有級自動變速器的控制裝置制造方法
【專利摘要】在具有多個接合要素，在發(fā)動機成為燃料切斷狀態(tài)的慣性滑行中通過切換斷開側(cè)和接合側(cè)的一對接合要素進行降檔的有級自動變速器中，在進行降檔的操作中包含扭矩階段控制和慣性階段控制，具有：燃料切斷恢復執(zhí)行部，其在該慣性階段控制期間進行從燃料切斷狀態(tài)的恢復；以及氣缸數(shù)量限制部，其對進行從燃料切斷狀態(tài)的恢復的氣缸數(shù)量進行限制。
【專利說明】有級自動變速器的控制裝置
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及有級自動變速器的控制裝置，特別涉及慣性滑行中的降檔。
【背景技術】
[0002]存在一種有級自動變速器，其具有多個接合要素，在發(fā)動機成為燃料切斷狀態(tài)的慣性滑行中，通過切換斷開側(cè)和接合側(cè)的一對接合要素，進行降檔(參照JP2010-60065A)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]然而，在JP2010-60065A中記載的技術中，通過慣性滑行中的降檔，在車輛上產(chǎn)生負的加速度。由于該負的加速度，作用使車輛的移動停止的扭矩(慣性滑行扭矩)。由于該慣性滑行扭矩，產(chǎn)生乘員的上身沖向車輛行進方向前方的所謂牽引沖擊感，駕駛的感覺變差。
[0004]本發(fā)明的目的在于提供一種能夠緩和由于慣性滑行中的降檔而引起的變速沖擊的裝置。
[0005]一個實施方式中的控制裝置是具有多個接合要素的有級自動變速器，將在發(fā)動機成為燃料切斷狀態(tài)的慣性滑行中，通過切換斷開側(cè)和接合側(cè)的一對接合要素，進行降檔的有級自動變速器作為對象。而且，在進行降檔的操作中包含扭矩階段控制和慣性階段控制，具有:燃料切斷恢復執(zhí)行部，其在該慣性階段控制期間進行從燃料切斷狀態(tài)的恢復；以及氣缸數(shù)量限制部，其對進行該從該燃料切斷狀態(tài)的恢復的氣缸數(shù)量進行限制。
[0006]根據(jù)附圖，以下詳細說明本發(fā)明的實施方式、本發(fā)明的優(yōu)點。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0007]圖1是本發(fā)明的第I實施方式的有級自動變速器的概略結(jié)構圖。
[0008]圖2是第I實施方式的針對每個變速檔的各摩擦接合要素的接合動作表。
[0009]圖3是第I實施方式的變速線圖。
[0010]圖4是表示在慣性滑行中進行了降檔的情況下摩擦接合要素的油壓等的變化的參照例I的時序圖。
[0011]圖5是表示在慣性滑行中進行了降檔的情況下摩擦接合要素的油壓等的變化的參照例2的時序圖。
[0012]圖6是表示在慣性滑行中進行了降檔的情況下摩擦接合要素的油壓等的變化的第I實施方式的時序圖。
[0013]圖7是用于說明第I實施方式的慣性滑行降檔時燃料切斷恢復控制的流程圖。
[0014]圖8是用于說明第2實施方式的慣性滑行降檔時燃料切斷恢復控制的流程圖。
【具體實施方式】
[0015]以下，基于附圖，說明本發(fā)明的實施方式。
[0016](第I實施方式)[0017]圖1是本發(fā)明的第I實施方式的有級自動變速器的概略結(jié)構圖。
[0018]有級自動變速器2是扭矩轉(zhuǎn)換器3及前進7檔后退I檔的行星齒輪式變速器4的組合。發(fā)動機I的驅(qū)動力經(jīng)由扭矩轉(zhuǎn)換器3向行星齒輪式變速器4的輸入軸Input輸入，通過4個行星齒輪和7個摩擦接合要素(摩擦要素)對轉(zhuǎn)速進行變速，從輸出軸Output輸出。有級自動變速器2及發(fā)動機I搭載在未圖示的車輛上。
[0019]對上述行星齒輪式變速器4簡單地進行說明。
[0020]在從輸入軸Input至輸出軸Output側(cè)為止的軸上，依次配置有由第I行星齒輪Gl和第2行星齒輪G2構成的第I行星齒輪組GSl、及由第3行星齒輪G3和第4行星齒輪G4構成的第2行星齒輪組GS2。摩擦接合要素是第I離合器Cl、第2離合器C2、第3離合器C3及第I制動器B1、第2制動器B2、第3制動器B3、第4制動器B4這7個。另外，設置有第I單向離合器Fl和第2單向離合器F2。
[0021]第I行星齒輪Gl具有第I太陽輪S1、第I環(huán)形齒輪R1、以及支撐與兩個齒輪S1、Rl嚙合的第I小齒輪Pl的第I托架PCl。第2行星齒輪G2具有第2太陽輪S2、第2環(huán)形齒輪R2、以及支撐與兩個齒輪S2、R2嚙合的第2小齒輪P2的第2托架PC2。第3行星齒輪G3具有第3太陽輪S3、第3環(huán)形齒輪R3、以及支撐與兩個齒輪S3、R3嚙合的第3小齒輪P3的第3托架PC3。第4行星齒輪G4具有第4太陽輪S4、第4環(huán)形齒輪R4、以及支撐與兩個齒輪S4、R4嚙合的第4小齒輪P4的第4托架PC4。
[0022]輸入軸Input與第2環(huán)形齒輪R2相連，經(jīng)由扭矩轉(zhuǎn)換器3輸入來自發(fā)動機I的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力。輸出軸Output與第3托架PC3相連，經(jīng)由末端傳動齒輪等向驅(qū)動輪傳遞輸出旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力。
