一種用于汽車自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的雙模式控制方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于汽車自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的雙模式控制方法，具體是：先根據(jù)自適應(yīng)巡航分層控制中的車距保持控制器實(shí)時計算出期望加速度，從而選擇合適的控制模式：當(dāng)運(yùn)行節(jié)氣門控制模式時，輸出的制動壓力為零；當(dāng)運(yùn)行主動制動控制模式時，節(jié)氣門開度恒為怠速開度；最后，由雙模式控制器輸出的實(shí)際節(jié)氣門開度和制動壓力來實(shí)現(xiàn)對期望加速度的跟蹤控制，以此作為自適應(yīng)巡航分層控制中的內(nèi)環(huán)控制。本發(fā)明具有實(shí)時性好，控制精度高的特點(diǎn)，易于在駕駛輔助領(lǐng)域推廣應(yīng)用。
【專利說明】一種用于汽車自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的雙模式控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及駕駛員輔助系統(tǒng)，特別是一種用于汽車自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的雙模式控制方法。
【背景技術(shù)】
[0002]駕駛員輔助系統(tǒng)能提升駕駛員的感知、決策和控制能力，從本質(zhì)上協(xié)調(diào)好人-車-路三要素之間的關(guān)系。汽車自適應(yīng)巡航系統(tǒng)能夠在跟車過程中自動實(shí)現(xiàn)加減速，從而減輕駕駛員的工作強(qiáng)度，是駕駛員輔助系統(tǒng)中的重要組成之一。而自適應(yīng)巡航的雙模式控制方法又是系統(tǒng)開發(fā)過程中的關(guān)鍵技術(shù)之一。
[0003]自適應(yīng)巡航系統(tǒng)是在90年代定速巡航系統(tǒng)基礎(chǔ)上發(fā)展而來的。定速巡航系統(tǒng)可以代替駕駛員的油門操作，并且控制汽車按照駕駛員設(shè)定的速度自動行駛。因此，定速巡航系統(tǒng)主要通過汽車節(jié)氣門的控制實(shí)現(xiàn)速度跟蹤。自適應(yīng)巡航系統(tǒng)除了能保持期望車速行駛之外，還能在跟車行駛中自動保持車輛之間的安全車距。因此，自適應(yīng)巡航系統(tǒng)一般采用分層控制結(jié)構(gòu)，上位控制器為車距保持控制器，根據(jù)自車與前車之間的運(yùn)動關(guān)系計算自車期望的加速度；而在下位控制器中需要考慮自車的汽車縱向動力學(xué)特性，計算節(jié)氣門和主動制動所需的控制量大小，從而實(shí)現(xiàn)對期望加速度的跟隨控制。
[0004]相比于速度跟蹤，加速度跟蹤對閉環(huán)控制的實(shí)時性和準(zhǔn)確性提出了更高的要求。因此，在自適應(yīng)巡航的下位控制器中采取了電子節(jié)氣門與主動制動的聯(lián)合控制方式。其中，節(jié)氣門控制方式主要應(yīng)用于穩(wěn)態(tài)跟車工況；而制動控制方式主要應(yīng)用于前車緊急制動或強(qiáng)行并線等危險工況下，此時需要獲得較大的汽車減速度。通過模式切換策略在不同工況之間合理的分配兩種控制模式，并且實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)的過渡。
