高側(cè)柱的安裝效率，從而提高了整車的組裝進(jìn)度。當(dāng)然，如果利用本發(fā)明的制造方法制造 的鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組包括更多個(gè)側(cè)柱，那么可以極大的提高側(cè)柱的安裝效率，從 而極大的提高了整車的組裝進(jìn)度。本發(fā)明的鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組的制造方法可以在車下進(jìn)行，這樣容易控制 焊接變形，提高側(cè)柱的安裝精度，提高車體骨架的組裝質(zhì)量。使用本發(fā)明提供的鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組和本發(fā)明的鐵路超限運(yùn)輸車車體 側(cè)柱組的制造方法，可以減少高空工作量，提高了作業(yè)安全度。雖然通過(guò)實(shí)施例描繪了本申請(qǐng)，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員知道，本申請(qǐng)有許多變形和 變化而不脫離本申請(qǐng)的精神，希望所附的權(quán)利要求包括這些變形和變化而不脫離本申請(qǐng)的 精神。
權(quán)利要求
一種鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組，其特征在于，包括多個(gè)側(cè)柱，每相鄰兩個(gè)側(cè)柱之間由多個(gè)縱向梁連接。
2.如權(quán)利要求1所述的鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組，其特征在于，側(cè)柱的數(shù)量為2。
3.如權(quán)利要求1或2所述的鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組，其特征在于，每相鄰兩個(gè)側(cè)柱 之間由15個(gè)縱向梁連接。
4.如權(quán)利要求1所述的鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組，其特征在于，相鄰兩個(gè)側(cè)柱之間 的所有縱向梁的長(zhǎng)度完全相同。
5.如權(quán)利要求1或4所述的鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組，其特征在于，安裝在不同的相 鄰兩個(gè)側(cè)柱之間的縱向梁的長(zhǎng)度不完全相同。
6.一種鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組的制造方法，其特征在于，包括將第一側(cè)柱平放在平臺(tái)上；使用頂針在第一側(cè)柱上支撐第二側(cè)柱，以使第二側(cè)柱與第一側(cè)柱平行；在第一側(cè)柱和第二側(cè)柱之間安裝縱向梁。
7.如權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，在將第一側(cè)柱平放在平臺(tái)上之后，在使用頂 針在第一側(cè)柱上支撐第二側(cè)柱之前，還包括在第一側(cè)柱外邊緣固定多個(gè)用于定位側(cè)柱且 垂直于平臺(tái)的定位檔；使用頂針在第一側(cè)柱上支撐第二側(cè)柱具體為使用頂針，以定位檔為基準(zhǔn)，在第一側(cè)柱 上支撐第二側(cè)柱。
8.如權(quán)利要求6或7所述的方法，其特征在于，在將第一側(cè)柱平放在平臺(tái)上之后，在使 用頂針在第一側(cè)柱上支撐第二側(cè)柱之前，還包括在第一側(cè)柱外邊緣固定多個(gè)用于固定第 一側(cè)柱的壓卡。
9.如權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，如果鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組包括至少 三個(gè)側(cè)柱，則在第一側(cè)柱和第二側(cè)柱之間安裝縱向梁后，重復(fù)執(zhí)行下述兩個(gè)步驟，直至鐵路 超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組中的所有的側(cè)柱安裝完成為止S1使用頂針在第η側(cè)柱上支撐第η+1側(cè)柱，以使第η+1側(cè)柱與第η側(cè)柱平行，其中，η 為不小于2的整數(shù)；S2在第η側(cè)柱和第η+1側(cè)柱之間安裝縱向梁。
10.如權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，在將第一側(cè)柱平放在平臺(tái)上之后，在使用 頂針在第一側(cè)柱上支撐第二側(cè)柱之前，還包括在第一側(cè)柱外邊緣固定多個(gè)用于定位側(cè)柱 且垂直于平臺(tái)的定位檔；使用頂針在第一側(cè)柱上支撐第二側(cè)柱具體為使用頂針，以定位檔為基準(zhǔn)，在第一側(cè)柱 上支撐第二側(cè)柱；使用頂針在第η側(cè)柱上支撐第η+1側(cè)柱具體為使用頂針，以定位檔為基準(zhǔn)，在第η側(cè) 柱上支撐第η+1側(cè)柱。
全文摘要
本發(fā)明提供一種鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組，包括多個(gè)側(cè)柱，每相鄰兩個(gè)側(cè)柱之間由多個(gè)縱向梁連接。本發(fā)明還提供一種鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組的制造方法。本發(fā)明的鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組可以作為一個(gè)模塊安裝在底架上。由于這個(gè)模塊包括多個(gè)側(cè)柱，所以可以提高側(cè)柱的安裝效率，從而提高了整車的組裝進(jìn)度。在本發(fā)明的鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組的制造方法中，將第一側(cè)柱平放在平臺(tái)上，使用頂針在第一側(cè)柱上支撐第二側(cè)柱，以使第二側(cè)柱與第一側(cè)柱平行，在第一側(cè)柱和第二側(cè)柱之間安裝縱向梁，這樣，一個(gè)鐵路超限運(yùn)輸車車體側(cè)柱組就包括兩個(gè)側(cè)柱，所以可以提高側(cè)柱的安裝效率，從而提高了整車的組裝進(jìn)度。
文檔編號(hào)B61D17/08GK101905697SQ20101023489
公開(kāi)日2010年12月8日 申請(qǐng)日期2010年7月23日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月23日
發(fā)明者史鵬, 姚星培 申請(qǐng)人:唐山軌道客車有限責(zé)任公司