[0023]第I環(huán)形齒輪Rl、第2托架PC2和第4環(huán)形齒輪R4通過第I連結(jié)件Ml —體地連結(jié)。第3環(huán)形齒輪R3和第4托架PC4通過第2連結(jié)件M2 —體地連結(jié)。第I太陽輪SI和第2太陽輪S2通過第3連結(jié)件M3 —體地連結(jié)。
[0024]第I行星齒輪組GSl通過第I連結(jié)件Ml和第3連結(jié)件M3連結(jié)第I行星齒輪Gl和第2行星齒輪G2，從而具有4個旋轉(zhuǎn)要素而構成。另外，第2行星齒輪組GS2通過第2連結(jié)件M2連結(jié)第3行星齒輪G3和第4行星齒輪G4，從而具有5個旋轉(zhuǎn)要素而構成。
[0025]在第I行星齒輪組GSl中，扭矩從輸入軸Input向第2環(huán)形齒輪R2輸入，所輸入的扭矩經(jīng)由第I連結(jié)件Ml輸出至第2行星齒輪組GS2。在第2行星齒輪組GS2中，扭矩從輸入軸Input直接向第2連結(jié)件M2輸入，并且，經(jīng)由第I連結(jié)件Ml向第4環(huán)形齒輪R4輸入，所輸入的扭矩從第3托架PC3輸出至輸出軸Output。
[0026]第I離合器Cl (輸入離合器Ι/C)是將輸入軸Input和第2連結(jié)件M2選擇性地斷開/接合的離合器。第2離合器C2 (直接離合器D/C)是將第4太陽輪S4和第4托架PC4選擇性地斷開/接合的離合器。第3離合器C3 (H&LR離合器H&m/C)是將第3太陽輪S3和第4太陽輪S4選擇性地斷開/接合的離合器。
[0027]第2單向離合器F2配置在第3太陽輪S3和第4太陽輪S4之間。由此，在第3離合器C3斷開、第4太陽輪S4的轉(zhuǎn)速大于第3太陽輪S3時，第3太陽輪S3和第4太陽輪S4產(chǎn)生獨立的轉(zhuǎn)速。由此，成為第3行星齒輪G3和第4行星齒輪G4經(jīng)由第2連結(jié)件M2連結(jié)的結(jié)構，各行星齒輪分別實現(xiàn)獨立的傳動比。
[0028]第I制動器BI (前制動器Fr/B)是選擇性地使第I托架PCl的旋轉(zhuǎn)相對于變速器箱Case停止的制動器。另外，第I單向離合器Fl與第I制動器BI并聯(lián)配置。第2制動器B2 (低速制動器LOW/B)是選擇性地使第3太陽輪S3的旋轉(zhuǎn)相對于變速器箱Case停止的制動器。第3制動器B3 (2346制動器2346/B)是選擇性地使將第I太陽輪SI及第2太陽輪S2連結(jié)的第3連結(jié)件M3的旋轉(zhuǎn)相對于變速器箱Case停止的制動器。第4制動器B4(反向制動器R/B)是選擇性地使第4托架PC3的旋轉(zhuǎn)相對于變速器箱Case停止的制動器。
[0029]圖2是表示對于行星齒輪式變速器4，在各個變速檔下的各摩擦接合要素的接合狀態(tài)的接合動作表。此外，在圖中，標記〇表示該摩擦接合要素成為接合狀態(tài)。標記(〇)表示在選擇了進行發(fā)動機制動動作的檔位位置時，該摩擦接合要素成為接合狀態(tài)。沒有標記表示該摩擦接合要素成為斷開狀態(tài)。
[0030]在行星齒輪式變速器4中，通過進行一對摩擦接合要素的切換，即，在進行升檔或降檔時將接合的I個摩擦接合要素斷開，將斷開的I個摩擦接合要素接合，能夠?qū)崿F(xiàn)前進7檔、后退I檔的變速檔。即，在“I速檔”中，僅第2制動器B2成為接合狀態(tài)，由此，第I單向離合器Fl及第2單向離合器F2卡合。在“ 2速檔”中，第2制動器B2及第3制動器B3成為接合狀態(tài)，第2單向離合器F2卡合。在“3速檔”中，第2制動器B2、第3制動器B3及第2離合器C2成為接合狀態(tài)，第I單向離合器Fl及第2單向離合器F2均不卡合。
[0031]在“4速檔”中，第3制動器B3、第2離合器C2及第3離合器C3成為接合狀態(tài)。在“5速檔”中，第I離合器Cl、第2離合器C2及第3離合器C3成為接合狀態(tài)。在“6速檔”中，第3制動器B3、第I離合器Cl及第3離合器C3成為接合狀態(tài)。在“7速檔”中，第I制動器B1、第I離合器Cl及第3離合器C3成為接合狀態(tài)，第I單向離合器Fl卡合。在“后退檔”中，第4制動器B4、第I制動器BI及第3離合器C3成為接合狀態(tài)。
[0032]返回圖1繼續(xù)說明。與扭矩轉(zhuǎn)換器3的泵葉輪同軸地設置有油泵0P。該油泵OP通過發(fā)動機I的驅(qū)動力被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，對油進行加壓后供給至各摩擦接合要素。扭矩轉(zhuǎn)換器3具有鎖止離合器3a，該鎖止離合器3a用于消除泵葉輪和渦輪轉(zhuǎn)輪的轉(zhuǎn)速差。
[0033]設置有控制閥單元13，該控制閥單元13基于發(fā)動機控制器11、自動變速器控制器12及自動變速器控制器12的輸出信`號，對上述各摩擦接合要素的油壓進行控制。發(fā)動機控制器11和自動變速器控制器12經(jīng)由CAN通信線等連接，通過通信彼此共享傳感器信息或控制信息。
[0034]向發(fā)動機控制器11輸入來自對駕駛者的加速器踏板操作量(加速器開度)進行檢測的加速器開度傳感器(ΑΡ0傳感器)15的信號、來自對發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne進行檢測的發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器16的信號。發(fā)動機控制器11通過基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne或加速器開度,基本上通過對從燃料噴射閥Ia噴射的燃料噴射量和利用火花塞Ib進行的火花點火進行控制，從而對發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)速及發(fā)動機扭矩進行控制。在這里，以汽油發(fā)動機為例說明發(fā)動機1，但也適用于柴油發(fā)動機。