[0005]對于加速度跟蹤控制而言，其難點(diǎn)在于下位控制對象一汽車縱向動力學(xué)系統(tǒng)的強(qiáng)非線性。在驅(qū)動系統(tǒng)中，非線性特性包括發(fā)動機(jī)的強(qiáng)靜態(tài)非線性、液力變矩器的非線性、變速器的離散擋位、二次型的空氣阻力；在制動系統(tǒng)中，主要是制動時滯的非線性。為了解決上述問題，已有文獻(xiàn)給出兩類處理方法:第一類采用逆模型法將非線性對象線性化，然后利用線性方法設(shè)計控制算法，例如模型預(yù)測控制(MPC)、多模型切換控制、二自由度前饋加反饋控制等。它們的共同點(diǎn)都是依賴于準(zhǔn)確的動力學(xué)建模。模型的不確定性、模型參數(shù)的變化以及外部干擾將極大的影響加速度跟蹤的效果。當(dāng)模型失配嚴(yán)重時，會導(dǎo)致跟蹤性能嚴(yán)重下降。同時越精確的數(shù)學(xué)模型求解過程越復(fù)雜，需要以犧牲控制的實(shí)時性為代價。第二類為智能控制方法，例如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制、模糊控制等。它們的控制目標(biāo)是自然的模仿駕駛?cè)说挠烷T和剎車操作，因此回避了動力學(xué)建模問題，魯棒性強(qiáng)。但是由于目前不同駕駛員的跟車特性難以辨識，導(dǎo)致上述方法存在較大的控制誤差，工程實(shí)用性較差。
[0006]由上可見，由于汽車縱向動力學(xué)系統(tǒng)的復(fù)雜性和非線性，還無法找到一種合適的控制方法滿足自適應(yīng)巡航控制中節(jié)氣門和制動雙模式控制的要求。
[0007]因此，本發(fā)明的出發(fā)點(diǎn)是:即不需要建立準(zhǔn)確的汽車縱向動力學(xué)模型，提高控制的實(shí)時性，同時不會因?yàn)槟Ｐ褪浣档涂刂凭龋哂幸欢ǖ聂敯粜院蛯?shí)用性。采用本發(fā)明的汽車自適應(yīng)巡航系統(tǒng)能有效實(shí)現(xiàn)穩(wěn)態(tài)工況和瞬態(tài)工況下的自動跟車功能，保證駕駛員在巡航過程中的安全性和舒適性。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是:提供一種用于汽車自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的雙模式控制方法，其根據(jù)實(shí)時計算獲得的期望加速度，平穩(wěn)的切換為節(jié)氣門或主動制動模式，實(shí)現(xiàn)對加速度實(shí)時、準(zhǔn)確的跟蹤控制。
[0009]本發(fā)明解決其技術(shù)問題采用的技術(shù)方案是:先根據(jù)自適應(yīng)巡航分層控制中的車距保持控制器實(shí)時計算出期望加速度，從而選擇合適的控制模式:當(dāng)運(yùn)行節(jié)氣門控制模式時，輸出的制動壓力為零；當(dāng)運(yùn)行主動制動控制模式時，節(jié)氣門開度恒為怠速開度；最后，由雙模式控制器輸出的實(shí)際節(jié)氣門開度和制動壓力來實(shí)現(xiàn)對期望加速度的跟蹤控制，以此作為自適應(yīng)巡航分層控制中的內(nèi)環(huán)控制。
[0010]本發(fā)明在選擇合適的控制模式的過程中，可以先基于汽車帶檔滑行實(shí)驗(yàn)測得的加速度隨車速變化的二階擬合關(guān)系構(gòu)建基準(zhǔn)曲線，然后根據(jù)該基準(zhǔn)曲線設(shè)置上、下門限，從而構(gòu)建一定的怠速過渡區(qū)，以避免控制模式之間的頻繁切換。
[0011]本發(fā)明在運(yùn)行節(jié)氣門控制模式時，可以通過比較實(shí)際車速與期望車速的大小，實(shí)現(xiàn)節(jié)氣門的控制，其方法為:
[0012](I)如果車速過小，利用加速節(jié)氣門查詢表確定期望節(jié)氣門開度；
[0013]具體為:如果實(shí)際車速小于期望車速lkm/h以上，說明此時汽車需要加速行駛，通過加速節(jié)氣門查詢表直接查出期望節(jié)氣門開度的大小，并由節(jié)氣門跟隨控制來實(shí)現(xiàn)此開度；
[0014](2)如果車速過大，直接進(jìn)入發(fā)動機(jī)怠速狀態(tài)；
[0015]具體為:如果實(shí)際車速大于期望車速lkm/h，說明此時車速已經(jīng)明顯過快，需要強(qiáng)行關(guān)閉節(jié)氣門，于是直接進(jìn)入節(jié)氣門怠速控制；
[0016](3)如果車速剛好處于穩(wěn)態(tài)，通過勻速節(jié)氣門查詢表確定當(dāng)前的維持開度，經(jīng)過增量式PID微調(diào)后，由節(jié)氣門跟隨控制輸出實(shí)際的節(jié)氣門大小。