[0035]另一方面，以改善燃油消耗率作為目的，發(fā)動機控制器11 (燃料切斷恢復執(zhí)行部)進行使通過燃料噴射閥Ia的燃料供給及通過火花塞Ib的火花點火停止的所謂燃料切斷。即，在滿足燃料切斷條件的情況下，進行燃料切斷，停止發(fā)動機I的運行(燃料切斷狀態(tài))。如果在燃料切斷狀態(tài)下滿足燃料切斷恢復條件，則從燃料切斷狀態(tài)的恢復，即再次開始燃料供給及火花點火(燃料切斷恢復)。例如，如果車輛不需要加速，則駕駛者使加速器踏板返回，在車速降低至小于或等于燃料切斷車速時，判斷為滿足燃料切斷條件，進行燃料切斷。另一方面，在燃料切斷中車速繼續(xù)下降而達到小于或等于燃料切斷恢復車速時，為了避免導致發(fā)動機失速，進行燃料切斷恢復。
[0036]向自動變速器控制器12輸入來自第I渦輪轉(zhuǎn)速傳感器21、第2渦輪轉(zhuǎn)速傳感器22、輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器23及抑制開關(抑制SW) 24的信號。在這里，第I渦輪轉(zhuǎn)速傳感器21檢測第I托架PCl的轉(zhuǎn)速，第2渦輪轉(zhuǎn)速傳感器22檢測第I環(huán)形齒輪Rl的轉(zhuǎn)速，輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器23檢測輸出軸Output的轉(zhuǎn)速。根據(jù)輸出軸Output的轉(zhuǎn)速，能夠求出車速VSP。抑制開關24檢測通過駕駛者的變速桿的操作而選擇的檔位位置。
[0037]自動變速器控制器12在選擇D檔位時，基于車速VSP和加速器開度APO選擇最佳的指令變速檔，向控制閥單元30輸出實現(xiàn)指令變速檔的控制指令。
[0038]簡單說明由自動變速器控制器12進行的該變速控制。圖3是在選擇D檔位時在變速控制中使用的變速線圖。在圖3中，實線表示升檔線，虛線表示降檔線。
[0039]在選擇D檔位時，檢測運行點處于變速線圖上的位置，該運行點基于來自輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器23 (車速傳感器)的車速VSP和來自加速器開度傳感器I的加速器開度APO而確定。而且，如果運行點不移動，或即使運行點移動，在圖3的變速線圖上也還是位于I個變速檔區(qū)域內(nèi)，則維持此時的變速檔。
[0040]另一方面，如果運行點移動并在圖3的變速線圖上橫穿升檔線，則輸出從表示橫穿前的運行點所處的區(qū)域的變速檔，向表示橫穿后的運行點所處的區(qū)域的變速檔的升檔指令。另外，如果運行點移動并在圖3的變速線圖上橫穿降檔線，則輸出從表示橫穿前的運行點所處的區(qū)域的變速檔，向表示橫穿后的運行點所處的區(qū)域的變速檔的降檔指令。通過降檔指令，從橫穿降檔線前的運行點所處的區(qū)域的變速檔，切換為橫穿降檔線后的運行點所處的區(qū)域的變速檔。例如，如果橫穿前變速檔為N速，則橫穿后成為N— I速。在這里，N是從7至2的自然數(shù)。在這里，所謂“降檔”，是指向變速檔數(shù)減小側(cè)的變速。
[0041]下面，具體說明慣性滑行中的降檔。在這里，“慣性滑行”是指在發(fā)動機I為燃料切斷的狀態(tài)下，車輛以慣性行駛的狀態(tài)。
[0042]圖4、圖5、圖6分別是利用模型示出的參照例1、參照例2、第I實施方式中的時序圖，分別是表示在慣性滑行中進行了降檔的情況下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速、斷開側(cè)、接合側(cè)的一對摩擦接合要素的油壓、在車輛上產(chǎn)生的加速度等如何變化的時序圖。在這里，為了簡化，假設斷開側(cè)、接合側(cè)的一對摩擦接合要素是利用油壓斷開/接合的一對離合器，具有用于驅(qū)動各離合器的各活塞。另外，假設向各離合器的油壓的供給不會滯后，對各離合器施加的指令油壓與各離合器的實際的油壓一致。
[0043]首先，根據(jù)圖4進行說明。在“參照例I”中，與后述的“參照例2”一起，進行成為第I實施方式的前提的降檔。
[0044]降檔是通過斷開側(cè)和接合側(cè)的一對離合器的切換進行的。此時，各離合器的斷開、接合是通過對各離合器施加的油壓進行的，因此，在圖4的第6段示出了斷開側(cè)離合器的油壓與接合側(cè)離合器的油壓的重疊部分。
[0045]在慣性滑行中、即t0的定時，輸出從N速向N -1速的降檔指令(參照圖4最上段的實線)。此時，針對接合側(cè)離合器，在從to至tl為止的較短的期間，執(zhí)行活塞行程控制。即，在從to至tl的較短的期間，將施加在接合側(cè)離合器上油壓從最小壓力向第I油壓以階梯狀增大，在從tl至t2的期間，將油壓從第I油壓向初始油壓以階梯狀減小。首先，使油壓向第I油壓以階梯狀增大，是為了使接合側(cè)離合器的活塞盡快開始運動。其后，使油壓向初始油壓以階梯狀減小，是因為在離合器的活塞開始運動后不需要較大的油壓。
[0046]在對接合側(cè)離合器執(zhí)行活塞行程控制的期間，對于斷開側(cè)離合器執(zhí)行反沖防止控制。如果將對斷開側(cè)離合器施加的油壓從最大壓力一下子減小至最小壓力而將斷開側(cè)離合器斷開時，則發(fā)動機轉(zhuǎn)速會一下子降低，難以再次上升，因此，該控制就是防止轉(zhuǎn)速過度降低(反沖)。即，并不是在to的定時，將對斷開側(cè)離合器施加的油壓從最大壓力向最小壓力以階梯狀降低，而是在從to至tl為止的期間，使對斷開側(cè)離合器施加的油壓從最大壓力以預先設定的下降斜率急速減少。如果成為從tl至t2為止的期間，則以預先設定的下降斜率逐漸減小。
[0047]在從t2至t3為止的扭矩階段控制期間，對接合側(cè)離合器執(zhí)行扭矩階段控制。該控制是通過提高接合所需的按壓力，向與在接合側(cè)離合器接合時實現(xiàn)的轉(zhuǎn)速接近的方向產(chǎn)生扭矩。即，使向接合側(cè)離合器施加的油壓從初始油壓以預先設定的上升斜率逐漸上升至第2油壓(第2油壓>第I油壓)為止。第2油壓是接合側(cè)離合器剛要接合還未接合(剛要滑動還未滑動)的狀態(tài)的油壓。
[0048]在對接合側(cè)離合器執(zhí)行扭矩階段控制的期間，對斷開側(cè)離合器執(zhí)行離合器的切換控制。即，使斷開側(cè)離合器的油壓以預先設定的下降斜率進一步減小。
[0049]在接合側(cè)離合器的油壓成為第2油壓的t3的定時，接合側(cè)離合器成為剛要接合還未接合的狀態(tài)，換言之，成為在齒輪式變速器4中發(fā)動機側(cè)和驅(qū)動輪側(cè)接合與未接合的邊界的狀態(tài)。以下，將行星齒輪式變速器4中的發(fā)動機側(cè)作為“發(fā)動機側(cè)部分”，將行星齒輪式變速器4中的驅(qū)動輪側(cè)作為“驅(qū)動輪側(cè)部分”而進行區(qū)分。
[0050]然后，在從t3至t4為止的慣性階段控制期間，對接合側(cè)離合器執(zhí)行慣性階段控制。該控制是將發(fā)動機轉(zhuǎn)速從切換前的轉(zhuǎn)速向切換后的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)換的控制。即，將接合側(cè)離合器的油壓從第2油壓以預先設定的上升斜率逐漸上升至第3油壓為止。由于在t3時，接合側(cè)離合器處于將發(fā)動機側(cè)部分和驅(qū)動輪側(cè)部分剛要接合還未接合的邊界，因此從t3開始使接合側(cè)離合器的油壓從第2油壓上升，意味著將發(fā)動機側(cè)部分和驅(qū)動輪側(cè)部分通過接合側(cè)離合器接合。在即將到達t3的定時，發(fā)動機側(cè)部分和驅(qū)動輪側(cè)部分轉(zhuǎn)速不同，處于發(fā)動機側(cè)部分的轉(zhuǎn)速低于驅(qū)動輪側(cè)部分的轉(zhuǎn)速的狀態(tài)。因此，將接合側(cè)離合器接合，是在利用來自驅(qū)動輪側(cè)的慣性力旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動輪側(cè)部分上，接合發(fā)動機側(cè)部分，因此，由于驅(qū)動輪側(cè)部分所具有的慣性力，發(fā)動機側(cè)部分的轉(zhuǎn)速向驅(qū)動輪側(cè)部分的轉(zhuǎn)速提升。因此，發(fā)動機側(cè)部分的轉(zhuǎn)速(即，發(fā)動機轉(zhuǎn)速)從t3開始向驅(qū)動輪側(cè)部分的轉(zhuǎn)速上升。
[0051]通過該發(fā)動機轉(zhuǎn)速的上升，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速與驅(qū)動輪側(cè)部分的轉(zhuǎn)速一致的t4的定時，結(jié)束慣性階段控制。在對接合側(cè)離合器進行慣性階段控制的期間，對斷開側(cè)離合器施加的油壓保持最小壓力。
[0052]結(jié)束慣性階段控制的t4的定時也是降檔結(jié)束的定時，因此，在t4的定時，實際的齒輪檔向N -1檔切換(參照圖4最上段的虛線)。
[0053]從t4的定時，對接合側(cè)離合器執(zhí)行變速結(jié)束階段的控制。該控制是用于可靠地進行接合的后處理。即，使對接合側(cè)離合器施加的油壓從第3油壓以預先設定的上升斜率增大至最大壓力，達到最大壓力后保持最大壓力。
[0054]如上所述通過切換接合側(cè)、斷開側(cè)的一對離合器，進行用于降檔的油壓控制。[0055]然而，在慣性滑行中進行降檔時，如圖4的最下段所示，從tl的定時，直至結(jié)束慣性階段控制的t4的定時之前為止，對車輛作用的加速度向負側(cè)逐漸增大。通過該慣性滑行中的降檔，由向負側(cè)增大的車輛加速度而產(chǎn)生的扭矩稱為慣性滑行扭矩，車輛加速度向負側(cè)越增大，慣性滑行扭矩也越增大。由于該增大的慣性滑行扭矩，乘員會感覺到上身沖向車輛行進方向前方的所謂牽引沖擊感，駕駛的感覺變差。
[0056]因此，相對于參照例1，考慮以下的參照例2，即，以降低伴隨在慣性滑行中進行降檔而產(chǎn)生的慣性滑行扭矩，緩和牽引沖擊感為目的，導入燃料切斷恢復。參照圖5說明該參照例2。
[0057]圖5是利用模型示出的參照例2的時序圖，是表示在慣性滑行中進行了降檔的情況下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速、斷開側(cè)、接合側(cè)的一對離合器的油壓、車輛加速度等如何變化的時序圖。在參照例2中，也是以與參照例I相同的條件進行慣性滑行中的降檔。在圖5的參照例2中，在與圖4的參照例I相同地變化的部分中記載相同的變化。