[0017]上述步驟(I)中，所述加速節(jié)氣門查詢表的構(gòu)建方法可以是:在平直無風(fēng)公路上從5°到90°，每隔5°固定一節(jié)氣門開度，記錄車輛以0.5m/s2加速行駛過程所對應(yīng)的車速。
[0018]上述步驟(3)中，如果實(shí)際車速與期望車速相差不足lkm/h，希望盡可能保持當(dāng)前的穩(wěn)定車速，因此可以利用勻速節(jié)氣門查詢表得到一個使汽車維持在勻速狀態(tài)的開度，并通過增量式PID控制對預(yù)開度進(jìn)行修正，調(diào)整查表開度與實(shí)際工況之間的誤差，經(jīng)PID微調(diào)后的最終開度由節(jié)氣門跟隨控制來實(shí)現(xiàn)保持當(dāng)前的穩(wěn)定車速行駛。
[0019]所述的勻速節(jié)氣門查詢表構(gòu)建方法可以是:在平直無風(fēng)公路上從5°到90°，每隔5°固定一個節(jié)氣門開度，記錄車輛最終達(dá)到穩(wěn)態(tài)勻速行駛時的車速。
[0020]本發(fā)明在運(yùn)行主動制動控制模式的過程中，可以采用前饋加PID反饋計算控制加速度后，利用車速-加速度-制動壓力的三維查詢表，確定期望的制動壓力，并且通過壓力跟隨控制施加實(shí)際的制動壓力。
[0021]本發(fā)明可以采用以下步驟的方法實(shí)現(xiàn)主動制動控制模式:[0022](I)通過車距控制器輸入的期望加速度和實(shí)際加速度的反饋，進(jìn)行前饋控制加PID反饋控制，確定控制加速度的大?。?br> [0023](2)利用控制加速度與實(shí)際車速查詢基于經(jīng)驗(yàn)知識的制動壓力的三維查詢表，確定期望的制動壓力；
[0024](3)通過制動壓力跟隨控制，輸出實(shí)際的制動壓力大小。
[0025]本發(fā)明可以通過前饋控制提高響應(yīng)速度，通過反饋控制保證匹配精度，以減少實(shí)際行駛工況與實(shí)驗(yàn)參考工況間的誤差。
[0026]所述制動壓力的三維查詢表，其構(gòu)建方法可以是:在平直無風(fēng)公路上從0.25Mpa到3.5Mpa,每隔0.25Mpa保持一定的制動壓力，記錄車輛由100km/h減速至Okm/h過程中，車速每隔10km/h的平均減速度。
[0027]本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比具有以下主要的優(yōu)點(diǎn):
[0028]其一.回避了對復(fù)雜的汽車縱向動力學(xué)系統(tǒng)的建模。
[0029]本發(fā)明通過查表法能夠直接建立汽車加速度與節(jié)氣門/制動壓力之間的響應(yīng)關(guān)系，控制結(jié)構(gòu)更為簡潔，不會出現(xiàn)逆模型方法中的模型不確定的問題，也不會出現(xiàn)復(fù)雜數(shù)學(xué)模型求解的實(shí)時性問題。
[0030]其二.采用逆模型方法需要對包含汽車驅(qū)動系統(tǒng)和制動系統(tǒng)在內(nèi)的各個部分進(jìn)行系統(tǒng)辨識，例如發(fā)動機(jī)、變速器、減速器、制動主缸、制動器等，最終的數(shù)學(xué)模型來自對上述子系統(tǒng)傳遞函數(shù)的聯(lián)立。如果在實(shí)際應(yīng)用中更換了車型，需要針對具體車型重新對各個模塊的傳遞函數(shù)重新辨識，費(fèi)時費(fèi)力。而本發(fā)明的查詢表是建立在實(shí)際道路實(shí)驗(yàn)基礎(chǔ)上的，因此查詢表的更新相對更為簡單實(shí)用。
[0031]其三.在查表法的基礎(chǔ)上，分別采用增量式PID控制和前饋加反饋二自由度控制提高節(jié)氣門/制動控制模式中算法對于實(shí)際工況的適應(yīng)性，減少未知參數(shù)或參數(shù)變化對控制效果的影響。與完全不依賴車輛動力學(xué)的智能控制方法相比，本發(fā)明在保證魯棒性的同時，還具有較好的控制精度，因此相對于現(xiàn)有的自適應(yīng)巡航控制方法更有實(shí)際應(yīng)用價值。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0032]圖1為本發(fā)明用于汽車自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的雙模式控制方法的總體示意圖。