[0058]在圖5的參照例2中，進一步追加記載恢復控制標識1、點火氣缸數(shù)量、發(fā)動機扭矩的變化。此外，為了與圖5的參照例2進行比較，在圖4的參照例I中示出了恢復控制標識
1、點火氣缸數(shù)量、發(fā)動機扭矩的變化。
[0059]在圖5的參照例2中，與圖4的參照例I不同的部分，是在從t3至t4為止的慣性階段控制期間進行全氣缸燃料切斷恢復。在慣性滑行中進行降檔時，車輛加速度向負側(cè)增大而駕駛的感覺變差，因此，在該參照例2中導入的全氣缸燃料切斷恢復是以防止這個作為目的。在該參照例2中新導入的全氣缸燃料切斷恢復與通常的燃料切斷恢復相比，導入燃料切斷恢復的目的不同。在通常的燃料切斷恢復中，是在燃料切斷中發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降而成為小于或等于燃料切斷恢復轉(zhuǎn)速，或車速下降而成為小于或等于燃料切斷恢復車速時，判斷為滿足燃料切斷恢復條件，重新開始向發(fā)動機I的燃料供給及火花點火。如果在燃料切斷中發(fā)動機轉(zhuǎn)速或車速降低過大，則可能導致發(fā)動機失速，因此，通常的燃料切斷恢復以防止該情況為目的。如上所述，導入目的不同，因此，在慣性滑行中，即使發(fā)動機轉(zhuǎn)速不降低至小于或等于燃料切斷恢復轉(zhuǎn)速、或車速不降低至小于或等于燃料切斷恢復車速，也能夠進行在參照例2中導入的全氣缸燃料切斷恢復。為了與通常的燃料切斷恢復進行區(qū)分，以下將在參照例2中進行的全氣缸燃料切斷恢復稱為“慣性滑行降檔時燃料切斷恢復”。
[0060]具體而言，如圖5的第3段所示，在全部氣缸中進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復，僅是從t3至t5為止的前半期間，在從t5至t4為止的后半期間中，對半數(shù)氣缸進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復。例如，在6氣缸發(fā)動機中在前半期間中對6氣缸全部、在后半期間中對一半的3氣缸進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復。
[0061]在這里，在慣性階段控制中發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升，在t4的定時之前變得緩慢，因此，將該變得緩慢的定時定為t5。t5的定時通過發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器2檢測，或?qū)膖3至t5為止的期間預先適當?shù)刈鳛橐?guī)定時間而求出，只要從t3的定時開始經(jīng)過了該規(guī)定時間時判斷為成為t5的定時即可。即，為了進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復，新導入恢復控制標識1，在從t3至t5為止的前半期間設為恢復控制標識=1。使用該恢復控制標識1，在恢復控制標識1=1時，在全部氣缸中進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復，然后切換為恢復控制標識1=0，之后以規(guī)定時間在一半的氣缸中進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復。
[0062]通過進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復，發(fā)動機扭矩從t3開始朝向零上升，在接近零的負側(cè)穩(wěn)定(參照圖5的第3段)。在車速逐漸下降的慣性滑行中產(chǎn)生發(fā)動機扭矩，由于產(chǎn)生的發(fā)動機扭矩，車輛反而加速，慣性滑行中的駕駛的感覺會變差，以接近零的負側(cè)作為目標就是為了防止這種情況。另外，還為了抑制不必要的燃料消耗。
[0063]在t4之前將點火氣缸數(shù)量切換為一半是為防止扭矩沖擊。S卩，在t4的定時，發(fā)動機側(cè)部分和驅(qū)動輪側(cè)部分接合，因此，在t4的前后，如果扭矩變化增大則乘員會感覺到扭矩沖擊。因此，在t4之前的從t5至t4為止的后半期間產(chǎn)生的發(fā)動機的扭矩減小為一半，由此防止扭矩沖擊。此外，即使在t3處階梯狀地發(fā)生發(fā)動機扭矩(扭矩增大量)，在t3的定時，發(fā)動機側(cè)部分和驅(qū)動輪側(cè)部分也處于接合和未接合之間，因此，不會感覺到運行沖擊。
[0064]通過預測慣性階段控制期間的扭矩增大量而獲得的優(yōu)點，是能夠?qū)⒃趶膖2至t3為止的扭矩階段控制期間對接合側(cè)離合器施加的油壓的上升斜率設定為與圖4的參照例I的情況相比更緩慢。即，如圖5的第6段所示，在從t2至t3為止的扭矩階段控制期間，使對接合側(cè)離合器施加的油壓，從最低壓以與參照例I相比更緩慢的上升斜率上升至第2油壓。參照例2中的第2油壓小于第I油壓。
[0065]如上所述，通過將從t2至t3為止的扭矩階段控制期間的上升斜率設為與圖4的參照例I的情況相比更緩慢，從而能夠在從tl至t3為止的期間將車輛加速度大致保持恒定(參照圖5的最下段)。車輛加速度大致保持恒定，因此，降低慣性滑行扭矩，緩和牽引沖擊感。