[0033]圖2為本發(fā)明的加速度-車速-制動壓力三維查詢表。
[0034]圖3為本發(fā)明的節(jié)氣門控制模式的示意圖。
[0035]圖4為本發(fā)明的主動制動控制模式的示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0036]下面結(jié)合實(shí)施例及附圖對本發(fā)明作進(jìn)一步說明，但不限定本發(fā)明。
[0037]本發(fā)明提供的用于汽車自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的雙模式控制方法，包括節(jié)氣門和主動制動兩種模式控制，具體是:根據(jù)自適應(yīng)巡航分層控制中的車距保持控制器實(shí)時計算出期望加速度，從而選擇合適的控制模式。當(dāng)運(yùn)行節(jié)氣門控制模式時，輸出的制動壓力為零；當(dāng)運(yùn)行主動制動控制模式時，節(jié)氣門開度恒為怠速開度。最終，由雙模式控制器輸出的實(shí)際節(jié)氣門開度和制動壓力來實(shí)現(xiàn)對期望加速度的跟蹤控制，并以此作為自適應(yīng)巡航分層控制中的內(nèi)環(huán)控制。[0038]本發(fā)明提供的上述用于汽車自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的雙模式控制方法中，用到了預(yù)先設(shè)定的經(jīng)驗(yàn)查詢表，因此如何基于道路實(shí)驗(yàn)知識準(zhǔn)確構(gòu)建兩個查詢表顯得尤為關(guān)鍵。對于勻速節(jié)氣門查詢表，在平直公路上從5°到90°，每隔5°固定一個節(jié)氣門開度，記錄車輛最終達(dá)到穩(wěn)態(tài)勻速行駛時的車速。對于加速節(jié)氣門查詢表，由于舒適性的考慮，自適應(yīng)巡航系統(tǒng)通常要求將加速度飽和在0.5m/s2，因此從5°到90°，每隔5°固定一節(jié)氣門開度，記錄車輛以0.5m/s2加速行駛過程所對應(yīng)的車速。最終建立不同車速下期望節(jié)氣門開度查詢表如表I所示。對于制動控制，需要建立不同車速下，減速度與制動壓力關(guān)系的三維查詢表。因此在平直公路上，從0.25MPa到3.5MPa，每隔0.25MPa保持一定的制動壓力，記錄車輛由100km/h減速至Okm/h過程中，車速每隔10km/h的平均減速度。由于自適應(yīng)巡航系統(tǒng)考慮到制動舒適性，其減速度一般限制在4m/s2，因此在實(shí)驗(yàn)中最大施加3.5MPa的制動壓力足夠。最終建立的制動壓力查詢表如圖2所示。
[0039]本發(fā)明通過查表法可對汽車縱向動力學(xué)系統(tǒng)的非線性進(jìn)行線性化補(bǔ)償，但是在實(shí)際跟車行駛過程中，汽車質(zhì)量、空氣阻力和道路坡度等參數(shù)均有可能較表中的參考工況發(fā)生變化，影響最終的控制精度。在節(jié)氣門控制中，為了減小穩(wěn)態(tài)行駛時車速的頻繁波動，對查表后獲得的節(jié)氣門預(yù)開度進(jìn)行增量式PID微調(diào)，補(bǔ)償實(shí)際工況與參考工況間的匹配誤差。對于主動制動控制，在查表環(huán)節(jié)之前加入了前饋控制與PID反饋控制，一方面削弱制動系統(tǒng)自身的時滯效應(yīng)，另一方面減少參數(shù)誤差的影響。
[0040]本發(fā)明提供的上述用于汽車自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的雙模式控制方法，其包括以下步驟:
[0041]1.根據(jù)實(shí)時計算獲得的期望加速度，選擇合適的控制模式:
[0042]具體為:控制切換邏輯是基于汽車帶檔滑行實(shí)驗(yàn)測得的加速度隨車速變化的二階擬合關(guān)系，并且根據(jù)該基準(zhǔn)曲線設(shè)置了上、下門限，從而構(gòu)建了一定的怠速過渡區(qū)避免控制模式之間的頻繁切換。
[0043]2.在節(jié)氣門控制過程中，比較實(shí)際車速與期望車速的大小:
[0044](I)如果車速過小，利用加速節(jié)氣門查詢表確定期望節(jié)氣門開度；
[0045]具體為:如果實(shí)際車速小于期望車速lkm/h以上，說明此時汽車需要加速行駛，通過加速節(jié)氣門查詢表直接查出期望節(jié)氣門開度的大小，并由節(jié)氣門跟隨控制來實(shí)現(xiàn)此開度。
[0046](2)如果車速過大，直接進(jìn)入發(fā)動機(jī)怠速狀態(tài)；
[0047]具體為:如果實(shí)際車速大于期望車速lkm/h，說明此時車速已經(jīng)明顯過快，需要強(qiáng)行關(guān)閉節(jié)氣門，于是直接進(jìn)入節(jié)氣門怠速控制。
[0048](3)如果車速剛好處于穩(wěn)態(tài)，通過勻速節(jié)氣門查詢表確定當(dāng)前節(jié)氣門應(yīng)保持的維持開度，經(jīng)過增量式PID微調(diào)后，由節(jié)氣門跟隨控制輸出實(shí)際的節(jié)氣門大小。
[0049]具體為:如果實(shí)際車速與期望車速相差不足lkm/h，希望盡可能保持當(dāng)前的穩(wěn)定車速，因此利用勻速節(jié)氣門查詢表得到一個使汽車維持在勻速狀態(tài)的開度，并通過增量式PID控制對預(yù)開度進(jìn)行修正，調(diào)整查表開度與實(shí)際工況之間的誤差，經(jīng)PID微調(diào)后的最終開度由節(jié)氣門跟隨控制來實(shí)現(xiàn)。
[0050]3.在主動制動控制過程中，米用前饋加PID反饋計算控制加速度后,利用車速-加速度-制動壓力的三維查詢表，確定期望的制動壓力，并且通過壓力跟隨控制施加實(shí)際的制動壓力。具體為:
[0051]I)通過車距控制器輸入的期望加速度和實(shí)際加速度的反饋，進(jìn)行前饋加PID反饋控制，確定控制加速度的大小。前饋控制提高響應(yīng)速度；反饋控制保證匹配精度，減少實(shí)際行駛工況與實(shí)驗(yàn)參考工況間的誤差。
[0052]2)利用控制加速度與實(shí)際車速查詢基于先驗(yàn)知識的制動壓力三維表，確定期望的制動壓力。
[0053]3)通過制動壓力跟隨控制，輸出實(shí)際的制動壓力大小。
[0054]表1不同車速下期望節(jié)氣門開度
【權(quán)利要求】
1.一種用于汽車自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的雙模式控制方法，其特征是先根據(jù)自適應(yīng)巡航分層控制中的車距保持控制器實(shí)時計算出期望加速度，從而選擇合適的控制模式:當(dāng)運(yùn)行節(jié)氣門控制模式時，輸出的制動壓力為零；當(dāng)運(yùn)行主動制動控制模式時，節(jié)氣門開度恒為怠速開度；最后，由雙模式控制器輸出的實(shí)際節(jié)氣門開度和制動壓力來實(shí)現(xiàn)對期望加速度的跟蹤控制，以此作為自適應(yīng)巡航分層控制中的內(nèi)環(huán)控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的雙模式控制方法，其特征是在選擇合適的控制模式的過程中，先基于汽車帶檔滑行實(shí)驗(yàn)測得的加速度隨車速變化的二階擬合關(guān)系構(gòu)建基準(zhǔn)曲線，然后根據(jù)該基準(zhǔn)曲線設(shè)置上、下門限，從而構(gòu)建一定的怠速過渡區(qū)，以避免控制模式之間的頻繁切換。