[0066]另一方面，與參照例I相比，第2油壓較低，因此，在從t3至t4為止的慣性階段控制期間，使對接合側(cè)離合器施加的油壓，從第2油壓以與參照例I相比更急的上升斜率上升至第3油壓。
[0067]然而，新發(fā)現(xiàn)，由于向驅(qū)動輪側(cè)部分輸入的發(fā)動機側(cè)部分的扭矩波動(B卩，發(fā)動機扭矩的波動)，在t4前后會產(chǎn)生變速沖擊。本發(fā)明人對此進行解析，如圖5的第4段所示，在全部氣缸中進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復時的扭矩波動幅度較大(參照箭頭)，在扭矩增大量的波動中還生成發(fā)動機扭矩為正的部分。具體而言，在圖5的第4段中，在將從t3至t4為止的期間的發(fā)動機扭矩(扭矩增大量)的目標值設定為實線時，會發(fā)生與該設想的扭矩增大量的目標值相比過大的情況(參照虛線)、和與該設想的扭矩增大量的目標值相比過小的情況(參照點劃線)。
[0068]由于該扭矩增大量的波動，如圖5的最下段所示，在車輛加速度中也會產(chǎn)生波動幅度。具體而言，在圖5的最下段中，在將在t3之后設想的加速度的目標值設定為實線時，會發(fā)生向上側(cè)偏離該設想的加速度的目標值的情況(參照虛線)、和向下側(cè)偏離該設想的加速度的目標值的情況(參照點劃線)。
[0069]如果詳述，在由慣性滑行降檔時燃料切斷恢復引起的扭矩增大量與設想的目標值相比過大的情況下，作為結(jié)果，離合器容量與設想的目標值相比過剩。由此，車輛加速度在t4的前后(t5?t6)偏離目標值而朝向零暫時增大(參照圖5最下段的虛線)。由于該從t5至t6為止的尖波形的扭矩變化，產(chǎn)生變速沖擊。
[0070]另一方面，在由慣性滑行降檔時燃料切斷恢復引起的扭矩增大量與設想的目標值相比過小的情況下，作為結(jié)果，離合器容量與設想的目標值相比過小。由此，從t3的定時開始車輛加速度偏離目標值向負側(cè)增大，從t5至t4為止保持恒定值，從t4開始反轉(zhuǎn)而朝向目標值(參照圖5最下段的點劃線)。如上所述，如果從t3開始車輛加速度朝向負側(cè)增大，則在參照例2中不能實現(xiàn)最初的目標即緩和由慣性滑行扭矩降低而導致的牽引沖擊感。
[0071]因此，在本發(fā)明的第I實施方式中，將參照例2作為前提，發(fā)動機控制器11 (氣缸數(shù)量限制部)對進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復的氣缸數(shù)量進行限制。在這里，“對氣缸數(shù)量進行限制”是指設為小于氣缸總數(shù)量。如果是6氣缸發(fā)動機，則例如將進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復的氣缸設置為一半。由此，與在全部氣缸中進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復的情況相比，在一半的氣缸中進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復的情況下，由從t3至t4為止的慣性階段控制期間中的慣性滑行降檔時燃料切斷恢復引起的扭矩增大量的波動幅度減小。
[0072]針對上述情況，參照圖6進行說明。圖6是利用模型示出的第I實施方式的時序圖，是表示在慣性滑行中進行了降檔的情況下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速、斷開側(cè)、接合側(cè)的一對離合器的油壓、加速度等如何變化的時序圖。在第I實施方式中，也是與參照例2相同的條件進行慣性滑行中的降檔。在圖6的第I實施方式中，在與圖5的參照例2相同地變化的部分中記載相同的變化。在圖6的第I實施方式中，也追加恢復控制標識2、點火氣缸數(shù)量、發(fā)動機扭矩的變化。但是，恢復控制標識2與參照例2的恢復控制標識I不同。
[0073]在圖6的第I實施方式中，主要對與圖5的參照例2不同的部分進行說明，該不同部分是在從t3至t4為止的慣性階段控制期間，將進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復的氣缸數(shù)量限制為一半。如果是6氣缸發(fā)動機，則在一半的氣缸即3氣缸中進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復。由于進行該控制，因此，與在參照例2中導入的恢復控制標識I不同地，新導入恢復控制標識2，在從t3至t4為止的慣性階段控制期間設為恢復控制標識2=1。在使用該恢復控制標識2而恢復控制標識2=1時，僅在一半的氣缸中進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復。
[0074]由此，由一半的氣缸的慣性滑行降檔時燃料切斷恢復引起的扭矩增大量的波動，小于由全部氣缸的慣性滑行降檔時燃料切斷恢復引起的扭矩增大量的波動。如圖6第4段所示，與燃燒的氣缸的減少量相對應，扭矩增大量的波動幅度變窄。具體而言，在圖6第4段中，與參照例2相同地，將從t3至t4為止的期間中的發(fā)動機扭矩(扭矩增大量)的目標值設定為實線。在參照例2中產(chǎn)生與該設定的扭矩增大量的目標值相比過小的情況(參照虛線)、和與設定的扭矩增大量的目標值相比過大的情況(參照點劃線)，但在第I實施方式中，在任何情況下，與參照例相比，均能夠抑制扭矩增大量的波動。