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的雙模式控制方法，其特征在于當(dāng)運(yùn)行節(jié)氣門控制模式時，通過比較實(shí)際車速與期望車速的大小，實(shí)現(xiàn)節(jié)氣門的控制，其方法為: (1)如果車速過小，利用加速節(jié)氣門查詢表確定期望節(jié)氣門開度； 具體為:如果實(shí)際車速小于期望車速lkm/h以上，說明此時汽車需要加速行駛，通過加速節(jié)氣門查詢表直接查出期望節(jié)氣門開度的大小，并由節(jié)氣門跟隨控制來實(shí)現(xiàn)此開度； (2)如果車速過大，直接進(jìn)入發(fā)動機(jī)怠速狀態(tài)； 具體為:如果實(shí)際車速大于期望車速lkm/h，說明此時車速已經(jīng)明顯過快，需要強(qiáng)行關(guān)閉節(jié)氣門，于是直接進(jìn)入節(jié)氣門怠速控制； (3)如果車速剛好處于穩(wěn)態(tài)，通過勻速節(jié)氣門查詢表確定當(dāng)前的維持開度，經(jīng)過增量式PID微調(diào)后，由節(jié)氣門跟隨 控制輸出實(shí)際的節(jié)氣門大小。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的雙模式控制方法，其特征在于步驟(1)中，所述加速節(jié)氣門查詢表的構(gòu)建方法是:在平直無風(fēng)公路上從5°到90°，每隔5°固定一節(jié)氣門開度，記錄車輛以0.5m/S2加速行駛過程所對應(yīng)的車速。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的雙模式控制方法，其特征在于步驟(3)中，如果實(shí)際車速與期望車速相差不足lkm/h，希望盡可能保持當(dāng)前的穩(wěn)定車速，因此利用勻速節(jié)氣門查詢表得到一個使汽車維持在勻速狀態(tài)的開度，并通過增量式PID控制對預(yù)開度進(jìn)行修正，調(diào)整查表開度與實(shí)際工況之間的誤差，經(jīng)PID微調(diào)后的最終開度由節(jié)氣門跟隨控制來實(shí)現(xiàn)保持當(dāng)前的穩(wěn)定車速行駛。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的雙模式控制方法，其特征在于所述的勻速節(jié)氣門查詢表構(gòu)建方法是:在平直無風(fēng)公路上從5°到90°，每隔5°固定一個節(jié)氣門開度，記錄車輛最終達(dá)到穩(wěn)態(tài)勻速行駛時的車速。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的雙模式控制方法，其特征是在運(yùn)行主動制動控制模式的過程中，采用前饋加PID反饋計算控制加速度后，利用車速-加速度-制動壓力的三維查詢表，確定期望的制動壓力，并且通過壓力跟隨控制施加實(shí)際的制動壓力。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的雙模式控制方法，其特征在于采用以下步驟的方法實(shí)現(xiàn)主動制動控制模式: (1)通過車距控制器輸入的期望加速度和實(shí)際加速度的反饋，進(jìn)行前饋控制加PID反饋控制，確定控制加速度的大小； (2)利用控制加速度與實(shí)際車速查詢基于經(jīng)驗(yàn)知識的制動壓力的三維查詢表，確定期望的制動壓力；(3)通過制動壓力跟隨控制，輸出實(shí)際的制動壓力大小。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的雙模式控制方法，其特征在于步驟(1)中，通過前饋控制提高響應(yīng)速度，通過反饋控制保證匹配精度，以減少實(shí)際行駛工況與實(shí)驗(yàn)參考工況間的誤差。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的雙模式控制方法，其特征在于所述制動壓力的三維查詢表，其構(gòu)建方法是:在平直無風(fēng)公路上從0.25Mpa到3.5Mpa，每隔0.25Mpa保持一定的制動壓力，記錄車輛 由100km/h減速至Okm/h過程中，車速每隔10km/h的平均減速度。
【文檔編號】B60W10/18GK103963785SQ201410213173
【公開日】2014年8月6日 申請日期:2014年5月20日 優(yōu)先權(quán)日:2014年5月20日
【發(fā)明者】裴曉飛, 過學(xué)迅, 熊喆, 彭明, 龔邊, 張吉兵 申請人:武漢理工大學(xué)