[0075]通過該扭矩增大量的波動的抑制，如圖6最下段所示，車輛加速度的波動幅度也減小。具體而言，在圖5最下段中，將在t3之后設定的加速度的目標值與參照例2同樣地設定為實線。在參照例2中，發(fā)生向上側(cè)偏離該設想的加速度的目標值的情況(參照虛線)、和與設想的加速度的目標值相比向下側(cè)偏離的情況(參照點劃線)，但在第I實施方式中，在任何情況下，與參照例2相比，加速度的波動幅度均被抑制而減小。
[0076]如果詳細說明，與設定的目標值相比，由燃料切斷恢復引起的扭矩增大量變得過大的情況被抑制(參照圖6第4段的虛線)，因此，車輛加速度在t4的前后(t5?t6)偏離目標值而朝向零值的幅度減小(參照圖6最下段的虛線)。通過該從目標值偏離的幅度的減小，抑制變速沖擊的產(chǎn)生。
[0077]另一方面，與設定的目標值相比，由燃料切斷恢復引起的扭矩增大量變得過小的情況被抑制(參照圖6最下段的虛線)，因此，從t3開始車輛加速度偏離目標值而朝向負側(cè)的直線的斜率變得緩慢(參照圖6最下段的點劃線)。由此，可以實現(xiàn)參照例2的最初的目標即緩和由慣性滑行扭矩降低而導致的牽引沖擊感。
[0078]此外，并不限定于將進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復的氣缸數(shù)量限制為一半。設定為小于氣缸總數(shù)即可，因此，例如，如果是6氣缸發(fā)動機,則可以考慮在從5氣缸至I氣缸為止的任意數(shù)量的氣缸數(shù)量中，進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復。
[0079]參照流程圖，說明由發(fā)動機控制器11進行的該控制。此外，用于通過接合側(cè)、斷開側(cè)的一對離合器的切換進行降檔的油壓控制為公知技術(參照JP2010-60065A)，在這里，省略使用流程圖的說明。
[0080]圖7是第I實施方式中的慣性滑行降檔時燃料切斷恢復控制的流程圖。圖7的流程圖的處理，每隔一定時間(例如每IOms)執(zhí)行。
[0081]在圖7中，在步驟SI中判定是否是慣性滑行中，在步驟S2中判定是否處于降檔中。例如，在燃料切斷中且由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器23 (車速傳感器)檢測出的車速VSP減小的情況下，判斷為處于慣性滑行中。
[0082]所謂降檔中，是指在圖6中從開始降檔的t0的定時至結(jié)束降檔的t4的定時為止的期間。在這里，只要如下判斷即可:在降檔指令從N (N是從7至2的任意自然數(shù))檔向N -1速切換的定時開始降檔，以及在實際的齒輪檔從N速向N -1速切換的定時結(jié)束降檔。在不是處于慣性滑行中時或是處于慣性滑行中但不是降檔中時，直接結(jié)束此次的處理。
[0083]另一方面，在處于慣性滑行中且降檔中時，經(jīng)過步驟S1、S2后進入步驟S3，判斷是否是恢復控制標識2=1。恢復控制標識2是為了進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復控制而新導入的標識。如果是恢復控制標識2=1，則指示進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復控制。
[0084]在恢復控制標識2=0的情況下進入步驟S4，對接合側(cè)摩擦接合要素的油壓Pon和第2油壓進行比較。如圖6第6段所示，第2油壓是小于第I油壓的油壓。該第2油壓是結(jié)束扭矩階段控制的油壓，預先適當?shù)卦O定。由油壓傳感器(未圖示)檢測接合側(cè)摩擦接合要素的油壓Pon。在接合側(cè)摩擦接合要素的油壓Pon小于第2油壓時，直接結(jié)束此次的處理。
[0085]在接合側(cè)摩擦接合要素的油壓Pon大于或等于第2油壓時，判斷為處于慣性階段控制期間，在步驟S5中設為恢復控制標識2=1，在步驟S6中，在一半的氣缸中進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復。
[0086]在步驟S5中設定為恢復控制標識2=1，在下次之后，從步驟S3進入步驟S7。在步驟S7中，對接合側(cè)摩擦接合要素的油壓Pon和第3油壓進行比較。第3油壓是通過慣性階段控制使得發(fā)動機轉(zhuǎn)速與驅(qū)動輪側(cè)部分的轉(zhuǎn)速一致時的油壓。第3油壓是結(jié)束慣性階段控制的油壓，預先適當?shù)卦O定。在接合側(cè)摩擦接合要素的油壓Pon小于第3油壓時，繼續(xù)進行步驟S6的操作(即，慣性滑行降檔時燃料切斷恢復)。
[0087]之后，在成為接合側(cè)摩擦接合要素的油壓Pon大于或等于第3油壓時，判斷為結(jié)束慣性階段控制，進入步驟S8，為了結(jié)束慣性滑行降檔時燃料切斷恢復，設為恢復控制標識2=0。
[0088]在步驟S9中，指示進行燃料切斷。由此，從降檔的結(jié)束定時開始再次進行燃料切斷。其后，如果車速成為小于或等于燃料切斷車速，則進行通常的燃料切斷恢復。另一方面，在車速小于或等于燃料切斷車速之前，進行從N — I檔向N — 2檔的降檔時，再次進行圖7的步驟S2之后的操作。
[0089]在這里，說明本實施方式的作用效果。
[0090]根據(jù)本實施方式，在具有多個接合要素，發(fā)動機I成為燃料切斷狀態(tài)的慣性滑行中通過斷開側(cè)和接合側(cè)的一對接合要素的切換進行降檔的有級自動變速器2中，在進行降檔的操作中，包含扭矩階段控制和慣性階段控制，在該慣性階段控制期間中進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復(從燃料切斷狀態(tài)的恢復)(參照圖7的步驟SI?S6、S7)，對進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復的氣缸數(shù)量進行限制(參照圖7的步驟S6)，因此，由于慣性滑行降檔時燃料切斷恢復而產(chǎn)生的扭矩增大量的波動僅是與限制的氣缸數(shù)量相對應的量，低于參照例2。其結(jié)果，由于慣性滑行降檔時燃料切斷恢復而產(chǎn)生的扭矩增大量接近于設定的目標值，能夠抑制由于扭矩增大量過大于目標值而導致的變速沖擊。
[0091]另外，如果與設定的目標值相比，扭矩增大量過小，則不能實現(xiàn)參照例2的最初的目標即緩和由慣性滑行扭矩降低而導致的牽引沖擊感。另一方面，根據(jù)本實施方式，由于慣性滑行降檔時燃料切斷恢復而產(chǎn)生的扭矩增大量接近于設定的目標值，因此，能夠?qū)崿F(xiàn)由于慣性滑行扭矩降低而導致的牽引沖擊感的緩和。
[0092](第2實施方式)
[0093]圖8是第2實施方式中的慣性滑行降檔時燃料切斷恢復控制的流程圖。圖8的流程圖每隔一定時間(例如每IOms)執(zhí)行。對與第I實施方式的圖7的流程圖相同的部分，標注相同的標號。
[0094]第I實施方式是基于由油壓傳感器檢測出的油壓，設定恢復控制標識2 (參照圖7的步驟S4、S7)。第2實施方式是即使不設置油壓傳感器，也能夠進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復控制。
[0095]主要說明與第I實施方式的圖7的流程圖不同的部分。在處于慣性滑行中時，進入步驟S11、S12，判定此次是否有降檔指令、以及上次是否有降檔指令。此次沒有降檔指令時，直接結(jié)束此次的處理。
[0096]在此次有降檔指令，而上次沒有降檔指令的情況下，S卩，此次從沒有降檔指令切換至有降檔指令的情況下，判斷為降檔的開始定時。在該情況下，經(jīng)過步驟S11、S12后進入步驟S13，將計時器重置(計時器值t=0)后，進入步驟S3。該計時器用于測量降檔開始后的時間。
[0097]另一方面，在此次有降檔指令，且上次也有降檔指令，S卩，有降檔指令情況持續(xù)時，判斷為處于降檔中。此時，從步驟Sll、S12進入步驟S14，將計時器值t遞增I (計時器值t=t+ I)后，進入步驟S3。計時器值t的“I”相當于控制周期即10ms。
[0098]在步驟S3中，判斷是否為恢復控制標識2=1。在是恢復控制標識2=0的情況下，進入步驟S15，對計時器值t和第I時間tl進行比較。在圖6中，第I時間tl是從t0至達到第2油壓為止的時間。第I時間tl預先適當?shù)卦O定。在計時器值t小于第I時間tl時，直接結(jié)束此次的處理。
[0099]在計時器值t大于或等于第I時間tl時，判斷為處于慣性階段控制期間，在步驟S5中設為恢復控制標識2=1，在步驟S6中，在一半的氣缸中進行慣性滑行降檔時燃料切斷恢復。
[0100]通過在步驟S5中設定為恢復控制標識2=1，在下次及下次以后，從步驟S3進入步驟S16。在步驟S16中，對計時器值t和第2時間t2進行比較。在圖6中，第2時間t2是tO至達到第3油壓為止的時間。第2時間t2也預先適當?shù)卦O定。在計時器值t小于第2時間t2時，繼續(xù)進行步驟6的操作(S卩，慣性滑行降檔時燃料切斷恢復)。
[0101]之后，在計時器值t大于或等于第2時間t2時，判斷為慣性階段控制結(jié)束，進入步驟S8，為了結(jié)束慣性滑行降檔時燃料切斷恢復而設為恢復控制標識2=1。在步驟S9中，指示進行燃料切斷，從結(jié)束降檔的定時開始再次進行燃料切斷。
[0102]在第2實施方式中，由于使慣性滑行降檔時燃料切斷恢復(從燃料切斷狀態(tài)的恢復)基于從開始降檔的時間而進行(參照圖7的步驟11?14、15、16)，因此，除了能夠?qū)崿F(xiàn)與第I實施方式同樣的作用效果之外，還能夠不設置油壓傳感器，因此，能夠降低與此對應的成本。
[0103]以上，參照附圖詳細說明本發(fā)明，但本發(fā)明并不限定于如上所述的具體結(jié)構，包含在附加的權利要求書的主旨范圍內(nèi)進行的各種變更及等同的結(jié)構。
[0104]本申請基于2011年6月I日在日本特許廳申請的特愿2011-123154號申請的優(yōu)先權，將該申請的全部內(nèi)容作為參照引入本說明書中。
【權利要求】
1.一種有級自動變速器的控制裝置，該有級自動變速器具有多個接合要素，在發(fā)動機成為燃料切斷狀態(tài)的慣性滑行中，通過切換斷開側(cè)和接合側(cè)的一對接合要素而進行降檔， 在進行所述降檔的操作中，包含扭矩階段控制和慣性階段控制，該有級自動變速器的控制裝置具有: 燃料切斷恢復執(zhí)行部，其在慣性階段控制期間進行從所述燃料切斷狀態(tài)的恢復；以及 氣缸數(shù)量限制部，其對進行從燃料切斷狀態(tài)的恢復的氣缸數(shù)量進行限制。
2.根據(jù)權利要求1記載的有級自動變速器的控制裝置， 所述燃料切斷恢復執(zhí)行部，基于從開始所述降檔起的時間，進行所述從燃料切斷狀態(tài)的恢復。
【文檔編號】B60W10/11GK103562522SQ201280025899
【公開日】2014年2月5日 申請日期:2012年2月16日 優(yōu)先權日:2011年6月1日
【發(fā)明者】本間知明, 入山正浩 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社